Mazda 787B

En 1988, lors de la conférence de presse des 24 Heures du Mans, Jean-Marie Balestre, le président de la FISA, annonce que les moteurs à piston rotatif seront interdits à partir de 1990. Ce changement a pour objectif d'uniformiser les motorisations utilisées en championnat du monde des voitures de sport, ainsi qu'en Formule 1. Mais la FISA octroie finalement une année supplémentaire pour les voitures provenant de l'ancienne génération de FIA Groupe C. Elles sont néanmoins handicapées par le règlement, puisque leur poids minimal doit être de 1 000 kg, contre 880 kg pour les IMSA-GTP et 750 kg pour les nouvelles Groupe C de 3,5 l de cylindrée[1].

Les dirigeants de Mazda et de sa filiale sportive Mazdaspeed ne sont guère satisfaits, mais Takayoshi Ohashi, le directeur de la compétition chez Mazdaspeed, réussit à convaincre la FISA de pouvoir exploiter la 787 sous son poids initial, soit 830 kg. Lors des 24 Heures du Mans 1990, les Mazda 787 sont performantes, mais manquent encore de fiabilité[1].

La Mazda 787B se distingue de celle à laquelle elle succède par un empattement plus long de 25 mm et une voie arrière élargie de 50 mm. De plus, le refroidissement général de la voiture est amélioré, tout comme son aérodynamique, puisque des appuis supplémentaires sont ajoutés ; ils font suite à l'apparition de deux chicanes dans la ligne droite des Hunaudières du circuit des 24 Heures. En outre, des jantes de 18 pouces de diamètre, et non plus 17, font leur apparition. Elles sont censées mieux refroidir les disques de frein en fibre de carbone, qui remplacent les précédents en acier[2].

(Article traduit automatiquement de l'anglais, présence de formulations incorrectes)

La conception initiale de la 787 était une évolution des 767, 767B qui avaient été utilisés par Mazda en 1988 et 1989. De nombreux éléments mécaniques de la 767 ont été repris par Nigel Stroud quand il a conçu la 787, mais avec quelques exceptions notables.

Tout d'abord le remplacement du moteur rotatif Wankel 13J de la 767. À sa place, le tout nouveau R26B a été installé. Le R26B est très proche du 13J en termes de disposition et cylindrée, mais il inclut de nouveaux éléments de conception tels qu'une admission variable en continu et trois bougies par rotor à la place de deux. Cela a permis d'obtenir une puissance maximale de 900 ch (670 kW) qui fut limitée à 700 ch pendant la course afin de favoriser la longévité du moteur. La boîte de vitesses à cinq rapports de Porsche a été retenue.

Par rapport à la conception originelle de la 787, les radiateurs changent également de place. Initialement placé à côté du poste de pilotage sur la 767, un nouveau radiateur unique est intégré dans le nez de la 787. L'air se déplace du nez émoussé de la voiture sous la carrosserie et à travers le radiateur avant de sortir dans le haut du nez. Un volet Gurney a été apposé à la sortie de radiateur pour augmenter l’appui sur l'avant. Ce nouvel emplacement du radiateur signifiait également une refonte des portes de la voiture (emplacement de l'ancien radiateur). La prise d'air devant la porte et la sortie derrière ne sont plus nécessaires et sont donc supprimées, donnant à la 787 une conception de carrosserie lisse. Pour aider le moteur placé à l'arrière et le refroidissement des freins, les prises d'air ont été placées sur la carrosserie latérale, immédiatement au-dessus des évents de refroidissement des gaz d'échappement.

Comme auparavant, la monocoque conçue par Nigel Stroud a été construite à partir de carbone et kevlar par Advanced Composite Technology au Royaume-Uni. Des panneaux de carrosserie en fibre de carbone ont été apposés sur les deux châssis initiaux qui ont été construits en 1990.

Après la saison 1990, Mazda a poursuivi le développement du châssis 787 pour apporter des améliorations à son rythme et à sa fiabilité. Le développement majeur est le système d'admission pour les rotors. Dans le passé, Mazda avait développé des pipes d'admission télescopiques de longueur variable pour optimiser la puissance et le couple moteur sur différents régimes. En 1991, le système est devenu variable en continu, ce nouveau système est contrôlé par l'ECU (electronic control unit) de la 787B.

Trois 787B ont été construites en 1991, tandis que les deux 787 existantes ont été mises à jour avec les nouvelles admissions.

 : document utilisé comme source pour la rédaction de cet article.

• François Hurel, « Mazda 787 B : Les trompettes de la renommée », Le Mans Racing, n^o 67,‎ mai 2011, p. 44-49

• (en) La Mazda 787B sur racingsportscars.com
• (en) La Mazda 787B sur ultimatecarpage.com

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