IRT Broadway-Seventh Avenue Line

Carte montrant l'évolution des deux lignes de l'IRT (Broadway-Seventh Avenue Line et Lexington Avenue Line) entre 1904, année d'ouverture des premiers tronçons souterrains, et 1918, année d'inauguration du « réseau en H » (dont la barre centrale est formée par le S 42nd Street Shuttle).

Lorsque les premiers segments des lignes de l'IRT furent inaugurés entre 1904 et 1908, l'un des principaux schémas de desserte était la « Branche Ouest » (West Side Branch) qui allait de Lower Manhattan à Van Cortlandt Park en empruntant successivement l'actuelle IRT Lexington Avenue Line, le 42nd Street Shuttle et une section de la Broadway-Seventh Avenue Line à partir de 50th Street. Des dessertes express et omnibus étaient proposées, en utilisant notamment les voies express au sud de 96th Street. Pendant les heures de pointe, certains métros express continuaient jusqu'à la station Atlantic Avenue à Brooklyn, tandis que les autres métros express, et l'ensemble des métros omnibus faisaient demi-tour à City Hall ou South Ferry[1]^,[2]^,[3].

Les premières portions de la Broadway – Seventh Avenue Line au sud de la station Times Square – 42nd Street ouvrirent le 3 juin 1917 sous la forme d'une navette allant jusqu'à 34th Street – Penn Station[4]. Cette navette fut prolongée jusqu'à South Ferry et le nouveau segment fut mis en service le 1^er juillet 1918[5]. Les travaux inclurent en outre l'ajout d'une nouvelle navette entre Chambers Street et Wall Street (esquissant le futur parcours emprunté par les dessertes 2 et 3 en direction de Brooklyn) le 1^er août 1918. L'année 1918 marqua une année importante dans l'histoire du réseau, puisqu'elle fut marquée par la mise en service quasi simultanée du prolongement de la Broadway – Seventh Avenue Line au sud de Times Square (le 1^er août 1918), et du prolongement de l'IRT Lexington Avenue Line au nord (le 17 juillet 1918[6]). Le 1^er août 1918, le nouveau « réseau en H » (dont le 42nd Street Shuttle constituait la barre centrale) fut inauguré par le maire John Hylan[7] en envoyant les premiers trains au sud de Times Square – 42nd Street via le nouveau segment de la Seventh Avenue Line[8].

Dans ce système, les voies locales allaient jusqu'au terminus de South Ferry, tandis que les voies express utilisaient l'embranchement Brooklyn en direction de Wall Street. La liaison vers Brooklyn et la station de Atlantic Avenue via le Clark Street Tunnel fut quant à elle inaugurée le 15 avril 1919[9]. Les extensions de la Eastern Parkway Line et des raccordements avec la Nostrand Avenue Line et la New Lots Line ouvrirent au cours des années suivantes, prolongeant ainsi la desserte de la West Side Branch jusqu'à Flatbush Avenue – Brooklyn College et New Lots Avenue.

Le 6 février 1959, la desserte 1, qui circulait auparavant en express le long de la ligne en direction de Brooklyn prit le nom de West Side Local (omnibus). Les métros 3, qui effectuaient quant à eux une desserte express jusqu'à South Ferry furent ainsi déroutés. Le schéma de desserte des métros 1 n'a pas été modifié depuis.

Le 21 août 1989, une desserte spéciale baptisée 9 et fonctionnant en saut-de-mouton sur le parcours des métros 1 fut mise en place pour les jours de semaine[10]. Ce nouveau service n'était cependant utilisé qu'au nord de la station 137th Street – City College. En 1994, le service fut partiellement supprimé (pendant les middays c'est-à-dire entre les heures de pointe du matin et du soir)[11]. À ce moment-là, les métros 1 ne sautaient que les stations de Marble Hill – 225th, 207th Street et 145th Street, tandis que les métros 9 sautaient les stations 238th Street, 215th Street, Dyckman Street et 157th Street.

À la suite des attentats du 11 septembre 2001, il fut nécessaire de modifier le parcours de la desserte 1 étant donné que la Broadway – Seventh Avenue Line passait directement sous le World Trade Center, et que les infrastructures furent significativement endommagées à la suite de l'effondrement des tours jumelles. Dans le nouveau schéma de desserte, les métros 1 ne circulaient qu'entre 14th Street et 242nd Street, avec une desserte express au sud de la station 96th Street. La desserte 9 fut quant à elle suspendue pendant cette période. Le 19 septembre, à la suite de plusieurs retards à 96th Street, les schémas de desserte furent de nouveau adaptés. Les métros 1 remplacèrent ainsi la desserte 3 via un parcours omnibus entre 242nd Street et New Lots Avenue via le Clark Street Tunnel et l'IRT Eastern Parkway Line, et la desserte des métros 3 fut raccourcie jusqu'à 14th Street toute la journée, sauf la nuit ou le service était prolongé jusqu'à Chambers Street à la place. Le 15 septembre 2002, les métros 1 circulèrent de nouveau vers South Ferry, et la desserte 9 fut restaurée en saut-de-mouton[12].

Le 27 mai 2005, la desserte 9 et le système de saut-de-mouton furent supprimés[11].

Le 16 mars 2009, la desserte 1 vit à nouveau son parcours modifié avec la fermeture de la station des South Ferry loops (qui permettait également aux métros de faire demi-tour) et l'ouverture d'un nouveau complexe à South Ferry – Whitehall Street[13]. Cette station fut la première à ouvrir sur la ligne depuis l'inauguration de l'IND 63rd Street Line en 1989. Les deux boucles de l'ancienne station restent cependant utilisées par certains métros à desserte courte (comme les métros 5 lorsqu'ils ne vont pas à Brooklyn), mais les quais ne sont plus accessibles aux passagers. À la suite du passage de l'Ouragan Sandy, l'ancienne station fut temporairement rouverte le temps de réparer les dégâts dans le nouveau complexe.