Tramway de Brest

Ancien tramway de Brest (surnommé le péril jaune) sur le pont National, avant 1905.

En 1898 furent ouvertes les deux premières lignes du premier tramway brestois. Il fut exploité jusqu'en 1944, au moment des bombardements de la ville. puis remplacé en 1947 par des trolleybus. À partir de 1963, les bus sont introduits afin de moderniser le parc et, en 1965, de nouveaux bus exploités à un agent (le conducteur) au lieu de deux (le conducteur et le receveur chargé de la vente des titres) font leur apparition et condamnent les trolleybus, qui seront définitivement arrêtés le 9 novembre 1970.

• 1984 : premières réflexions sur le retour du tramway ;
• 1990 : référendum sur le tram, le non l'emporte à plus de 80 % ;
• 2001 : le projet refait surface ;
• 2003 : concertation préalable ;
• 2007 : définition du tracé ;
• mars à avril 2009 : enquête publique ;
• septembre 2009 : déclaration de projet préalable à la déclaration d'utilité publique ;
• début 2010 : début des travaux préparatoires ;
• août 2010 : soudure du 1^er rail ;
• octobre 2011 : début des essais ;
• novembre 2011 : ajout de la 28^e station ;
• 23 juin 2012 : inauguration de la ligne.

La couverture du n^o 6 d'octobre 1990 du magazine municipal Sillage, à propos du référendum.

En 1984, la communauté urbaine de Brest (CUB) alors présidée par Georges Lombard évoque le retour du tramway dans le cadre de l'élaboration de son plan de déplacements urbains, comme hypothèse de transport en commun en site propre[1]. Une étude est financée par une subvention de l'État l'année suivante[1]. Le 19 décembre 1988, le conseil communautaire de la CUB vote à l'unanimité la réalisation d'un réseau de deux lignes[1].

Nouvellement élu maire de Brest et devenant président de la CUB, Pierre Maille reprend en main le dossier et le 12 octobre 1989 la communauté urbaine décide de mener jusqu'à leur terme les études techniques et financières qui aboutissent à un projet de deux lignes d'une longueur totale de 13,5 km[1]. Mais le référendum de 1990, au cours duquel la population vote à plus de 80 % contre le projet, l'enterre jusqu'à la décennie suivante[1]^,[2].

François Cuillandre (au micro), qui relança l'idée du tramway.

En 1998, la CUB relance un projet de transport en commun en site propre (TCSP), cette fois-ci il s'agit d'un ensemble de sites propres pour autobus de 8,5 km de long entre le centre-ville et l'Hôpital de la Cavale blanche, sur un axe Nord-Sud, estimé à 120 millions de francs et qui est construit entre 2002 et 2004[3]^,[4].

Aux élections municipales de 2001, François Cuillandre succède à Pierre Maille à la mairie de Brest et devient aussi le président de la communauté urbaine et lance conformément à son programme de campagne[1], les études concernant un tramway à Brest[4]. L'évolution du contexte fait que les études du précédent projet n'ont pu être reprises, le nouveau projet est voulu en complémentarité du TCSP Nord-Sud, sur un axe commercial de 8 km de long plus 2 km de voies de services pour accéder au dépôt pour un investissement de 200 millions d'euros[4]. L'opposition crie au scandale, arguant que ce nouveau projet viole le résultat du référendum des années 1980 et en demande un nouveau, ce que la majorité de gauche refuse[2].

Le projet est subventionné à 30 %, les premières consultations et études préalables sont lancées fin 2002 pour une mise en service alors prévue pour 2010, puis en 2003 la date prévisionnelle de début des travaux est fixée à 2009[5]^,[6].

En novembre 2003, alors que la concertation préalable touche à sa fin, le maire de Brest annonce que la ligne reliera le Technopôle Brest-Iroise à la zones d'activités de Kergaradec, en desservant la rue de Siam et la rue Jean-Jaurès, soit une ligne de 10 à 11 kilomètres de long[7]. Il est annoncé que le versement transport, alors fixé à 1,05 % soit l'un des plus faibles de France sera réévalué progressivement afin de financer la ligne, il atteint le taux de 1,65 % en 2007[8]^,[9].

En 2006 une nouvelle étape est franchie avec la constitution de la SemTram, la Société d'économie mixte qui sera chargée de la maîtrise d'ouvrage de la ligne, d'une longueur alors annoncée de 12 km pour un montant de 250 millions d'euros[10]. Elle compte notamment la CCI de Brest parmi ses actionnaires, alors qu'elle était initialement opposée à ce projet[10].

La SemTram est un groupement d'entreprises constitué des entreprises SEM du TCSP (SEM du transport en commun en site propre de la communauté urbaine de Brest) et Egis Rail[11]. La SEM du TCSP est une société d'économie mixte locale au capital de 150 k€, créée en avril 2006 sur délibération du 16 décembre 2005, qui a pour but d'assurer la maîtrise d'ouvrage des travaux de la première ligne de tramway de Brest.

Elle réunit sept partenaires qui sont[10] :

• Brest Métropole Océane (53 %) ;
• la Caisse des dépôts et consignations (15 %) ;
• le conseil général du Finistère (10 %) ;
• la CCI de Brest (7 %) ;
• le Crédit agricole du Finistère (5 %) ;
• la Caisse interfédérale de Crédit mutuel (5 %) ;
• la Caisse d’épargne de Bretagne (5 %).

En février 2007, le conseil communautaire de Brest Métropole Océane vote la réalisation de la branche Froutven en même temps que le reste de la ligne, portant sa longueur totale à près de 14,5 km, pour un montant estimé en juillet 2006 à 298 millions d'euros[9].

Achevée en mai 2007, la concertation présentant le projet à la population a permis de rajouter deux stations supplémentaires, une en centre-ville et une à Kergaradec, soit 27 stations au total[9]. Les aménagements annexes sont aussi annoncés : quatre parc relais dont un de 350 places sous la place de Strasbourg, la piétonisation des rues de Siam et Jean-Jaurès et le franchissement du pont de Recouvrance en site banalisé avec la circulation automobile[9]. La ligne accompagnera la rénovation du quartier de Pontanézen, la création de nouveaux équipements publics, comme la Brest Arena ou l'installations de grandes enseignes au Froutven comme IKEA[9].

En octobre 2007, c'est au tour de la maîtrise d'œuvre d'être désignée, le choix s'est porté sur le groupement Systra, Dubus-Richez et Atelier de l’île-Sogreah[11]. Pour le dépôt, elle est assurée par Ferrand-Sigal-Archipole-Technip-AUA, l'ouvrage est estimé à 14 millions d'euros ; les appels d'offres ont lieu fin 2008[12].

La rue de Siam en travaux en 2010.

Pose de la voie rue de Siam en 2011.

Logo du projet.

Une rame au début des essais, en octobre 2011.

À l'issue de l'enquête publique qui a lieu du 9 mars au 17 avril 2009[13]^,[14], les commissaires enquêteurs ont rendu un avis favorable le 30 juillet en émettant certaines réserves comme l'extension au sein du Technopôle Brest-Iroise jugé non prioritaire ou une amélioration du réseau de bus[15]. Les travaux démarrent dès le 6 juillet avec les déviations de réseaux, la métropole prend en effet le risque de commencer avant même que la ligne soit déclarée d'utilité publique[16]. La déclaration de projet préalable à la déclaration d'utilité publique est adoptée par le conseil communautaire de Brest Métropole Océane au cours de la séance du 10 septembre 2009[17]. L'objectif est de voir la fréquentation du réseau Bibus augmenter de 40 % à l'horizon 2014[18].

Les travaux de construction de la plateforme débutent début 2010, suivi en juin par la pose de la première pierre du centre de maintenance[19]^,[20].

Le chantier est marqué par des opérations de déminage d'obus de la seconde Guerre mondiale, la ville ayant été bombardée durant près de quatre ans[21]. Le site du centre de maintenance est particulièrement concerné, plusieurs mois de déminage entre août 2009 et mars 2010 ont été nécessaires pour retirer 16,5 tonnes d'explosifs et détruire 11 blockhaus avant de pouvoir entamer sa construction[20]^,[22]^,[23]. La pose et la soudure du premier rail a lieu à la fin du mois d'août 2010[24]. Si l'année 2010 a été consacrée à la construction de la plate-forme et à la pose des voies, l'année 2011 est consacrée à la pose des équipements et à l'alimentation électrique, de la signalisation et à l'aménagement des stations[25].

En février 2010 une polémique éclate sur le choix du fournisseur des dalles de granit qui décorent les espaces publics le long du tram, les professionnels bretons craignent en effet que Eurovia, l'entreprise en change du chantier se fournisse en Chine, plus compétitive en termes de prix[26]. Début mai, la métropole annonce que les entreprises locales décrocheront une partie des contrats, en particulier le dallage de la place de Strasbourg, grâce à une clause sur le bilan carbone du transport des matériaux favorisant de fait la production locale[26].

Dans la nuit du 22 au 23 août 2011 a lieu une étape majeure du chantier avec la pose du nouveau tablier du pont de Recouvrance, l'ancien tablier datant de 1954 au tonnage limité (3,5 tonnes) a été remplacé pour un nouvel ouvrage permettant de supporter les 40 tonnes d'une rame de tramway, et doté d'encorbellements pour les piétons de part et d'autre[27]^,[28]^,[29]. Totalement fermé le 27 juin afin de permettre son remplacement, l'ouvrage rouvre le 22 octobre, la circulation automobile et les bus ont été déviés par le pont de l'Harteloire[29]^,[30].

Les essais débutent le 18 octobre 2011 sur un court tronçon entièrement barriérée à proximité du dépôt, avant de s'étendre progressivement au reste de la ligne au cours des mois suivant, le dernier tronçon vers Gouesnou voit les essais débuter en mai 2012[31]^,[32]. Les travaux lourds s'achèvent fin 2011 pour laisser place aux finitions et aux essais[33].

Fin novembre 2011, il est annoncé que le tram comptera 28 stations au total, avec la mise en service dès 2012 de la station Kerlaurent, dont le nom était initialement attribué à la station Eau Blanche[34], définie à l'origine comme une station « réserve » de la branche de Guipavas, mais dont la construction de 300 logements à proximité a motivé la métropole à la construire de suite[35].

La marche à blanc, ultime phase d'essais consistant à tester la ligne en conditions réelles d'exploitation, a lieu du 5 au 22 juin 2012[36].

La foule le jour de l'inauguration.

La rame inaugurale, venant de traverser le pont de Recouvrance, s'engage rue de Siam.

La ligne est inaugurée le 23 juin 2012 à 11 h au bas de la rue de Siam en face du pont de Recouvrance en présence du maire François Cuillandre et du président de la région Bretagne Jean-Yves Le Drian, marquant le début de deux jours de festivités avec notamment une parade géante et un flashmob dans la soirée du 23 juin[37]^,[38]. Le réseau Bibus est gratuit durant le week-end inaugural ainsi que pour le premier jour d'exploitation[39].

Sa mise en service s'est accompagnée d'une refonte du réseau de bus qui n'a pas été sans critiques de la part des habitants de certains quartiers, notamment Saint-Marc, Saint-Pierre-Quilbignon et le Restic qui ont vu leur desserte réduite ou supprimée, soit par proximité avec la ligne de tramway soit lors d'ajustements par rapport à la fréquentation[40]^,[41].

Le 4 octobre 2012, l'association britannique des tramways et le magazine « Tramways & Urban Transit » ont désigné le tram brestois comme le deuxième « meilleur projet international de tramway de l’année » ex-æquo avec celui de Casablanca et derrière celui de Saragosse lors des Light Rail Awards[42]^,[43].

Le tramway brestois a aussi été sélectionné pour le Trophée français de l'e-democratie 2011, pour le vote en ligne du nom des stations de la ligne[44].

Le spectacle inaugural dans la soirée du 23 juin, place de la Liberté.

Le coût du projet est de 290 millions d'euros (en juillet 2006) répartis de la manière suivante[45] :

• ingénierie études de maîtrise d'ouvrage : 60 M€ ;
• construction du centre de maintenance : 15 M€ ;
• achat du matériel roulant : 55 M€ ;
• construction des ouvrages d'art : 10 M€ ;
• construction des infrastructures voies et équipements : 158 M€.

Il grimpe, en valeur 2010, à 338 millions d'euros[46], et à 383 millions en 2012, en euros constant[47].

Le financement du projet se réparti de la façon suivante, en valeur 2012[47] :

• subventions, à hauteur de 24 % :
  • État : 53,4 M€ ;
  • Conseil général du Finistère : 16 M€ ;
  • Union européenne : 15,5 M€ ;
  • Région Bretagne : 4 % restant.
• emprunt : 208,9 M€, dont 100 M€ à la caisse des dépôts et consignations[48] ;
• versement transport : 75,2 M€ ;
• recettes d'exploitation du réseau et de la publicité[45].

Nom de la station en français et breton, l'anglais s'y ajoute sur le distributeur de tickets.

Le réseau a la particularité d'être trilingue (Français, anglais et breton)[2], Brest métropole étant signataire de la charte Ya d'ar brezhoneg visant à développer et promouvoir la langue bretonne. Ce trilinguisme se retrouve dans les annonces sonores, les en-tête de cartes, les noms des stations, les fiches horaires, les distributeurs de titres de transport et diverses indications techniques à bord des rames[2]^,[49]. Dès 2011, l'UDB réclame le maintien de la toponymie bretonne et demande de nommer une station du nom de Nathalie Lemel, communarde bretonne[50].

Les associations de défense de la langue bretonne comme les collectifs Aï'ta et Sked pointent que Brest métropole n'a pas tenu ses engagements, notamment en ce qui concerne les annonces sonores, dont les versions en breton sont rarement diffusées ou uniquement aux terminus, ou encore les distributeurs où le choix du breton n'était toujours pas actif un an après la mise en service, et qu'il a même disparu de certains équipements en 2013[51]^,[49]^,[52]. Enfin, elles pointent notamment que la place du breton sur la signalétique, quand elle est présente, soit réduite au même niveau que l'anglais avec une police de caractère de taille réduite par rapport au français[53].

Aï'ta réclame aussi que les employés souhaitant communiquer en breton soient mis en valeur et signalés par un badge[53].

En juin 2016, Brest métropole engage le graissage des rails dans les courbes, une trentaine de zones dont les courbes de la place de la Liberté par exemple, grâce à un système de graissage intégré aux rames, afin de réduire les nuisances sonores, pointée par les riverains dès le début[54]. En décembre 2017, seule la rue de Porte à Recouvrance reste à traiter, l'absence d'autorisations — l'exploitant devant prouver que le graissage ne réduit pas l'adhérence dans ce secteur aux pentes raides — empêchant Keolis de traiter ce secteur[54].

Le tramway sur la place de la Liberté.

Une rame au terminus Porte de Gouesnou.

Le tracé naît avenue de la 1^re DFL (D 789), à proximité de l'usine Thalès et du centre d'exploitation et de maintenance de la ligne, accessible par un triangle de raccordement. La ligne continue sur cet axe et passe à côté du fort Montbarey avant de s'engager boulevard de Plymouth, qui compte un court tronçon mêlé à la circulation automobile entre les rues de Keranroux et Frégate Le Vengeur en raison de l'étroitesse de la voirie, contournant par le nord le bourg du quartier et ancienne commune de Saint-Pierre-Quilbignon puis, au niveau de la Brest Arena, la ligne bifurque à gauche pour s'engager rue du 19 mars 1962 puis rue Dupuy de Lôme, axes empruntés sur toute leur longueur situées dans le quartier de Quéliverzan, avant de tourner à droite juste avant le pont de l'Harteloire sur la rue Saint-Exupéry et sa pente de 8,59 % sur une longueur de 100 mètres[56], empruntée jusqu'au niveau de la salle Mac Orlan et passant au cœur du quartier de Recouvrance, où la ligne tourne à gauche rue de la Porte pour rejoindre le pont de Recouvrance qui, compte tenu de sa faible largeur, voit les voies tramway mêlé à la circulation automobile et permettant de franchir la rivière Penfeld et l'arsenal militaire coupants la ville en deux.

La ligne arrive sur la rive gauche et entre dans le centre-ville de Brest, elle s'engage dans la commerçante et piétonne rue de Siam, au milieu de laquelle les voies s'écartent pour passer de part et d'autre des fontaines Marta Pan, qui permet de rejoindre la place de la Liberté, que la ligne contourne par le sud, avant de s'engager sur l'autre grand axe commerçant et piéton de la ville, la longue rue Jean-Jaurès. Arrivée à l'autre bout de la rue se trouve la place de Strasbourg depuis laquelle la ligne bifurque à gauche sur la rue de Gouesnou (D 788) l'emmenant dans les quartiers de l'Europe et de Pontanézen dans lesquels la ligne emprunte la rue du 8 mai 1945 puis la rue Cézanne avant de tourner à droite boulevard de l'Europe (D 205).

Arrivé au croisement permettant à la ligne de retrouver la rue de Gouesnou, la ligne se sépare en deux branches : la première bifurque à gauche pour reprendre la rue de Gouesnou, longe la zone industrielle de Kergonan par l'ouest puis passe entre la ZAC de l'Hermitage et la zone industrielle de Kergaradec avant de rejoindre son terminus situé à Gouesnou, en face du centre commercial E.Leclerc et de l'échangeur entre les départementales 112 et 788 ; la seconde continue sur le boulevard jusqu'à son terminus à Guipavas, en face de la zone commerciale de Froutven, en longeant la zone industrielle de Kergonan par le sud.

La ligne suit en quasi-totalité la voirie communale et quelques routes départementales et n'emprunte qu'un seul ouvrage d'art remarquable : le pont de Recouvrance, pont mobile emblématique de la ville, qui a vu son tablier remplacé afin de permettre le passage du tramway. Le tramway a aussi nécessité la reconfiguration de l'échangeur de Kergaradec, afin de supprimer son aspect autoroutier et d'y insérer la ligne[57].

Plan schématique de la ligne implanté aux stations, en 2012. Ce plan est ici implanté à la station Château, sur le quai en direction de Porte de Plouzané.

Ce tableau récapitule les stations de la ligne au 4 janvier 2021, les correspondances données sont sujettes à modifications.

			Station Nom breton en italique	Lat/Long	Communes	Correspondances
	■		Porte de Plouzané	48° 22′ 34″ N, 4° 33′ 13″ O	Brest	Bus 2 10 21
	•		Fort Montbarey / Krenvlec'h Montbarey	48° 22′ 43″ N, 4° 32′ 39″ O	Brest	,  Bus 2 6 10 21, BreizhGo 11
	•		Keranroux / Kerarrouz	48° 22′ 56″ N, 4° 32′ 22″ O	Brest
	•		Coat Tan / Koad Tann	48° 23′ 10″ N, 4° 32′ 01″ O	Brest	Bus 4
	•		Vali Hir / Ar Vali Hir	48° 23′ 13″ N, 4° 31′ 37″ O	Brest	Bus 4 91, BreizhGo 11
	•		Polygone / Poligogn	48° 23′ 14″ N, 4° 31′ 08″ O	Brest	Bus 4
	•		Dupuy de Lôme	48° 23′ 26″ N, 4° 30′ 37″ O	Brest
	•		Les Capucins / Ar Gapusined	48° 23′ 26″ N, 4° 30′ 17″ O	Brest	Bus 4
	•		Saint-Exupéry	48° 23′ 14″ N, 4° 30′ 16″ O	Brest
	•		Mac Orlan	48° 23′ 05″ N, 4° 30′ 14″ O	Brest	Bus 2 6
	•		Recouvrance / Rekourans	48° 23′ 03″ N, 4° 29′ 58″ O	Brest	Bus 2
	•		Château / Kastell	48° 23′ 07″ N, 4° 29′ 33″ O	Brest	Téléphérique C,  Bus 2 Noctybus La ligne bleue
	•		Siam	48° 23′ 17″ N, 4° 29′ 20″ O	Brest
	•		Liberté / Frankiz	48° 23′ 25″ N, 4° 29′ 07″ O	Brest	Bus 1 2 3 4 5 12 13 16 19 90 Noctybus La ligne bleue, BreizhGo 12, 13, 14, 15, 16, 27 et 32
	•		Jean-Jaurès	48° 23′ 32″ N, 4° 28′ 58″ O	Brest
	•		Saint-Martin / Sant Varzhin	48° 23′ 39″ N, 4° 28′ 48″ O	Brest
	•		Octroi / Aotre	48° 23′ 47″ N, 4° 28′ 35″ O	Brest	Bus 3
	•		Pilier Rouge / Pilier Ruz	48° 23′ 56″ N, 4° 28′ 22″ O	Brest
	•		Place de Strasbourg	48° 24′ 07″ N, 4° 28′ 05″ O	Brest	,  Bus 14 15 16 17 19, BreizhGo 32 et 33
	•		Menez Paul / Menez Paol	48° 24′ 24″ N, 4° 28′ 04″ O	Brest
	•		Europe / Europa	48° 24′ 40″ N, 4° 28′ 16″ O	Brest
	•		Pontanézen / Pontanezen	48° 24′ 54″ N, 4° 28′ 18″ O	Brest
		•	Mesmerrien / Mesmerien	48° 25′ 11″ N, 4° 28′ 04″ O	Brest
		•	Kergaradec / Kergaradeg	48° 25′ 29″ N, 4° 28′ 01″ O	Brest
		■	Porte de Gouesnou	48° 25′ 51″ N, 4° 28′ 05″ O	Gouesnou	,  Bus 4 5 20 25 94, BreizhGo 20, 21, 22 et 27
•			Eau Blanche / Dour Gwenn	48° 25′ 01″ N, 4° 27′ 35″ O	Brest
•			Kerlaurent / Kerlaorans	48° 25′ 07″ N, 4° 27′ 11″ O	Brest
■			Porte de Guipavas	48° 25′ 09″ N, 4° 26′ 39″ O	Guipavas	,  Bus 18, BreizhGo 27

Vue d'ensemble de la station Porte de Guipavas.

DATT, plan et afficheur de temps d'attente à la station Les Capucins.

La pente à plus de 6 % devant le Mac Orlan.

La station Octroi décorée par des jardinières.

Toutes les stations sont équipées de bornes d'informations aux voyageurs, donnant le temps d'attente et les perturbations en cours. Des distributeurs automatiques de titres de transport (au détail, en carnet, etc.) sont installés sur les quais des stations. Elles sont toutes accessibles aux personnes à mobilité réduite (PMR), y compris aux utilisateurs de fauteuil roulant, à l'exception des stations Mac Orlan et Menez Paul à cause de la pente qui est supérieure à 6 %[58]. Elles possèdent des quais latéraux de 40 mètres de long placés face à face, sauf au terminus Porte de Gouesnou qui possède un unique quai central[59]^,[45]. Trois stations de la rue Jean-Jaurès sont quant à elles construite « en baignoire », c'est-à-dire que les quais restent au niveau des trottoirs mais les voies s'abaissent de 30 cm au niveau des stations afin de garantir un accès de plain-pied[45].

Les abris des stations sont fournis par Clear Channel, détentrice depuis janvier 2012 du contrat avec Brest métropole pour une durée de 15 ans en lieu et place de JCDecaux[60]. Ils sont de couleur gris galet, couleur que l'on retrouve sur les abribus et l'ensemble du mobilier urbain situé à l'intérieur de la ZPPAUP que constitue le centre-ville de Brest, en dehors de ce périmètre le mobilier reste bleu à l'exception donc des abris du tram[61]. Ces abris, désignés par Élisabeth Garouste et Mattia Bonetti, ont la particularité d'être issu du reconditionnement de l'ancien mobilier de la ligne 1 du tramway de Montpellier, contrat que Clear Channel a perdu au profit de JCDecaux en 2010[62].

Les noms, pour 18 des 27 stations, le vote ayant eu lieu avant l'annonce de la création de la 28^e station Kerlaurent, ont été choisis par un vote en ligne de la population organisé du 7 mai au 5 juin sur des propositions des élus et des conseils consultatifs de quartiers, ont été dévoilés le 23 juin 2011[44]^,[63]. Cette stratégie d'association d'un public aussi large est une spécificité brestoise, bien que d'autres réseaux aient également sollicité la population (comme Besançon). Chaque station avait deux à trois choix, soit une quarantaine de propositions au total[63]. Les stations non concernées par ce vote étaient les trois terminus (Portes de Plouzané, Guipavas et Gouesnou) ainsi que les stations intermédiaires Polygone, Les Capucins, Recouvrance, Jean-Jaurès, Pilier Rouge et Eau Blanche[64].

Entre février et mars 2014, des expérimentations de Wi-Fi public sont menées aux stations Château, Siam et Liberté, ainsi que dans deux rames, afin de tester la possibilité de déployer un tel système sur l'ensemble de la ligne[65]. Depuis le printemps 2016, les stations Octroi, Pilier Rouge et Place de Strasbourg ont été décorées de jardinières dans le cadre de l'opération « le vert se tram(e) » lancée à l'initiative du conseil consultatif de quartier Brest-Centre dans l'objectif de végétaliser la très minérale rue Jean-Jaurès[66].

Vue de face.

À l'intérieur.

Poste de conduite.

La ligne est équipée de vingt rames Citadis 302 construites par Alstom, et numérotées de 1001 à 1020[73]. Ces rames sont issues d'un appel d'offres commun entre Brest Métropole et Dijon Métropole portant sur l'acquisition de 52 rames, la capitale bourguignonne se dotant aussi d'un réseau de tramway mis en service fin 2012, ce qui constitue une première en France avec l'objectif d'économiser dix à quinze millions d'euros par rapport à deux commandes séparées[74]^,[75]^,[76].

Les rames des deux réseaux partagent le même design rappelant la forme d'une vague, avec de grandes surfaces vitrées et des puits de lumière en forme de hublot, choisi initialement pour le seul réseau brestois le 29 mai 2008 par un jury de 123 personnes parmi trois designs et trois couleurs (vert anis, rouge framboise et blanc)[75]^,[77]^,[78]. Le jury a choisi le vert anis pour habiller les rames, couleur reprise à l'intérieur mais avec du rouge framboise et du bleu[77]^,[78], leurs homologues dijonnaises sont quant à elle de couleur cassis à l'extérieur, mais avec du rose framboise et du vert anis à l'intérieur[79].

Le 15 septembre 2009, Alstom remporte l'appel d'offres pour la fourniture des rames de tramway de ces deux agglomérations (vingt pour Brest, trente-deux pour Dijon), pour un coût total de 106 495 483 euros (42,6 M€ pour Brest et 63,8 M€ pour Dijon), « soit une économie de 24 % par rapport aux estimations faites et de près de 30 % par rapport aux marchés signés récemment dans le domaine, comme à Marseille par exemple », ont annoncé les élus des deux intercommunalités[80]. Alstom était en concurrence avec les sociétés Bombardier Transport, CAF et Stadler Rail[80]. Une rame coûte 2,05 M€ pièce[81].

La première rame a été livrée le 7 septembre 2011 en provenance de l'usine Alstom d'Aytré, en périphérie de La Rochelle[82]. Les autres rames sont livrées et mises en service à partir du mois de novembre à un rythme d'environ deux à trois rames par mois jusqu'en juin 2012[73]. La matériel est adapté au franchissement des tronçons où la pente est à près de 8 % comme la rue Saint-Exupéry[33].

Les annonces sonores à bord des rames ont été imaginées par Michel Redolfi ingénieur de la société Audionaute[83]. Ces annonces, prévenant de la fermeture des portes ou annonçant les stations, sont conçues de façon à être différentes à chaque instants : la tonalité des voix est propre à chacune des stations, elles varient en fonction du moment de la journée ou du jour de la semaine[83]. Le concept a été poussé jusqu'à prendre en compte les marées[83] : à marée basse, des voix d'hommes sont utilisées tandis qu'à marée haute ce sont des voix féminines qui sont utilisées.

En 2016, le quotidien bourguignon Le Bien public fait état d'un possible prêt d'une rame brestoise au réseau de Dijon pour la période automne-hiver, dont sa ligne T1 est victime d'une fréquentation importante et a du mal a y faire face, mais brest métropole réfute cette information expliquant qu'il « n'y pas eu de demande officielle » bien que cette possibilité ait « déjà été évoquée lors de l'accord-cadre [...] signé » lors de l'appel d'offres commun[79].

• Comparaison des Citadis de Brest et Dijon
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  Le tramway de Brest, à l'extérieur ...
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  ... et à l'intérieur
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  Le tramway de Dijon, à l'extérieur ...
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  ... et à l'intérieur

Une rame sur la voie de maintenance, avec les passerelles d'accès en toiture.

L'intérieur du CEMT, avec le remisage extérieur en arrière-plan.

Les rames de la ligne sont entretenues au Centre d'exploitation et de maintenance du tramway (CEMT). Il est relié à la ligne A au niveau de la station Porte de Plouzané par un accès en triangle permettant l'accès aussi bien depuis la station précitée que depuis l'est.

Le CEMT sert de remisage aux vingt rames de tramway de la ligne bien qu'il soit calibré pour 35 rames en prévision de la ligne B[45]^,[84], de centre de maintenance et de poste de contrôle centralisé, ce dernier s'occupant aussi bien de la régulation du tramway que du téléphérique ou des bus, sur un site occupant 4,5 ha[45]^,[84]^,[85]. Ils comprennent un faisceau de voies de garage non-couvert, calibrés pour des rames de 40 mètres de long, contre 30 pour le matériel actuel et un hall de maintenance[45]. Le hall de maintenance, d'une surface de 7 000 m², accueille deux voies de maintenance sur pilotis et avec passerelle d'accès à la toiture des rames. Une voie est équipée de vérins mobiles pour réaliser les échanges de bogies. Un tour en fosse permet les opérations d'inspection, de réparation ou encore le reprofilage (« réalésage ») des roues en fosse afin de limiter les risques pour la sécurité et les nuisances sonores. Une station-service, dotée d'une machine à laver capable de laver une rame en mouvement, une première en France, permet par ailleurs d'effectuer les opérations de nettoyage extérieur et intérieur des rames ainsi que le remplissage de leurs sablières[84]. Enfin, un remisage annexe permet le stockage d'une trentaine d'autobus dont la moitié d'articulés[45].

Le dépôt s'occupe aussi de l'entretien de la signalisation et de la ligne aérienne de contact (LAC)[84], l'inspection de cette dernière, qui fournit les 750 V nécessaires au fonctionnement des rames, a lieu tous les six mois[86]. Cette ligne aérienne est elle-même alimentée par huit sous-stations de redressement (SSR) réparties le long de la ligne[87].

Le CEMT est conçu de façon à prendre en compte les normes environnementales grâce à l'isolation du bâtiment par une double façade et la présence de près de 1 280 m² de panneaux photovoltaïques, pour une production annuelle d'électricité estimée en 2010 à 165 000 kWh[20]. Enfin, des bassins de rétention placés sous les parkings permettent le stockage de l'eau de pluie, qui est récupérée pour alimenter le système d'arrosage automatique[20].

Signal et tableau indicateur de vitesse (à droite).

Indicateurs de coupure de courant, fixés au niveau de la ligne aérienne (en arrière-plan).

La conduite sur la ligne se fait en « conduite à vue » : on ne trouve donc sur la ligne que des panneaux de limitation de vitesse, des signaux de protection d'itinéraires et des signaux protégeant le franchissement des carrefours. Pour ces derniers, la voirie est équipée de signaux tricolores classiques de type R11 tandis que la ligne est équipée de signaux de type R17 et R18, associés à la signalisation routière : Sur un fond noir, une barre horizontale de couleur blanche signale l'arrêt, un rond blanc annonce un signal d'arrêt et une barre verticale blanche, sur un signal R17, ou sur un signal R18 une barre oblique blanche orienté dans la direction de la voie déviée, la voie libre. Ces feux sont accompagnés d'un signal d'aide à la conduite (SAC) : un losange orange lumineux signalant la prise en charge de la demande de priorité au carrefour et un point d'exclamation bleu clignotant indiquant un changement d'aspect imminent du signal.

Les signaux de protection d'itinéraires se situent avant les appareils de voies (aiguillages). Une barre horizontale rouge impose l'arrêt, une barre oblique orange, orientée en fonction de la configuration de l'aiguille, autorise le passage en direction de la voie déviée et une barre verticale verte indique la voie libre, sans changement de voie.

Les panneaux de limitation de vitesse se présentent quant à eux comme des panneaux carrés avec des chiffres noirs sur fond jaune, un panneau affichant la lettre R marque la fin d'une limitation spécifique au tram, le conducteur doit alors se soumettre aux limitations du code de la route.

Enfin, les indicateurs de coupure de courant sont implantés en amont de chaque secteur d'alimentation de la ligne aérienne de contact (LAC). Une croix grecque verte (+) annonce une ligne électrique alimentée, les lettres CC en rouge une ligne non alimentée.

Les conducteurs sont au nombre de 128 au lancement de la ligne[69], puis 124 en 2018[88]. Ils sont polyvalents et conduisent aussi bien le tramway que les bus, ayant suivi une formation préalable avant d’obtenir l’autorisation de conduire un tramway, ils ont été sélectionnés parmi 168 conducteurs de bus candidats à partir d'octobre 2011[89].

Les accidents de la circulation impliquant le tramway sont essentiellement dus à l'inadvertance des autres usagers de la route et au non-respect du code de la route, le tramway circulant sur son site propre étant prioritaire[90]. En 2014, le taux d'accident est de 0,157 pour 10 000 km (0,350 en 2012 et 0,254 en 2013[69]), la moyenne nationale est de 0,193, en baisse depuis l'inauguration de la ligne grâce à la sensibilisation des usagers du tram et des automobilistes aux dangers que peut représenter un tramway en cas de non-respect des consignes, et ce dès l'enfance grâce à des campagnes menées dans les écoles[90]. En 2015 une de ces campagnes, menée en partenariat avec Keolis, rappelle notamment qu'une rame pèse l'équivalent de dix rhinocéros[90]. Il est aussi parfois victime de pannes ou d'incidents, comme en 2015 où le trafic a été interrompu plusieurs jours à la suite de la chute de la ligne aérienne de contact[91].

Le premier accident corporel a eu lieu le 20 juin 2012, trois jours avant l'inauguration, un scootériste n'ayant pas respecté la signalisation a percuté l'avant d'une rame et a du être hospitalisé ; en novembre de la même année c'est un automobiliste ayant grillé un feu rouge qui s'est fait percuter par une rame, mais dans les deux cas seuls les conducteurs des véhicules en tort ont été blessés[92]^,[93].

En janvier et juin 2014 ont eu lieu deux autres collisions voiture-tramway, bien plus spectaculaires car provoquant le déraillement de la rame dans les deux cas et blessant plusieurs passagers dans la rame en plus des automobilistes ; dans le deuxième accident, la rame a en déraillant percuté un poteau supportant la ligne aérienne de contact[94]^,[95]. Cette année-là, 18 collisions ont eu lieu contre 27 en 2013 soit une baisse de 33 % due à des aménaments et à un réglage des feux à certains carrefours[69].

Le tramway est aussi victime d'actes de vandalisme comme en juillet 2014 à la station Pontanézen où une rame est victime de jets de pierre, de bouteilles et d'un cocktail molotov, qui atterri dans la rame sans exploser, par un groupe de casseur qui s'attaque ensuite au mobilier de la station[96].

Le tramway est parfois victime de l'incivilité de certains automobilistes se garant trop près des voies comme le 31 décembre 2017 où la ligne a été perturbée durant une heure à cause d'une voiture mal garée rue de Siam, dégagée de la voie par les passagers du tramway aidé de passants[97]. En février et mars 2018, des jardinières et des bancs supplémentaires sont installés afin que ce problème ne se reproduise plus[98].

Le 2 janvier 2018, un camion-nacelle arrache la ligne aérienne de contact route de Gouesnou, le bras de la nacelle qui était déployé en roulant, endommageant 300 m de ligne et nécessitant de couper la ligne au nord de la station Ménez Paul et l'appel à des sous-traitants afin de la réparer au vu de l'ampleur des dégâts[99]. Si des réparations partielles ont permis de rétablir la branche vers Guipavas le 6 janvier, la branche vers Gouesnou n'est rétablie que le 12 janvier ; des bus de substitution ont été mis en place[100]^,[101].

Il arrive parfois que ce soit le mobilier de la ligne qui fasse les frais des accidents, comme le 2 juin 2018 quand un conducteur perd le contrôle de sa voiture et fini sa course contre la station Fort Montbarrey[102].

Carte KorriGo.

La tarification du tramway est identique à celle du reste du réseau Bibus et accessible avec les mêmes abonnements. Un ticket un voyage permet un trajet simple quelle que soit la distance avec une ou plusieurs correspondances possibles avec les lignes de bus, de téléphérique et de tramway pendant une durée maximale d'une heure entre la première et la dernière validation.

Le financement du fonctionnement de la ligne (entretien, matériel et charges de personnel) est assuré par RD Brest. Cependant, les tarifs des billets et abonnements dont le montant est limité par décision politique ne couvrent pas les frais réels de transport. Le manque à gagner est compensé par l'autorité organisatrice, Brest métropole. Elle définit les conditions générales d'exploitation ainsi que la durée et la fréquence des services. L'équilibre financier du fonctionnement est assuré par une dotation globale annuelle au délégataire grâce au versement transport payé par les entreprises et aux contributions des collectivités publiques.

En 2015, le taux de fraude s'élève à 5,1 % contre 4,3 % pour les bus, 12 000 infractions ont été constatées en 2014[69]. Des contrôles en civil ont lieu depuis la mise en service de la ligne [69].

La fréquentation attendue est de 45 000 voyageurs par jour[24]. En 2015, elle est de 40 000 voyageurs[69] par jour en semaine et de 26 000 voyageurs le samedi[103]. Durant sa première année de service, le tram a transporté 8,9 millions de personnes, soit 44 % de la fréquentation du réseau[2].

En 2018, il a transporté 12,1 millions de voyageurs, soit près de 45 % de la fréquentation du réseau[88]. La fréquentation journalière est de 36 000 voyageurs, soit moins que l'objectif attendu[88].

On notera cependant qu'elle en a transporté près de 100 000 le jour de l'inauguration et plus de 60 000 chaque jour lors de Les Tonnerres de Brest, avec même une pointe lors du 14 juillet 2012 à 85 000 voyageurs[104].

Les trois stations les plus fréquentées sont Liberté, Place de Strasbourg et Jean Jaurès[88].

Une rame passant sur le croisement posé en prévision de la ligne B.

L'aiguillage posé dans cette même optique (en bas de l'image).

L'avenue de Tarente, axe principal du quartier de Bellevue que la ligne B desservira.

En septembre 2009, le maire François Cuillandre se déclare « persuadé que le tramway sera plébiscité dès sa mise en service et que la demande d’une deuxième ligne sera immédiate »[42]. Le croisement de cette ligne avec la ligne A place de la Liberté a été anticipée dès la construction de cette dernière, tout comme son raccordement via une voie de service grâce à la pose d'une aiguille, qui permettrait aussi bien aux rames de rentrer au dépôt que d'effectuer des navettes entre la gare et la place de Strasbourg les soirs de match au stade Francis-Le Blé[42]^,[105]. La ligne, envisagée dès 2003[106], serait en partie financée par une réserve constituée en partie durant la construction de la première ligne grâce à la hausse du versement transport effectuée à la fin des années 2000[107]. Cette seconde ligne est notamment réclamée par l'université de Bretagne-Occidentale[108].

En 2010 il a été évoqué de construire cette ligne sous la forme d'un tram-train qui une fois arrivé au port de commerce, selon le tracé alors étudié, aurait continué sur les voies SNCF jusqu'au Relecq-Kerhuon voire jusqu'à Landerneau ou Morlaix, uniquement si Brest métropole trouve un accord avec le conseil départemental du Finistère[109].

En novembre 2011, une étude menée par Egis Rail et le cabinet d'architectes Atelier de l'île définit deux tracés possibles, comprenant un trajet commun de 3,9 km entre le rond-point du gaz, au port de commerce, la gare, la place de la Liberté et la place Albert-1^er[110]. De ce point se séparent deux hypothèses[110] : l'axe Bellevue long de 3,7 km, jusqu'à l'hôpital de la Cavale blanche par l'axe nord-sud emprunté par les bus, permettant à plus long terme de créer une branche à voie unique vers Guilers[111] ou l'axe Lambézellec long de 3,2 km, via le boulevard Léon-Blum avant de se diriger vers la zone d'activités de Loscoat[110]. Cette étude inclut elle aussi un tram-train, entre la gare de Brest et celle du Relecq-Kerhuon, qui serait alors déplacée, et qui pourrait avoir une branche en direction de Plougastel-Daoulas qui nécessiterait de construire un nouveau pont au-dessus de l'Élorn[111].

En 2014, elle est estimée pour un coût de 130 millions d'euros pour un trajet d'environ 5 km au départ de la gare, le tronçon jusqu'au rond-point du Gaz n'étant plus à l'ordre du jour[106]. Elle pourrait compter jusqu'à 15 rames en service, le dépôt construit pour la ligne A ayant été calibré en conséquence[106]. L'hypothèse de la construire sous la forme d'un bus à haut niveau de service n'est toutefois pas écartée[106].

En octobre 2015 le choix du tracé est arrêté, le trajet reliant la gare SNCF à l'hôpital de la Cavale blanche par la place Albert-1^er, le Bouguen où se situe l'université de Bretagne-Occidentale et le quartier de Bellevue, soit approximativement l'itinéraire de l'actuelle ligne de bus n^o 1, est retenu[112]. L'hypothèse vers Lambézellec a été écartée en raison de la difficulté d'intégrer un tramway sur ce tracé, en particulier entre la place Albert-1^er et le boulevard Léon-Blum[112]. Les études, financées à hauteur de 7,5 millions d'euros, se poursuivront jusqu'en 2020 pour une mise en service à l'horizon 2025[112].

En février 2018, François Cuillandre confirme que cette ligne sera réalisée sous forme d'un tramway et confirme le tracé Gare-Cavale blanche, mais souhaite un passage par la rue du Duc-d'Aumale au lieu de l'avenue de Tarente, afin d'associer au tramway la rénovation urbaine du quartier comme avec la ligne A à Pontanézen[113]. Le point le plus sensible du tracé en termes d'intégration de la ligne, le pont de la Villeneuve enjambant la Penfeld et permettant d'accéder à l'hôpital de la Cavale blanche, serait emprunté en voie unique afin de laisser deux voies pour la circulation automobile, l'élargissement de l'ouvrage ayant été écarté[113]. Le mois suivant, Yohann Nédélec, vice-président de Brest Métropole, le contredit aussi bien sur le choix du mode de transport que du tracé et que tout sera décidé début 2020 ; dans le cas d'un tracé en direction de la Cavale blanche, trois variantes sont étudiées dans le quartier de Bellevue[114]. Enfin, le sujet du pont Schuman reste à trancher : les élus devront décider, en fonction « [d']études approfondies » si le tram utilisera l'ouvrage existant ou un nouveau pont[114]. Le terminus à la gare pourrait se faire le long du Boulevard Gambetta à la place des anciens entrepôts de la Sernam, site acheté par Brest Métropole en 2008 dans l'hypothèse de la création d'un tram-train vers le pays de Brest, « projet qui n’est pas enterré. Mais qui, s’il voit le jour, est bien plus lointain dans le calendrier »[115].

En novembre 2018, François Cuillandre réaffirme que la seconde ligne de tramway reliera la gare à l'hôpital de la Cavale Blanche et que l'axe vers Lambézellec est inadapté pour un tramway ; il annonce à la place la création d'une ligne de bus à haut niveau de service[116]^,[117]^,[118].

Concernant la problématique du pont Schuman, l'hypothèse de la voie unique sur l'ouvrage existant semble abandonnée au profit de la création d'un nouveau pont, les études montrant que les deux hypothèses coûteraient le même prix, soit 7 à 10 millions d'euros[117].

La concertation au sujet de la création d'une ligne B — et de la ligne de BHNS, baptisée ligne D — a lieu du 29 avril au 14 juillet 2019. Celle-ci porte notamment sur le tracé à donner à la future ligne dans le quartier de Bellevue, parmi les trois options proposées suivantes[119]^,[120] :

• Tracé de référence : par Kergoat et les rues Général-Baratier et Duc-d'Aumale notamment ;
• Variante du tracé précédent à Kergoat, dans l'hypothèse de la démolition de l'immeuble de la rue du Général-Faidherbe ;
• Variante par l'avenue Victor-Le Gorgeu et le boulevard de l'Europe, qui contourne le quartier contrairement aux deux autres qui suivent peu ou prou le tracé de la ligne de bus 1.

Le coût global de construction de cette ligne B longue de 5,3 km (ou 5,6 km, selon les sources[115]), d'une ligne de BHNS de 4,8 km de long jusqu'à Lambézellec, ainsi que des parcs relais, est estimé à 180 millions d'euros hors taxes, dont 125 pour le seul tramway[115]. La mise en service est envisagée au plus tôt en 2024, avec le risque qu'un changement de majorité aux élections municipales de 2020 fasse capoter le projet[118]. Une hypothèse repoussant le terminus de 500 m après l'hôpital Cavale pour aller jusqu'au Questel, où se trouvent un centre hippique et le fort du Questel est aussi envisagée : certains habitants, interviewés en février 2019 par Ouest-France, souhaitent que la ligne soit même prolongée jusqu'au Vern, lieu-dit proche du quartier de Mesnos[119]. Brest Métropole envisage 11 stations pour cette ligne, avec la possibilité d'en ajouter une douzième à l'issue de la concertation publique[115].

Les résultats de la concertation publique font état d'une forte adhésion de la population au projet et dégage en grande partie le tracé de la ligne : le tracé de référence par Kergoat est validé sauf pour la rue du Duc-d'Aumale où des études devront être menées pour déterminer s'il est judicieux ou non de passer sous le porche et concernant le terminus au CHU l'option privilégiée est de faire passer le tramway sur le parvis, sous réserve de faisabilité, afin de faciliter une extension jusqu'à Questel, souhaitée par ses habitants[121].

Toujours dans le cadre de l'étude réalisée en novembre 2011, des extensions en voie unique sont envisagées aux trois extrémités de la ligne A qui conduiraient la ligne jusqu'aux centre-bourgs de Plouzané (à l'ouest), Gouesnou (au nord) et Guipavas (à l'est)[111]^,[122].

Le fort Montbarey.

le pont de Recouvrance.

La ligne A dessert, de l'ouest vers l'est, les lieux d'attraction et monuments suivant :

• le fort Montbarey ;
• le centre commercial Iroise-Carrefour ;
• la Brest Arena ;
• le lycée Dupuy-de-Lôme ;
• l'église Sainte-Thérèse du Landais ;
• les ateliers du plateau des Capucins et le téléphérique de Brest ;
• le quartier de Recouvrance, comptant de nombreux bâtiments remarquables dont la tour Tanguy ;
• le pont de Recouvrance ;
• le château, accueillant le musée national de la Marine ;
• la salle de spectacle Le Quartz ;
• la place de la Liberté et l'hôtel de ville ;
• l'hôpital Augustin-Morvan ;
• l'Église Saint-Louis ;
• les halles Saint-Louis ;
• le quartier Saint-Martin ;
• l'ENSTA Bretagne ;
• le centre commercial Phare de l'Europe-Géant Casino ;
• les zones commerciales de l'Hermitage et du Froutven.

« Les Lacs » de Marta Pan avant ...

... et après les travaux

La rue Jean-Jaurès métamorphosée par le tramway.

Le 29 juin 2009, Brest métropole décide d'allouer un budget d'un million d'euros pour la réalisation d’œuvres d'art le long de la ligne, tout en tenant compte des trois installations déjà existantes[123]^,[124]^,[125].

Les sept œuvres réalisées dans le cadre de la construction du tramway sont[123] :

• « Les Tickets collection » de Mrzyk & Moriceau, il s'agit de tickets occasionnels décorés de dessins et de la seule œuvre non-fixe ;
• « L'Arbre empathique » de Enric Ruiz Geli, à la station Château ;
• « Les Jetées » de Didier Faustino, à la station Strasbourg ;
• « Signes de vie » de Olivia Rosenthal et Philippe Bretelle, entre les stations Europe et Pontanézen ;
• « Le Générateur de Recouvrance » de Pierre di Sciullo, entre les stations Recouvrance et Les Capucins ;
• « Les Cylindres vibrants » de Hughes Germain, à la station Dupuy de Lôme ;
• « Data Horizon » de Sylvie Ungauer, à la station Porte de Plouzané. Cette œuvre numérique ne fonctionne plus en 2017.

Ces œuvres s'ajoutent aux trois installations préexistantes[123] :

• « Les lacs » de Marta Pan, à la station Siam ;
• « Recouvrance » de Marcel Van Thienen à la station Fort Montbarey (anciennement situé en bas de la rue de La Porte en sortant du pont de Recouvrance).
• « Arbre à palabres et pavois » de Bénédicte Klène à la station Europe.

L'œuvre « Les Jetées » a été désignée par les auditeurs de RMC comme étant le bâtiment public le plus moche de France en 2016 dans le cadre du championnat du bâtiment public le plus moche de France lancé par l'animateur Éric Brunet[126]. Il annonce alors vouloir délocaliser son émission Carrément Brunet à Brest pour l'occasion et provoque une polémique car, après avoir annoncé qu'il annulait son déplacement dans la cité du Ponant pour cause de perturbations à l'aéroport d'Orly, l'aéroport annonce sur les réseaux sociaux qu'aucune perturbation n'était en cours, laissant certaines personnes dire que l'animateur avait peur d'affronter la réaction des brestois[127].

Tout au long du chantier et après, l'agence d'urbanisme Brest-Bretagne (ADEUPa) a effectué un suivi des évolutions socio-économiques engendrées par le tramway.

Un an après l'inauguration du tram et d'après les chiffres publiés par le délégataire de l'époque, Keolis Brest, le tramway a provoqué une hausse de 30 % de la fréquentation du réseau Bibus, le tram représentant à lui seul 44 % de la fréquentation[2]. La ligne dessert 27 % de la population de Brest métropole et 38 % des emplois sont situés à moins de 450 mètres du tracé[45].

Sur le plan économique, le bilan est plus contrasté : entre 2007 et 2015, le taux de vacance des commerces est passé de 10 à 13,5 % mais n'est pas imputable au seul tramway, l'ouverture de la zone commercial au Froutven — que le tramway dessert — est aussi en cause mais cette tendance s'inscrit, plus particulièrement dans le centre-ville, dans une tendance visible dans la plupart du pays[128]. L'ADEUPa note que le long du tramway, qui dessert la plupart des espaces commerciaux de la ville, l'activité commerciale s'est principalement développée en périphérie tandis qu'elle a diminué dans les quartiers centraux[128]. Le tramway a changé certaines habitudes de consommation, en particulier à cause des travaux qui ont rendu l'accès aux magasins difficiles, mais qui ont persisté par la suite combiné à une baisse du pouvoir d'achat[2]. Ce phénomène est notable rue Jean-Jaurès, devenue piétonne, où seul le commerce de proximité résiste[129]. La zone de Kergaradec, en périphérie, a aussi souffert en particulier à cause de l'absence d'indemnisation des commerçants de la zone, la commission d'indemnisation jugeant que les travaux n'impactent pas l'accès aux établissements[130]. Dans le quartier de Recouvrance certains commerces ont fermé en prévision des travaux[131].

Du point de vue du désenclavement des quartiers, le bilan est contrasté : si le tram a ouvert le quartier de Pontanézen réhabilité sur la ville, via la rue Cézanne complètement restructurée et la démolition d'anciens immeubles remplacés par d'autres plus petits[132]^,[133]^,[134], le tram contourne Saint-Pierre-Quilbignon par le nord et où aucun plan de redynamisation n'est prévu, aggravé par le fait que la Brest Arena, équipement sportif et culturel majeur, est situé le long du tram[2]. D'autres quartiers comme Quéliverzan ont profité du tram pour être rénovés[135].

• Bibus
• Liste des tramways en Europe
• Michel Redolfi, auteur de l'habillage sonore
• Téléphérique de Brest

• Site officiel
• CartoMétro : Plan détaillé des voies, aiguilles et stations du tramway

• François Laisney, Atlas du tramway dans les villes françaises, Paris, Éditions Recherches, 2012, 422 p. (ISBN 978-2-86222-067-3, présentation en ligne), p. 70-79

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