Royal Aircraft Establishment

Le British Army Dirigible Nr.1, un dirigeable à structure semi-rigide, devint lors de son vol d'essai, le 10 septembre 1907 le premier aéronef militaire britannique opérationnel.

En 1904–1906 l’École militaire des aérostiers, commandée par le colonel James Templer, est transférée d’Aldershot à la campagne environnant Farnborough afin de disposer de suffisamment d'espace pour expérimenter[1]^,[2]. Templar prend sa retraite en 1908 et est remplacé temporairement par le colonel John Capper (1908-09) et enfin par Mervyn O'Gorman. C'est à Farnborough qu'en octobre 1908 Samuel Cody accomplit le premier vol en aéroplane de Grande-Bretagne[3].

En 1912, l'atelier d'aérostation est rebaptisé « Royal Aircraft Factory » (RAF)[4]. Ses fondateurs sont Geoffrey de Havilland qui devait par la suite créer sa propre compagnie, l'ingénieur en chef John Kenworthy qui créera la Austin Motor Company (en 1918) puis Redwing Aircraft Co. en 1930 et Henry Folland (futur directeur technique de Gloster Aircraft Company, et propriétaire de Folland Aircraft. L'un des concepteurs du département des moteurs est Samuel Heron, futur inventeur de la soupape remplie à sodium, qui devait jouer un rôle essentiel dans les gains de puissance des moteurs à pistons[5]. Alors qu'il travaille encore au RAF, Heron imagine un moteur en étoile, que toutefois il ne peut faire construire que des années plus tard, aux usines Siddeley-Deasy, et qu'on appelle RAF.8, puis Jaguar[6]. Heron émigre par la suite aux États-Unis, et collabore au Wright Whirlwind[7].

Un prototype BS 1.

Durant les quelques mois de 1915 où les Fokker, seuls maîtres des airs, semèrent l'épouvante dans les lignes anglaises (épisode connu des historiens anglais comme le « Fokker Scourge (en) »), le Royal Flying Corps fut à l'origine d’une campagne de presse contre la standardisation des modèles de la Royal Aircraft Factory, demandant l'intégration des modèles, soi-disant plus efficaces, développés par les constructeurs privés. Cette revendication gagnait chaque jour adavantage en crédit, notamment parce qu'il était indéniable que l'armée continuait de produire les désuets B.E.2c et B.E.2e, tandis que les prototypes du B.E.12 et du B.E.12a étaient des échecs patents ; il semble, cependant, qu'une partie de ces critiques étaient malveillantes[8]. Pourtant plusieurs historiens de l’aviation perpétuent le dénigrement des recherches du centre d'essais de Farnborough pendant la Grande Guerre, et exagèrent à plaisir les mécomptes des ingénieurs[9]. On trouvera des vues mieux documentées dans les différents volumes de J.M. Bruce—MacDonald, War Planes of the First World War, Londres, 1965.

Le RAE Larynx, un avion sans pilote, sur un catapulteur à cordite du destroyer HMS Stronghold (juillet 1927). L'homme assis sur une caisse n'est autre que le D^r George Gardner, futur directeur du RAE[10].

Un missile Malkara (en).

Avec l'armistice de 1918, la production et le développement d'appareils de chasse prit fin. La Royal Aircraft Factory changea de nouveau de nom, et devint le « Royal Aircraft Establishment » (RAE), à la fois pour éviter une confusion avec l'acronyme de la toute récente Royal Air Force, constituée le 1^er avril 1918, et aussi parce que ses activités de fabrication étaient désormais secondaires, au profit de la recherche, spécialement sur les missiles. Ainsi, dès 1930, le RAE proposait un avion sans pilote, le Robot Air Pilot, utilisant un gyrocompas et des commandes à air comprimé[11]

Au cours de la Seconde Guerre mondiale, le RAE de Farnborough se consacra aux problèmes de moteur. C'est là que Beatrice Shilling, une ouvrière-monteuse devenue ingénieur, mit au point l’admission Shilling destinée aux chasseurs Hurricane et Spitfire de la Royal Air Force pendant la Bataille d'Angleterre. Le centre d'essai aéronaval (Marine Aircraft Experimental Establishment) basé à Helensburgh en Écosse, fut placé sous tutelle de la RAE.

De la fin des années 1950 aux années 1970, le RAE se consacra à plusieurs projets de fusées, dont les fusées Black Knight et Black Arrow. Parmi les avions mis au point ou testés au RAE, se trouvent le Harrier à décollage vertical et le Concorde. Il a également participé à la conception des satellites Orba X-2 et Prospero X-3.

En 1988 le RAE devient le « Royal Aerospace Establishment » ; trois ans plus tard, le 1^er avril 1991, le RAE est agrégé à la Defence Research Agency (DRA), le nouvel organisme de recherche du Ministère de la Défense. Puis le 1^er avril 1995, le DRA et d'autres organismes du Ministère de la Défense fusionnent pour former l’éphémère Defence Evaluation and Research Agency (DERA). L'antenne de Bedford cessera ses activités en 1994.

En 2001, la DER Agency est en partie privatisée par le ministère de la Défense, donnant naissance à un laboratoire gouvernemental (le Defence Science and Technology Laboratory, ou DSTL), et la société par actions QinetiQ.

De 1911 à 1918, la Royal Aircraft Factory a réalisé de multiples prototypes, dont certains ont connu un développement en appareils de série, notamment pendant la guerre. Certaines productions de série ont été confiées à Farnborough, mais l'essentiel de la production était assuré par des constructeurs privés, dont certains n'avaient jamais construit d'avions.

Jusqu'en 1913 les initiales des modèles indiquaient la caractéristique majeure de l'appareil, en référence au constructeur ou pilote français d'un appareil analogue :

• S.E. = Santos Experimental (avion à plan canard)
• B.E. = Blériot Experimental (avion tracté ou à hélice en tête)
• F.E. = Farman Experimental (avion propulsé)

Puis à partir de 1913-14, le nom renvoie plutôt à la fonction de l'avion :

• A.E. = prototype (Experimental) armé ou blindé
• C.E. = prototype d'avion côtier (par exemple le Royal Aircraft Factory C.E.1)
• F.E. = prototype d’avion de chasse (Fighter experimental, bien que ce fussent toujours des "Farman", c'est-à-dire des avions à propulsion)
• N.E. = avion de nuit (Night Experimental, par exemple le Royal Aircraft Factory N.E.1)
• R.E. = Reconnaissance experimental (biplaces)
• S.E. = prototype d’avion de chasse monoplace (Scout experimental)

Le B.S.1 de 1913 est une exception à cette nomenclature : il combine les deux systèmes : Blériot (traction avant) et Scout (chasseur).

R.T. et T.E. désignèrent aussi des prototypes uniques.

Les noms des séries fabriquées par la Royal Aircraft Factory sont sans réel système et peuvent être trompeurs. Par exemple, le « F.E.2 » désigne trois modèles qui n'ont en commun que la forme générale de l'appareil : le F.E.2 de 1911, le F.E.2 de 1913 et enfin le célèbre chasseur polyvalent biplace F.E.2 de 1914. Seul ce dernier modèle connut un développement en série, décliné en trois variantes : le F.E.2a, le F.E.2b et le F.E.2d. Le F.E.2c a bien existé : on désignait sous ce nom un prototype biplace du F.E.2b où la place du pilote et de l’observateur étaient permutées.

Le B.E.1 n'aura été rien d'autre que le prototype des premiers B.E.2, mais le B.E.2c était, lui un appareil entièrement différent. Au contraire, les n^o B.E.3 à B.E.7 furent des prototypes opérationnels du B.E.8, et tous ces appareils étaient très proches, présentant des améliorations graduelles typiques d'un processus de développement. Mais le B.E.8a s'écartait autant du B.E.8, que le B.E.8 du B.E.7.

Le S.E.4a n'avait rien de commun avec le S.E.4, alors que le S.E.5a ne fut que l'une des dernières séries du S.E.5, plus puissamment motorisée.

La plupart des premiers appareils construits par la Royal Aircraft Factory ne furent que des reconstitutions officielles d'appareils s'étant écrasés (comme le Cody et le Dunne), car la Factory n'avait pas au départ mandat de développer ses propres modèles. Dans la plupart des cas, les pièces ne venaient pas de l'épave.

• Office national d'études et de recherches aérospatiales (ONERA - équivalent français)

• (en) Installations classées : les souffleries de Farnborough
• (en) Musée du génie militaire royal : aéronautique
• (en) Site web de l’Association des stagiaires du Royal Aircraft Establishment

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