Lien fixe du Fehmarn Belt

L'île de Fehmarn est déjà reliée à l'Allemagne continentale par un pont ferroviaire et routier et l'île de Lolland est déjà reliée à celle de Seeland (où se situe Copenhague, la capitale du Danemark) via un tunnel routier ou des ponts (pont Frédéric IX, ferroviaire et routier ou pont routier de Guldborgsund) jusqu'à l'île de Falster. Depuis Falster, la majorité du trafic routier emprunte le pont de Farø entre cette île et celle de Seeland, tandis que la liaison ferroviaire emprunte les ponts de Storstrøm et de Masnedsund qui passent par l'île de Masnedø. Seeland est également reliée à la Suède via le pont d'Øresund, qui aboutit à Malmö.

Un ferry routier relie Fehmarn à Lolland entre Rødby (Danemark) et Puttgarden (Allemagne). Une traversée des trains par traversier-rail fût mis en place en 1963 et voyait passer jusqu'à 6 trains de passagers par jour, mais aucun train de fret ni train de nuit. La dernière traversée d'un train par le ferry date du 14 décembre 2019, partant de Puttgarden à 19h15 sur le Prinsesse Benedikte. L'arrêt de la liaison ferroviaire par ferry met fin à 56 ans de traversées du détroit mais surtout à 147 ans de ferrys-train au Danemark.[4] Les trains de passagers, qui effectuent principalement la liaison Hambourg-Copenague, devront emprunter un détour par la liaison du Grand Belt, l'île de Fionie et la péninsule du Jutland. Pour les voitures, les ferrys partent toutes les demi-heures et font le trajet en 45 minutes, 24 heures sur 24.

Ainsi, un lien fixe raccourcirait et simplifierait la liaison routière et ferroviaire entre l'Allemagne et Seeland, et donc la Suède.

Selon les estimations, le temps de voyage en train direct de Hambourg à Copenhague diminuerait de 4h30 à 2h30[5]. Les projets actuels prévoient un train de passagers et deux trains de fret dans chaque sens toutes les heures. Les trains pourront parcourir le tunnel à une allure de 200km/h, tandis que les automobilistes pourront circuler jusqu'à 110 km/h[6]

Le lien fixe doit accueillir une route à quatre voies ainsi qu'une double voie de chemin de fer électrifiée[2].

Contrairement au tunnel sous la Manche, il sera constitué d'éléments de béton creux posés dans une tranchée au fond de l'eau, puis recouverte de sédiments[6].

En 2009, un coût de 4,4 milliards d'euros est avancé pour le projet dont une partie sera supporté par la Commission européenne. Ce coût devrait être remboursé par les péages[2]. En mars 2020, la commission européenne valide le financement public danois du projet[7].

En 2014, des fouilles archéologiques préventives ont mis en évidence des éléments préhistoriques (environ 3500 av. J.-C.) extrêmement bien préservés, tels qu'une hache avec son manche de bois encore préservé[8], ainsi que des traces de pas laissés par deux individus dans du silt (sédiment en l'occurrence déposé dans un estran), selon toute probabilité afin de réparer des pièges à poissons endommagés par une tempête, très bien enregistrée elle aussi par ces sédiments^{[réf. souhaitée]}.