Mega Express Five

En 1990, la compagnie japonaise Nippon Car Ferry, en difficultés financières, est acquise par la société Seacom. La nouvelle compagnie, renommée dans un premier temps Seacom Ferry, décide alors d'investir dans la construction de nouvelles unités afin de remplacer les navires actuellement en service entre les îles d'Honshū et de Kyūshū, dont la plupart datent des années 1970. La commande de deux navires rapides jumeaux destinés à remplacer les ferries Takachiho Maru et Mimitsu Maru entre Kawasaki et Hyūga est donc passée aux chantiers Mitsubishi Heavy Industries.

Prévus pour mesurer 170 mètres de long et jauger 11 500 UMS, les futurs navires affichent des dimensions bien plus imposantes que leurs prédécesseurs. Inspirée du modèle instauré entre autres par les compagnies Taiheiyō Ferry et Higashi Nihon Ferry à la fin des années 1980, la configuration des navires Seacom est davantage orientée vers le transport de fret avec un spacieux garage sur deux niveaux et occupant au total quatre étages pour une capacité de 100 remorques. Malgré une baisse de la capacité d'emport ramenée à 600 passagers, les locaux leur étant destinés sont prévus pour être bien plus confortables que les autres navires de la flotte avec des couloirs offrant une vue panoramique. En 1^re classe, des cabines avec balcon sont même envisagées, ce que peu de ferries proposent encore aujourd'hui. La caractéristique la plus notable de ces navires réside cependant dans leur appareil propulsif, conçu pour atteindre des vitesses de 26 nœuds.

Le premier d'entre eux, baptisé Pacific Express est mis en service en novembre 1992. Cette même année, Seacom Ferry romps ses relations avec sa maison mère, entraînant son changement de nom en Marine Express. Le second navire, nommé Phoenix Express est mis sur cale à Shimonoseki le 21 août 1992 et lancé 29 janvier 1993. Les travaux de finition se poursuivent ensuite jusqu'en juin puis le navire est livré à Marine Express.

Le Phoenix Express à Hyūga en 2004.

Le Phoenix Express est mis en service le 20 juin 1993 entre Kawasaki et Hyūga. Naviguant à plus de 26 nœuds, le navire et son jumeau sont les plus rapides du Japon.

À partir de 1994, le navire dessert également Miyazaki à la suite de l'inauguration du nouveau terminal.

Le 9 mai 2000, le car-ferry heurte par l'arrière une balise du port de Kawasaki alors qu'il effectuait sa manœuvre d'appareillage, occasionnant des dégâts mineurs[1].

À compter de 2002, le Phoenix Express réalise une escale sur l'île de Shikoku au cours de ses traversées vers Kyūshū. Le navire dessert ainsi Kōchi, au sud de l'île, lors de ses voyages vers Miyazaki mais dessert également Nachikatsuura dans la préfecture de Wakayama lorsqu'il navigue vers Hyūga.

Le 15 juin 2005, les activités de Marine Express sont interrompues et la société est placée en liquidation judiciaire à la suite de graves difficultés financières. Une grande partie de ses actifs et de sa flotte, dont le Phoenix Express, sont transférés au sein de la nouvelle société Miyazaki Car Ferry. Le navire reprend la mer le 20 juin entre Ōsaka et Hyūga.

Avec l'augmentation du prix du carburant, l'exploitation du navire devient de plus en plus coûteuse, ses moteurs semi-rapides consommant en effet bien plus que la moyenne. Devant le coût élevé de son exploitation, le Phoenix Express est retiré du service le 30 avril 2006, entraînant la fermeture de la ligne de Hyūga.

Le navire est vendu en septembre à la société italienne Forship S.p.A, filiale du groupe franco-italien Corsica Ferries - Sardinia Ferries. Les caractéristiques techniques du car-ferry sont en effet similaires à celles des autres navires de la flotte de l'armateur bastiais. Les caractéristiques commerciales sont en revanche inadaptées au marché européen, ce qui nécessitera une refonte d'ampleur. S'agissant du cinquième navire rapide acquis par la compagnie, celui-ci est renommé Mega Express Five le 29 septembre. Il quitte ce même jour le Japon pour rejoindre la Méditerranée.

Environ trois semaines après son départ, le Mega Express Five arrive au chantier naval Palumbo de Messine le 22 octobre. Les transformations, très importantes, portent sur une profonde modification des superstructures et l'ajout de plusieurs blocs à l'avant et à l'arrière. Les installations intérieures sont totalement réorganisées et de nouvelles cabines sont construites à la place d'une partie du garage.

Les travaux sont cependant stoppés courant 2008 à la suite d'un imbroglio avec le chantier naval sicilien. Le navire est alors remorqué afin d'être achevé à Gênes. Les transformations se poursuivent jusqu'en avril 2009, soit presque trois ans après la date d'acquisition du car-ferry. Les modifications sont cependant d'une qualité remarquable, si bien que le Mega Express Five est reclassifié comme navire neuf à sa sortie du chantier.

Le navire débute ses rotations entre la Corse, l'Italie et la France continentale le 7 avril 2009. Le 9 avril, il est présenté au public à Toulon[2]. L'arrivée de ce nouveau Mega Express permet à la compagnie d'assurer en permanence un départ chaque soir depuis Toulon vers Ajaccio et Bastia et vice-versa mais également d'augmenter de 17% les traversées en saison estivale[3]^,[4].

Le Mega Express Five à Livourne.

Le 31 mai 2014, il talonne un haut fond en sortant du port de L'Île-Rousse, une vibration anormale est ressentie par l'équipage qui, malgré tout, n'y prête pas plus attention. Le Mega Express Five assure alors quatre autres traversées jusqu'à ce que la voie d'eau occasionnée par la collision soit détectée et colmatée avec les moyens du bord avant que le navire ne prenne la route de La Spezia pour réparations, la coque ayant été enfoncée sur 50 mètres et fissurée. Cet incident provoque alors de vives réactions et est alors l'objet d'une enquête. Le rapport conclu à une négligence dans la conduite du navire, de la part du commandant et à un manquement d'information de la part de la direction de la compagnie[5].

Le 4 février 2021, le navire est immobilisé à Toulon en raison de la découverte de quatre cas positifs au Covid-19 parmi l'équipage. Conformément à la procédure, les autres marins sont placés à l'isolement et le car-ferry est aussitôt désinfecté et temporairement désarmé à Vado Ligure pour ne pas encombrer le port varois. Les tests réalisés sur les autres membres de l'équipage ne révéleront aucun nouveau cas[6].

À l'époque japonaise du navire, les passagers avaient à leur disposition un restaurant de 138 places, un bar-salon de 131 places et un petit salon avant situés au pont 5, ainsi qu'une boutique, des salles de jeux et deux sentō sur le pont 4. Les chauffeurs routiers avaient droit à des installations qui leur étaient spécialement dédiées comme une salle à manger au pont 5 et des sentō au pont 4.

Au cours des transformations de 2006-2009, la disposition des installations est totalement réorganisée, les passagers disposent désormais de trois espaces de restauration, d'un bar-salon et d'un bar-lido avec piscine.

Lors de l'arrêt technique du navire de 2017, les installations portent désormais un nom commun à tous les navires de la flotte.

Depuis lors, les installations du car-ferry sont organisés de la manière suivantes :

• Riviera Lounge, confortable bar-salon situé au milieu du pont 7 ;
• Lido Beach Bar, bar extérieur avec piscine à la poupe sur le pont 9 ;
• Dolce Vita, restaurant à la carte situé sur le pont 7 vers l'arrière du navire ;
• Yellow's, libre-service situé à la poupe au pont 7 proposant une cuisine classique ;
• Gusto, libre-service proposant une cuisine d'inspiration italienne sur le pont 8 ;
• Sweet Cafe, point de vente situé à proximité du Yellow's proposant des boissons chaudes et fraîches ainsi que diverses pâtisseries ;

En plus de ces installations, une boutique située sur le pont 7 est présente ainsi qu'une salle de jeux pour enfants et un espace d'arcade à proximité.

Du temps du Phoenix Express, les passagers étaient répartis en deux classes selon le niveau de confort de leurs installations. Ainsi, les passagers de première classe étaient logés dans douze chambres de deux lits situées à l'avant du pont 5. Toutes possédaient des sanitaires ainsi qu'un balcon privé et deux d'entre elles étaient des suites de confort supérieur.

Les passagers de seconde classe avaient le choix entre quatre chambres de style japonais sur le pont 5, dix chambres de style occidental sur le pont 4, dix-huit dortoirs de 18 places, un de 12 places, trois de 16 places et un de 75 places, également sur le pont 4. Les chauffeurs étaient quant à eux logés dans 11 chambres de six places.

Lors des travaux entrepris par le groupe Corsica Ferries, le type et la répartition des cabines est entièrement modifié. La totalité des cabines de seconde classe ainsi que les dortoirs sont supprimées et remplacées par 266 cabines privatives à quatre couchettes et avec sanitaires privés situées sur les ponts 6, 7 et 8. 10 cabines avec un grand lit à deux places sont également présentes sur le pont 8. Seules les anciennes cabines de première classe de l'époque japonaise ont été conservées, bien que leur décoration ait été modernisée. Les deux plus grandes ont quant à elles été transformées en appartements de luxe pouvant loger jusqu'à cinq personnes. Un salon fauteuils a également été ajouté à l'arrière du pont 6.

• Corsica Ferries - Sardinia Ferries
• Miyazaki Car Ferry
• Marine Express