BMT Broadway Line

Plan proposé par la BRT en 1911.

Le 31 décembre 1907, la New York Public Service Commission approuva le projet de construction de ce qui s'appelait alors la Broadway–Lexington Avenue. Cette ligne devait commencer à Battery Park, puis passer sous Greenwich Street, Vesey Street, Broadway, la 9^e rue, des propriétés privées jusqu'à Irving Place, puis Lexington Avenue jusqu'à la Harlem River. Son parcours devait ensuite continuer dans le Bronx, avec une séparation des voies au croisement de Park Avenue et de la 138^e rue, l'une continuant vers le nord le long de Jerome Avenue jusqu'au cimetière de Woodlawn, et l'autre suivant la 138^e rue en direction du nors est jusqu'au Pelham Bay Park. L'approbation d'un « Projet tri-borough » (Tri-borough plan) (Manhattan-Bronx-Brooklyn) début 1908 incluait cette ligne, mais également le Centre Street Loop Subway qui était en cours de construction à Manhattan, le Fourth Avenue Subway à Brooklyn, le Canal Street Subway qui devait être connecté au Fourth Avenue Subway via le pont de Manhattan et rejoindre l'Hudson River, ainsi que plusieurs autres lignes à Brooklyn[1]^,[2].

Le 2 mars 1911, la Brooklyn Rapid Transit Company soumit une proposition à la New York Public Service Commission pour obtenir la construction puis la gestion du réseau « tri borough » (mais au sud de Church Street plutôt que de Greenwich Street) de même que d'une section le long de Broadway, la Septième Avenue et la 59e rue, du nord de Ninth Street et à l'est du pont de Queensboro. Dans ce projet, le Canal Street Subway devait fusionner avec la Broadway Line plutôt que d'être prolongé vers l'Hudson River. La ville, la BRT et l'Interborough Rapid Transit Company (IRT) (qui gérait alors les premières lignes souterraines du réseau, ainsi que quatre lignes aériennes à Manhattan) trouvèrent alors un accord, et envoyèrent un rapport au Board of Estimate le 5 juin 1911. La nouvelle ligne passant sous Broadway serait confiée à la BRT, tandis que l'IRT obtiendrait le chantier de l'IRT Lexington Avenue Line qui serait reliée à ses lignes existantes à la station Grand Central – 42nd Street. Les travaux sur Lexington Avenue débutèrent le 31 juillet 1911, et furent lancés sur la Broadway Line l'année suivante. Les Dual Contracts, encadrant la construction des nouvelles lignes avec l'IRT et la BRT furent adoptés par la ville un an plus tard, le 19 mars 1913[3].

Plan du réseau de la BRT en 1914. On y voit déjà l'intégralité de la future Broadway Line.

Une courte portion de la ligne, partant de l'extrémité nord du pont de Manhattan et passant par Canal Street pour rejoindre 14th Street – Union Square fut ouverte le 4 septembre 1917[4]. Une extension vers le nord en direction de Times Square – 42nd Street et au sud vers Rector Street fut achevée le 5 janvier 1918[5]. D'autres sections furent ouvertes, au sud jusqu'à South Ferry – Whitehall Street le 20 septembre 1918, au nord jusqu'à 57th Street le 10 juillet 1919[6]. et à l'est jusqu'à 59th Street le 1^er septembre 1919[7].

Les deux tunnels passant sous l'East River (le 60th Street Tunnel qui rallie Queensboro Plaza et le Montague Street Tunnel qui s'achève au niveau de la station DeKalb Avenue) ouvrirent le 1^er août 1920, achevant par la même la Broadway Line[8]^,[9].

La construction de la Broadway Line fut marquée par la l'enchevêtrement de plusieurs plans qui furent successivement adoptés, et qui entraînèrent la construction de plusieurs infrastructures qui ne furent finalement jamais utilisées. Au sud de la station City Hall, la ligne fut construite avec quatre voies. La station fut donc construite en conséquence, les voies omnibus arrivant au niveau supérieur, tandis que les voies express arrivaient à l'étage inférieur, avant de tourner sous Vesey Street pour rentrer dans Church Street. Cependant, dans le plan final, la séparation des voies omnibus et express devait avoir lieu une station plus au nord, à Canal Street, afin d'emprunter les voies omnibus du pont de Manhattan. En conséquence, le tunnel au sud de la station City Hall fut ainsi reconstruit pout faire converger les voies omnibus situées à au niveau supérieur avec celles situées à un niveau moins élevé au nord de Vesey Street, et le niveau inférieur de la station City Hall ne fut finalement jamais utilisé pour transporter des passagers[10].

Il y eut également plusieurs infrastructures inutilisées à l'extrémité ouest du pont de Queensboro. Dans le plan initial, deux tunnels à une voie devaient être construits sous la 59e et la 60^e rue à Manhattan, puis être reliés à des voies aériennes passant au-dessus du pont en direction du Queens. Cependant, les plans furent modifiés en 1915, impliquant la construction des deux voies sous la 60^e rue, et une traversée de l'East River via le 60th Street Tunnel, entre autres du fait de l'importance du trafic de véhicules sur le pont. Une partie du tunnel sous la 59^e rue ayant déjà été construite, au même moment que la construction de l'IRT Lexington Avenue Line, cette ébauche fut utilisée comme passage reliant les deux plates-formes latérales de la station 59th Street[11].

D'autres infrastructures construites à cette époque sont restées inutilisées pendant de nombreuses années au nord de la station 57th Street, où deux terminus de voies express furent installés. Ceux-ci ne furent pas utilisés pendant des décennies, avant d'être finalement rattachés à la BMT 63rd Street Line en 1989. Ces voies furent construites dans le cadre d'un projet qui ne fut jamais réalisé, et qui consistait en la construction d'une ligne allant vers nord-ouest en traversant Central Park, qui devait ensuite passer sous la Huitième Avenue au travers de l'Upper West Side jusqu'à Inwood, c'est-à-dire le long du tracé de la future IND Eighth Avenue Line qui fut construite par la ville quelques années plus tard, et inaugurée en 1932.