Stations fantômes du métro de Paris

La station Haxo ne possède aucune issue.

Deux stations du métro de Paris ont été réalisées sur des embranchements, mais n'ont jamais accueilli le moindre voyageur étant dépourvues d'accès extérieurs : Porte Molitor / Murat et Haxo. Seules quelques rares circulations lors de circuits spéciaux permettaient de les visiter jusqu'en 2007[1]. Par ailleurs, la station Invalides, ouverte au public, possède une demi-station demeurée fermée depuis sa construction entre 1913 et 1922, vestige d'une ligne circulaire jamais construite[2].

Porte Molitor est une station à quai central encadré de deux voies, construite sur un raccordement entre les lignes 9 et 10 dit « voie Murat », et destinée à l'origine à la desserte du stade du Parc des Princes les soirs de matchs. Mais l'exploitation trop compliquée de cette desserte a fait abandonner le projet, et les accès ne furent jamais construits. Les voies servent depuis au garage des trains[jr 1].

Une voie unique, dénommée la voie des Fêtes, relie Place des Fêtes à Porte des Lilas avec une station intermédiaire : Haxo. Cette voie est destinée à relier les lignes 3 et 7 (actuelles 3 bis et 7 bis), mais il fut finalement décidé de ne mettre en place qu'un simple service de navettes directes entre les stations des deux lignes, navette boudée par les voyageurs et supprimée en 1939. La station Haxo n'a ainsi jamais vu passer un seul voyageur ; ses accès extérieurs n'ont même jamais été construits[jr 2]. En 1993, elle constitue le cadre de présentation du nouveau MF 88 à la presse[3].

Enfin la station Invalides possède une demi-station constituée d'un quai mort à voie unique en impasse, embranché sur les voies de la ligne 8 en direction du nord. À l'origine de l'exploitation du métro, le projet présenté par Fulgence Bienvenüe prévoyait l'exploitation d'une ceinture intérieure, dont les trains emprunteraient les voies de la ligne 8 entre Invalides et Opéra. Ce principe entraine la construction de plusieurs raccordements sous l'esplanade des Invalides, dont deux quais à voie unique encadrant la station de la ligne 8[jr 3]. Toutefois, l'idée d'exploiter une ligne circulaire est finalement abandonnée en 1922, juste après la fin des travaux et les deux demi-stations réalisées n'accueillent aucun voyageur. Cinquante ans plus tard, la création de la ligne 13 actuelle, avec l'intégration de l'ancienne ligne 14 et la construction d'un tunnel sous la Seine, entraîne d'importants remaniements. La demi-station Ouest, en sommeil depuis 1922, devient partie intégrante de la station de la nouvelle ligne 13 pour les rames en direction du nord. En revanche, la demi-station Est n'est pas concernée par les travaux et reste fermée au public ; le tunnel du raccordement vers Varenne étant supprimé, elle devient une demi-station en cul-de-sac[jr 4].

Porte des Lilas - Cinéma est utilisée pour les tournages publicitaires ou de cinéma.

Au début de la Seconde Guerre mondiale, le gouvernement met en application un plan, prévoyant un service réduit sur le réseau métropolitain. Seules 85 stations demeurent ouvertes à l'exploitation. La plupart rouvrent dans les années qui suivent, mais quelques-unes considérées comme peu fréquentées et donc peu rentables restent fermées plus ou moins longuement. Une seule, Saint-Martin, rouvre après la Libération. Située sur les Grands Boulevards, elle connaît une importante fréquentation, mais elle est finalement refermée à cause de sa trop grande proximité de la station voisine Strasbourg - Saint-Denis : seuls cent mètres séparent les accès les plus proches de ces deux stations.

Varenne (ligne 14, actuelle ligne 13) rouvre le 24 décembre 1962, puis la station Bel-Air (ligne 6) le 7 janvier 1963. Rennes (ligne 12) et Liège (ligne 13) rouvrent au public après presque trente ans de fermeture, respectivement le 20 mai 1968 et le 16 septembre 1968. Mais cette réouverture est réalisée au prix d'horaires aménagés : ces deux stations sont fermées après 20 h, ainsi que chaque dimanche et jour férié. Rennes redevient une station à horaires classiques le 6 septembre 2004, et Liège, dernière station du réseau à horaires restreints, retrouve des horaires normaux le 4 décembre 2006.

Cluny (ligne 10) reste dans l'oubli durant près d'un demi-siècle. Mais la construction de la gare de Saint-Michel - Notre-Dame de la ligne B du RER provoque sa réouverture, pour établir une correspondance avec la ligne 10 : elle rouvre au public le 17 février 1988 en même temps que la gare de la ligne B. Elle est rebaptisée pour l'occasion Cluny - La Sorbonne.

La station Croix-Rouge, ancien terminus de la ligne 10, est fermée depuis 1939.

Trois stations fermées en 1939 n'ont jamais été rouvertes : Arsenal (ligne 5), utilisée par la RATP pour des formations de maintenance, Champ de Mars (ligne 8) et Croix-Rouge (ligne 10), qui fut un temps décorée d'une plage, avant de servir de cadre publicitaire en 2007-2008 pour une exposition organisée par la bibliothèque nationale de France sur le thème de l'érotisme[3].

Deux stations ouvertes possèdent des quais morts, c'est-à-dire inaccessibles au public : un des quais de la ligne 8 à la station Invalides (non utilisé à la suite du réaménagement de la station), et Porte des Lilas - Cinéma (ligne 3 bis), utilisé pour des tournages cinématographiques ou publicitaires[4]^,[3].

Lors du prolongement de la ligne 3 à Gallieni, la station Martin Nadaud est intégrée à la nouvelle station Gambetta, ouverte le 23 août 1969, à la suite de son déplacement vers l'ouest. La station originelle existe toujours : elle se situe dans le prolongement de l'actuelle station Gambetta en direction de Pont de Levallois, à l'emplacement bordé de grilles[jr 5].

Traces de l'ancienne station Porte de Versailles.

La seconde demi-station Porte Maillot inutilisée depuis le prolongement de la ligne 1 à Pont de Neuilly en 1937 sert d'ateliers de maintenance des trains MP 05.

Cinq stations ont été déplacées depuis la construction des lignes.

Porte de Versailles : ancien terminus de la ligne A de l'ex-Compagnie Nord-Sud, à l'extrémité de la station actuelle.

Victor Hugo : la station a été déplacée en 1931 d'une centaine de mètres vers l'est car, avec les nouvelles voitures plus longues, elle présentait une courbure trop prononcée pour être utilisable sans danger (ligne 2).

Boucle de Porte Maillot : ancien terminus ligne 1 avant son prolongement à Pont de Neuilly. Un des quais a servi un temps de salon de réception pour la RATP. Début 2007, la boucle a été transformée en atelier supplémentaire pour les trains MP 05 lors de l'automatisation intégrale de la ligne 1.

Ancien terminus de la ligne 5 jusqu'en 1942, Gare du Nord USFRT, située sous le boulevard de Denain, devient une station fantôme lors du prolongement de cette ligne vers Pantin, qui impose la construction d'une nouvelle station sous la rue du Faubourg-Saint-Denis[jr 6]. Elle est devenue depuis le centre de formation des conducteurs de métro de la RATP.

Voies d'instruction à Gare du Nord USFRT

Les Halles : la station a été reconstruite en 1977 à quelques dizaines de mètres vers l'est parallèlement à la précédente, pour permettre une meilleure correspondance avec la nouvelle gare de RER fraîchement construite. Il ne subsiste aucune trace de l'ancienne station[jr 7].

Lors de la construction de l'aéroport d'Orly en 1961, son architecte Henri Vicariot avait prévu un emplacement sous l'aérogare sud pour une éventuelle station de métro. Cette réserve, qui aurait pu accueillir une extension de la ligne 5, n'a en réalité jamais dépassé le premier coup de pioche symbolique[15].

 la même époque, deux tunnels partant vers le sud ont été construits depuis Orly 4 sous les pistes de l'aéroport. Ceux-ci étaient prévus pour relier Orly 4 à un futur terminal secondaire, qui aurait été situé de l'autre côté de l'aire de stationnement des avions. Après l'abandon du projet, l'espace a été reconverti en entrepôt et a accueilli le réseau de chauffage de l'aéroport. Au fil des années, l'usage initial de ces tunnels a été oublié si bien qu'ils ont fini par être confondus avec le projet abandonné de station de métro, donnant naissance à une légende urbaine[16]. Le mystère a finalement été levé en 2018 par la Société du Grand Paris qui a révélé l'usage initial du lieu.

L'utilisation de ces tunnels dans le cadre de la création d'une gare TGV sur la ligne nouvelle d'interconnexion sud n'est pas envisagée en raison de leur sous-dimensionnement. Ils n'ont pas non plus été retenus pour accueillir la station Aéroport d'Orly des lignes 14 et 18, un emplacement entièrement nouveau leur ayant été préféré[17].

La styliste française Sonia Rykiel investit les quais des stations fantômes Saint-Martin et Croix-Rouge, du 1^er au 7 décembre 2009, pour promouvoir sa nouvelle collection, faite en collaboration avec le réseau de magasins H&M. L'installation pouvait être vue de l'intérieur des voitures parcourant la ligne 9, pour Saint-Martin, et la ligne 10, pour Croix-Rouge[18].

Début 2014, la candidate UMP à la mairie de Paris, Nathalie Kosciusko-Morizet, propose de réaménager certaines de ces stations en piscine, salle de spectacle, restaurant[19]. Selon la RATP, contactée par Le Parisien, ces propositions concernent des stations « considérées comme des voies ferrées en exploitation, donc soumises à des règles drastiques de sécurité »[20] et traversées quotidiennement par des trains, rendant ce projet irréaliste.

À l'occasion de la deuxième phase du concours « Réinventer Paris », trois de ces stations (Saint-Martin, Croix-Rouge et Champ de Mars) figurent parmi les 34 sites sélectionnés par la mairie de Paris pour cet appel à projets[21]^,[22].