Renault 25

La Renault 25 est une berline 5 portes avec hayon et arrière transformable, positionnée dans le segment E(haut de gamme) du marché automobile européen. Sa ligne originale avec une lunette arrière incurvée dite « bulle », due au styliste Robert Opron, avec la complicité de Gaston Juchet, vise à donner à la 25 l'apparence d'une berline à coffre classique pour vaincre la réticence de la clientèle à l'égard du hayon sur les marchés extérieurs. Elle est l'une des premières voitures conçues dès l'origine pour minimiser la résistance à l'air et diminuer ainsi la consommation. Le modèle TS détiendra même brièvement le titre officieux de voiture de série la plus aérodynamique du monde avec un Cx (coefficient de pénétration dans l'air) de 0,28[1].

La gamme n'a jamais comporté de modèle à transmission intégrale (4 roues motrices) et toutes les versions sont à roues antérieures motrices (traction avant). Les moteurs (4 cylindres en ligne ou V6) sont implantés longitudinalement en avant de l'essieu avant.

Toutes les Renault 25 ont été produites à l'usine Renault de Sandouville[1] près du Havre.

La consommation moyenne est de 7 à 13 litres aux 100 km selon les versions. Son freinage est assuré par des disques à l'avant et des tambours à l'arrière (sur les versions 4 cylindres sans ABS) ou des disques à l'avant et l'arrière pour les autres versions. Le double circuit est assisté par servo-frein.

La Renault 25 fait suite aux 20 et 30 et sera dans sa gamme suivie par la Safrane.

L'histoire de la Renault 25 commence le 20 novembre 1983[2].

À sa sortie en 1984, la 25 représente sur tous les plans un très net progrès par rapport aux 20 et 30 qu'elle remplace. Les performances sont largement au niveau de la concurrence, les V6 turbo donnant même une bonne réplique aux Mercedes-Benz 200-300 et BMW Série 5. Grâce à l'excellente aérodynamique, les consommations sont parmi les plus basses des modèles haut de gamme. Les trains de roulement bien conçus, guéris de la trop grande flexibilité des 20 et 30, offrent un comportement routier vivace et sain, à peine tempéré par une légère tendance au sous-virage et par de nets effets de couple sur les V6 turbo. Le confort de l'habitacle, clair, spacieux et bien insonorisé est de premier ordre même si le dessin résolument moderne de la planche de bord (dû au styliste italien Marcello Gandini[1], plus connu pour les lignes des Lamborghini) a ses détracteurs. L'équipement est d'une richesse inconnue jusqu'alors sur une voiture française. Il inclut notamment la commande impulsionnelle de la vitre conducteur, la synthèse de la parole et l'une des toutes premières commandes d'autoradio au volant par l'intermédiaire du « satellite ». Sur le papier, la Renault 25 donne à la marque, pour la première fois depuis la Seconde Guerre mondiale, une chance réelle de percer en haut de gamme dans l'Europe entière.

Malheureusement pour Renault, ces ambitions seront anéanties par une qualité de fabrication frisant le catastrophique pendant les trois premières années de commercialisation. La multiplication des pannes (surtout du côté de l'électronique) et défauts d'assemblage en tout genre, combinée à l'attitude désinvolte d'un réseau après-vente qui n'est pas encore « entré en qualité », auront raison de l'intérêt de la clientèle étrangère qui se repliera sur les valeurs sûres venues d'Allemagne. En France, en revanche, le client acquis à la production nationale se montrera plus patient. L'arrivée à la tête de Renault de Georges Besse puis de Raymond Lévy (lequel n'hésite pas, fraîchement arrivé, à déclarer en public que sa Renault 25 de fonction doit passer au garage tous les mois) marquent un tournant en matière de qualité qui remet enfin au grand jour les nombreux points forts de la voiture. S'il est trop tard pour rattraper la situation hors de France, la 25 fera une très belle carrière sur le marché intérieur.

Renault 25 Limousine V6 Injection

Une version « Limousine », allongée de 25 cm, fut conçue par Heuliez et commercialisée entre 1985 et 1986, notamment adoptée par la Présidence de la République. 832 véhicules ont été produits alors que Renault espérait en vendre environ 9000.

Les Limousines pouvaient être dotées d'une des 3 Motorisations suivantes : V6 Turbo 2,5 L de 182 ch ; V6 atmosphérique 2,7 L de 144 ch ou turbo diesel 2,1 L de 88 ch.

2 niveaux de finitions étaient proposées, avec banquette arrière ou pack exécutive qui offrait 2 fauteuils indépendants à l’arrière pour voyager et travailler dans un très grand confort ainsi qu'un range attaché case !

Malgré cela, la R25 Limousine sera un échec, et Renault mettra un terme à sa carrière en 1986, après seulement 2 ans de commercialisation !

... et arrière

Le restylage de 1988 (nouvelle face avant, nouveaux feux arrière, nouveaux matériaux intérieurs, train avant légèrement revu) et l'arrivée de motorisations plus puissantes permettront à la Renault 25 de bien résister à l'arrivée des Peugeot 605 et Citroën XM en 1989. La fin de carrière survient en 1992 alors que les ventes se maintiennent encore à un niveau honorable, surtout en 4 cylindres. Vu le succès commercial mitigé (Safrane) ou carrément catastrophique (Vel Satis) des modèles qui lui ont succédé, la 25 s'avère être le haut de gamme Renault le plus réussi de l'après-guerre, avec la révolutionnaire Renault 16.

La Renault 25 a également fait une bonne carrière en occasion dans les années 1990, la bonne résistance de la caisse à la corrosion (une première chez Renault) et la grande robustesse des moteurs 4 cylindres y contribuant. Toutefois, les modèles d'âge avancé peuvent comporter des défauts de rigidité tels que difficultés de fermeture des portières arrière ou fêlures de pare-brise lors de mises sur cric[3].

La carrière de la Renault 25 s'arrête le 13 octobre 1992 avec le 780 976^e et dernier modèle sorti des chaînes de production. Les versions GTS en PH1 et Turbo D en PH2 furent les variantes les plus vendues.

Très associée au pouvoir socialiste des années 1980, la Renault 25 fut en effet la voiture de fonction favorite des hommes politiques français de gauche de cette période. On a ainsi, à l'époque, évoqué parfois « le gang des R25 » pour désigner les responsables socialistes. Néanmoins, elle fut également appréciée par des personnalités de droite (les R25 Limousine et V6 Turbo Baccara de Jacques Chirac — on le voit, sur une vidéo de l'Ina, venir avec la première au premier conseil des ministres de la nouvelle majorité le 22 mars 1986[4] et aller voter à bord de la seconde, couleur gris Tungstène, en 1995[5]).

En 1988, un coffret de 6 Renault 25 dont cinq avec la tête des principaux candidats, fut produit par Solido, intitulé « Élysée 1988, aux urnes Citoyens ». Ce fut juste avant l'arrivée des "Phase 2" à la mi-1988.

De nos jours, seules certaines versions commencent à présenter un intérêt en collection : les Limousines pour leur rareté, les V6 Turbo Baccara ainsi que quelques séries spéciales. S'il est en bon état, un modèle de couleur rare telle que bordeaux Montmorency, beige Antilope, Noir ou brun Arabica et autres nuances peu répandues, peut s'avérer intéressant à conserver ou acquérir.

Cinq niveaux d'équipement :

• Niveau 1 : Modèle de base. Radio 2 × 6 W avec commande au volant en option (conçue spécialement par Philips pour la 25). Projecteurs avant à optiques simples.
• Niveau 2 : Direction assistée, condamnation centralisée des cinq portes, lève-vitres avant électriques en série. Protections latérales de bas de caisse.
• Niveau 3 : Ordinateur de bord avec jauge de carburant numérique (modèles essence), vitres teintées, essuie-glace de lunette arrière, jantes en alliage léger de série. Radio 4 × 20 W avec commande au volant, ABS et climatisation en option.
• Niveau 4 : Radio 4 × 20 W, 4 lève-vitres (avec commande impulsionnelle de la vitre conducteur) et rétroviseurs électriques en série. Projecteurs avant à optiques doubles.
• Niveau 5 (Baccara) : Climatisation régulée, intérieur cuir (marron ou gris foncé), ABS, sièges avant réglables à 7 positions, appuie-tête arrière réglables et placages de loupe d'orme (sur contre-portes et levier de vitesses) en série.

Motorisations, de 64 à 205 ch :

• Essence (en France sauf indication contraire):
  • « Moteur Douvrin » 2 litres 8 soupapes à carburateur, 103 ch : TS (Années-Modèles 1984-90, équipement niveau 1) et GTS (A.M. 1984-92, niveau 2). Choix sans supplément d'une boîte mécanique 5 vitesses "courte" (9 CV fiscaux en France, 190 km/h en 5^e) ou "longue" (7 CV, 190 km/h en 4^e, 187 km/h en 5^e).
  • « Moteur Douvrin » 2 litres 8 soupapes injection, 120 ch, 195 km/h : TX (à partir de mars 1987, niveau 2) et TXE (A.M. 1990, niveau 3). Performance : 1 000 m départ arrêté en 31,7 s en 120 ch.
  • « Moteur Douvrin » 2 litres 12 soupapes injection, 140 ch (136 ch en version catalysée), 205 km/h : TI (A.M. 1990-91, niveau 3) et TXI (A.M. 1989-92, niveau 4).
  • « Moteur Douvrin » 2,2 litres 8 soupapes injection, 123 ch puis 126 ch après 09/1986 (110 ch en version catalysée disponible à l'exportation jusqu'en 1992), 195 km/h (191 km/h avec boîte auto 3 rapports et boîte auto 4 rapports en option en 1988), en Phase 2 avec boite 5 NG3 avec embrayage à câble, vitesse de pointe 200 km/h : GTX (A.M. 1984-89 en France, niveau 3 ; A.M. 1990-92 à l'exportation, niveau 4).
  • « Moteur V6 PRV » 2,7 litres 12 soupapes injection, 144 ch, 201 km/h (196 km/h avec boîte auto 3 rapports) : V6 Injection (A.M. 1984-87, niveau 4).
  • « Moteur V6 PRV » 2,8 litres 12 soupapes injection (manetons décalés permettant de rétablir un cycle d'allumage régulier), 160 ch (153 en version catalysée), 210 km/h (205 en boîte auto 4 rapports). Modèles TX V6 (A.M. 1990-91, niveau 3), V6 Injection (A.M. 1988-92, niveau 4), et Baccara V6 Injection (A.M. 1988-91, niveau 5).
  • « Moteur V6 PRV » 2,5 litres turbo injection 12 soupapes, 182 ch, (A.M. 1985-90, niveau 4 plus calandre, jantes et volant spécifiques). Turbo Garrett T3 refroidi par eau à partir de 1987, pression de suralimentation 0.75 bar, puissance réelle entre 188 et 194 ch (vérifiée sur banc). Performances au meilleur niveau européen de l'époque dans ce segment : 28,5 secondes aux 1 000 m départ arrêté et 227 km/h.
  • « Moteur V6 PRV » 2,5 litres turbo injection 12 soupapes catalysée, 205 ch, Turbo Garrett T3 à faible inertie de dernière génération, suralimentation pilotée, pression maxi 0.87 bar, arbres à cames différents, ouverture supérieure des soupapes, régime maxi augmenté de 500 tr/min, soit 6000 tr/min, sonorité rageuse, et souplesse améliorée. Puissance réelle 210 ch (vérifiée sur banc). Performances : 28 secondes aux 1 000 m départ arrêté et 236 km/h : V6 Turbo (A.M. 1990-92, niveau 4) et Baccara V6 Turbo (A.M. 1990-92, niveau 5).
• Diesel (en France sauf indication contraire) :
  • « Moteur Douvrin » 2,1 litres, 8 soupapes atmosphérique, 64 ch en phase 1 puis 70 en phase 2 >> 155 km/h en PH1 et 165 km/h en PH2 selon les catalogues commerciaux de l'époque : TD (A.M. 1984-90, niveau 1) et GTD (A.M. 1989-92, niveau 2)[6].
  • « Moteur Douvrin » 2,1 litres, 8 soupapes turbocompressé avec échangeur air/air, jets d'huile sur les cylindres, 85 ch, 172 km/h : Turbo-D (A.M. 1984-92, niveau 3) et Turbo-DX (A.M. 1984-92, niveau 4)[7].

La Renault 25 a connu de nombreuses séries spéciales, notamment en fin de production, proposant des rapports prix-équipements intéressants :

En France :

• ABS (06/1986) : la Régie lance la production de 1500 version GTX avec option ABS. Jantes en alliage léger à 5 fixations, rétroviseurs ton caisse, monogramme "ABS" sur le hayon, côté droit, volant 3 branches type "V6 Turbo" avec monogramme "ABS". Teinte disponible : "Havane". En février 1987, Renault lance la production de 1500 modèles supplémentaires, la teinte "Cendre" s'ajoutant au catalogue. Cette série fut lancée pour fêter la 300 000^e Renault 25 sortie en à peine 2 ans (alors que les R20 et R30 avaient mis 8 mois de plus environ)
• Manager (05/1987) : la série Manager est produite à 4000 unités en version GTS, TX et GTD. Condamnation des portes à distance ("Plip"), volant cuir, vitres teintées, becquet ton caisse, essuie-glace arrière. Intérieur en velours bleu. Teintes disponibles : "bleu Orage", "gris Argent". Filet latérale bicolore avec inscription "Manager". La production est relancée de 3 500 exemplaires en mars 1988 et étendue aux versions Turbo-D, avec rétroviseurs ton caisse, et la teinte "bleu Orage" est supprimée pour laisser place aux teintes "gris Tungstène" et "brun Arabica".
• Fairway (09/1987) : série spéciale basée sur les versions TX, GTX et V6 Injection. Projecteurs doubles (V6 Injection), accoudoirs en cuir, vitres teintées, essuie-glace arrière, volant cuir. La V6 Injection se voit dotée d'une calandre à encadrement chromé et son logo décentré. Teinte disponible : "bleu de Prusse". La série Fairway est réactualisée en février 1990, sur les versions TX, TXE, TI, TXI, TX V6 et Turbo-D : les antibrouillards à l'avant sont de série, et les teintes de la série "Camargue" sont disponibles. La Fairway est déclinée en Italie sous le nom "Limited", et en Grande-Bretagne sous le nom "Monaco".
• Auteuil (03/1989) : série basée sur les versions TS et TD. Direction assistée, vitres teintées. Teintes disponibles : "bleu Ozone", "beige Antique" ou "vert Menthe" avec filet bicolore violet et or, ou bien "bleu de Prusse", "brun Arabica" ou "gris Tungstène", avec filet bicolore vert et or. Un marquage "Auteuil" est apposé sur le hayon, côté droit.
• Meribel (09/1990) : disponible pour les versions GTS, TX, TI, TX V6, GTD et Turbo-D. Système ABS de série, jantes "Galaxie" 7 branches en alliage léger, rétroviseurs ton caisse. Logo "Meribel" apposé sur le hayon, côté droit.
• Camargue (10/1990) : disponible pour les versions GTS, TX, TX V6, GTD et Turbo-D. Accoudoirs de porte habillés, jantes "Galaxie", vitres teintées, rétroviseurs ton caisse, antibrouillards à l'avant. Teintes disponibles : "beige Antique", "bleu de Prusse", "bleu Ozone", "gris Tungstène", "gris Argent", "rouge Titien" et "vert Tyrol", avec un filet latérale or ou bleu, signature "Camargue" sur les portes arrière.
• Beverly (02/1991) : sur versions GTS, TX, TI, GTD et Turbo-D. Jantes "Galaxie", antibrouillards à l'avant, rétroviseurs ton caisse, planche de bord imitation cuir. Teintes disponibles : "bleu Ozone", "gris Tungstène", "gris Iceberg", "rouge Persan" et "vert Tyrol". Badge "Beverly" apposé sur le hayon, côté droit.
• Courchevel (à partir de juillet 1991) : toutes les Renault 25 versions GTS, TX, GTD et Turbo-D sont dotées d'antibrouillards à l'avant, jantes "Galaxie" (sauf GTS et GTD), planche de bord imitation cuir. Un badge "Courchevel" est apposé sur le hayon, côté droit. Certaines options sont supprimées sur les versions GTS et GTD.
• Olympique (11/1991) : à l'occasion des J.O. d'Hiver 1992 à Albertville en Savoie, Renault lance une ultime série spéciale, tirée à 300 unités. Sur une base de TXI, la voiture affiche une carrosserie "blanc Glacier", des jantes "Galaxie" peintes en blanc et un badge "Albertville 92" accompagné du logo des J.O. sur le hayon côté gauche. L'habitacle se distingue par ses sièges en cuir gris clair avec jonc de finition "bleu électrique", ainsi que la climatisation régulée.

À l'étranger :

• Manoir : produites pour les Pays-Bas en "Phase 2" uniquement, cette série spéciale n'apporte que peu à la voiture, si ce n'est des antibrouillards à l'avant, vitres avant électriques, "Plip". Teintes disponibles : "beige Antique", "blanc", "bleu de Prusse", "bleu Ozone", "gris Tungstène", "gris Argent", "rouge Titien", "gris Cevennes" ainsi qu'un filet latéral jaune et violet, inscription "Manoir" sur les portes arrière.
• Monaco : Série limitée aux Pays-Bas, en Grande-Bretagne[8] et en Belgique pour quelques modèles, sur base GTS (depuis l'été 1986) ou TX après février 1987. Cette édition recevait une sellerie cuir beige, un béquet ton carrosserie, les vitres teintées, les rétroviseurs ton carrosserie et un volant gainé cuir. Elle fut proposée en couleur brun Havane remplacé par le brun Arabica sur les dernières PH1 et PH2. Sa dénomination en Allemagne était Exclusiv et ne fut disponible qu'en version 2.2 Douvrin à pot catalysé, sous la dénomination TX[9]

Les Renault 25 Baccara

Intérieur Baccara Ambre et Cendre

Renault 25 V6 Turbo Baccara avec ses jantes BBS

Renault 25 V6 Turbo Baccara

En octobre 1988, c'est-à-dire sur les phases 2, une finition particulièrement luxueuse est disponible sur les versions V6 Injection : "la Baccara" (du jeu de cartes popularisé dans la série de films "007"), avec les sièges en cuir de couleur "Ambre" uniquement.

A partir d'Avril 1990, c'est-à-dire sur les phases 3, avec l'apparition de la norme antipollution Euro 1 devenant donc catalysées, cette finition sera étendue aux versions V6 Turbo qui auront également une nouvelle gestion électronique du turbo entre autres, ainsi les V6 Turbo verront leurs puissances passer de "182 cv à 205 cv", quant aux V6 Injection elles passeront de "160 cv à 153 cv".

"les Baccara phase 3" proposent de série : ABS, lèves vitres électriques avants et arrières, climatisation à régulation automatique, régulateur de vitesse, repose-têtes réglables en hauteur, housse en cuir pour vêtements sous la plage arrière, des sièges en cuir de couleur "Ambre" ou "Cendre" uniquement, le pack "Ergomatic" (avec coussins gonflables pour les sièges avant, mémorisation et réglage électrique des positions de siège conducteur ), les portes, les montants et le pavillon reçoivent un garnissage en Alcantara, bandeau de portes et pommeau de levier de vitesse sont en véritables loupe d'orme, le volant 3 branches cuir signé "Baccara". La planche de bord est imitation cuir. Un aileron et des jantes en alliage léger "Baccara" (jantes BBS à rayons sur V6 Turbo), ainsi que le monogramme "Baccara" sur les montants de custodes et le hayon font leur apparition. Les teintes disponibles sont "brun Arabica", "gris Tungstène", "bordeaux Black Sherry", toutes agrémentées d'un double filet latéral couleur or. D'autres couleurs comme le Vert Tyrol 999, le Bleu de Prusse 447, le Noir 676 et le rouge Persan 777 sans oublier le Bleu Sport 449 pour la Turbo furent proposées quasiment jusqu'à la fin de commercialisation.

• Liste des véhicules officiels du président de la République française

• Rémi Godot, La Renault 25 de mon père, ETAI, 2014. (ISBN 978-2-7268-9756-0)