Groupe Latécoère

Salmson 2A2 -Vol inaugural de l'Aéropostale.

À la mort de son père en 1905, Pierre-Georges Latécoère reprend l'entreprise familiale et se tourne rapidement vers les constructions ferroviaires. En 1906, à 20 ans, il est diplômé de l'École centrale des arts et manufactures[2]. L'entreprise décroche en 1911 un important contrat pour la livraison de 1500 wagons pour La Compagnie du Midi[3]. C’est pendant la Première Guerre mondiale que l’entreprise se diversifie dans la production de caisses de munitions, puis de munitions (7 millions d’obus), de cantines ambulantes (2 500), puis d'ambulances. En octobre 1917, à la faveur de cadences trop élevées pour les usines Blériot, Farman et Breguet, il hérite d'une commande de 1 000 biplans de type Salmson par marché d'État.

À la fin des hostilités, l’armée a réceptionné 512 Salmson, tandis qu'une centaine d'autres subsistent sur les chaines d’assemblage[4]. Pierre-Georges Latécoère a alors l'idée de transformer ces machines de guerre en avions de transport et de créer une ligne aérienne postale entre la France et l'Amérique du Sud. Le 11 novembre 1918, il fonde la Compagnie Espagne-Maroc-Algérie (CEMA), dite Lignes Aériennes Latécoère. En 1922, près de 1 500 000 lettres et 920 passagers ont déjà emprunté la ligne[5]. Sa compagnie est leader mondial, avec 3 000 kilomètres de réseau, 75 avions, 22 pilotes et 120 mécaniciens ou aides-mécaniciens[6]. À partir de cette date, l’exploitation des lignes est séparée de la construction des avions. La compagnie de transport est baptisée CGEA (Compagnie Générale d’Entreprises Aéronautiques). L’activité d’avionneur est intitulée SIDAL (Société Industrielle d’Aviation Latécoère)[7].

En 1925, la ligne relie Dakar et des navires acheminent le courrier jusqu'à Natal au Brésil. En 1924, La mission Roig pose les premiers jalons de la ligne Natal-Buenos Aires en Amérique du Sud. Antoine de Saint-Exupéry, qui pilote sur la ligne Toulouse-Perpignan-Barcelone dès 1926, puis sur le tronçon Casablanca-Dakar, est nommé chef d'aéroplace au Maroc, à Cap Juby (Tarfaya). Lorsque Pierre-Georges Latécoère cède sa compagnie en 1927, elle parcourt depuis Toulouse, l’Espagne, l’Algérie, le Maroc, la Mauritanie, le Sénégal et le Brésil. Le courrier passe avec une régularité atteignant les 99 %[8]. Marcel Bouilloux-Laffont, le nouveau propriétaire, la rebaptise Compagnie Générale Aéropostale (CGA) et développera son réseau en Amérique du Sud. Et c’est notamment sur les actifs de cette compagnie qu’Air France naitra en 1933[9].

Pierre-Georges Latécoère se concentre désormais sur la production d’avions et d’hydravions au sein de la SIDAL. Par contrat, il fournit des aéronefs à l’Aéropostale. En 1930, c’est sur le Laté 28-3 Comte de la Vaulx, un hydravion de près de 20 mètres d’envergure, que Jean Mermoz effectue la première traversée commerciale de l’Atlantique Sud - entre Saint-Louis (Sénégal) et Natal (Brésil)[10]. Réputés pour leurs qualités de vol, leur fiabilité, et leur robustesse, les Laté 28 seront fabriqués à une cinquantaine d’exemplaires.

En 1934, Air France est équipée d’un Laté 300 pour le tronçon maritime France — Amérique du Sud[11] (près de 19 heures de traversée entre Saint-Louis et Natal). Le Croix-du-Sud, cet hydravion quadrimoteur de 45 mètres est capable de parcourir 4 800 kilomètres. La doctrine de la compagnie nationale consiste alors à faire voler des avions à roulettes sur les terres et des hydravions au-dessus des mers. En 1935, c’est au tour du Latécoère 521, baptisé Lieutenant de Vaisseau Paris, d’entrer en service. Son rayon d’action est pratiquement de 6 300 kilomètres. Il conquiert le ruban bleu de l’Atlantique Nord en près de 28 h 30 min de vol entre Port-Washington et Biscarosse en 1939. Lors de ce vol extraordinaire, c’est Henri Guillaumet le chef de bord et premier pilote.

En 1937, une vaste usine sort de terre à Anglet pour accueillir le Laté 298, un hydravion monoplan triplace mis en service l’année suivante. Ce bombardier-torpilleur de la Marine nationale, sera le plus construit des hydravions français avec 127 exemplaires (fin de service en 1951).

Toutefois, en 1936 la quasi-totalité de l’industrie aéronautique est nationalisée, et regroupée en 1937 au sein de six entreprises. Une alliance est ainsi faite avec Breguet Aviation, qui avait également échappé à la nationalisation, au sein d'une coentreprise (la Société Méridionale d’Aviation). En 1939, Pierre-Georges Latécoère, rationalise son outil industriel et vend les sites de Toulouse-Montaudran, Anglet et Biscarosse à Louis Breguet. Une nouvelle usine voit le jour rue de Périole à Toulouse. On y fabrique l’hexamoteur Laté 631 surnommé « le paquebot des airs», un fleuron de la compagnie Air France capable de parcourir 6 000 kilomètres avec une cinquantaine de passagers. Pierre-Georges Latécoère décède en 1943, et le Laté 631, cet hydravion de 75 tonnes, reste en service jusqu’au milieu des années 1950.

En 1948 débute une diversification de l’entreprise vers les engins spéciaux. Le missile anti-sous-marin lance-torpille Malafon équipera notamment la Marine nationale française jusqu’en 1997. Latécoère participe également à la production de l’Armagnac (1^er vol en 1949), ainsi qu’au programme Caravelle (1^er vol en 1955)[12]. Viennent ensuite la fabrication de parties du chasseur franco-britannique Jaguar (mise en service en 1973) et du Super Etendard de Dassault (1978). Les collaborations vont s’enchaîner pour l’avionneur devenu équipementier de rang 1 et acteur de la structuration du schéma industriel de l’aviation moderne.

L’année 1989 voit Latécoère fabriquer le pavillon de l’A330/340 d’Airbus. En 1997, le bureau d’études BEAT spécialisé dans l’outillage devient filiale à 56 % du groupe Latécoère. En 1998, Latécoère rachète l’activité câblage électrique embarqué de Fournié Grospaud, donnant ainsi naissance à LATelec[13] (aujourd’hui Latécoère Systèmes d’Interconnexion) et ouvre une unité de production en Tunisie. LATelec fabrique les meubles avionique de l’A330/340. En 2000, Latécoère rachète l’ex-avionneur tchèque Letov pour sa branche Aérostructures[14]. Parallèlement à cette phase d’internationalisation accrue, l’entreprise gagne le câblage complet du Falcon 7/8X de Dassault Aviation et la réalisation du fuselage arrière en 2001. Une usine de gros tronçons est inaugurée à Gimont (Gers). Latécoère ouvre ensuite successivement un nouvel atelier dédié aux aérostructures au Brésil (2004), afin de se rapprocher de son client Embraer[15], et une filiale à Hambourg en 2005, notamment pour les études de câblage électrique des aménagements intérieurs de l’A380. Cette même année Boeing confie les portes du 787 à Latécoère – elles sont composites, c’est une première dans l’aéronautique. L’entreprise devient la seule entreprise française à opérer sur l’aérostructure du Dreamliner. BEAT passe cette même année filiale à 100 % du groupe et devient LATecis. En 2007, LATelec rachète la Société Landaise d’Electronique à Liposthey (Landes) en particulier pour la production de câblages du Falcon 7/8X de Dassault Aviation[16]. En 2012, Latécoère crée une filiale mexicaine à Hermosillo, dédiée à la fois au câblage embarqué et aux portes[17]. En 2013, le Groupe Latécoère est sélectionné pour la conception et la fabrication des portes E2 d’Embraer. C’est au Maroc que Latécoère implante en 2015 un atelier de câblage pour les programmes Airbus A350 et A320 - soit un investissement de 10 millions d’euros sur 5 ans[18].

En 2016, dans le cadre de son plan de transformation, le groupe se recentre sur l’aéronautique et cède Latécoère Services (ex-LATecis). À partir de 2017, toutes les sociétés du groupe capitalisent sur le nom de marque « Latécoère ». L’entreprise dispose alors de deux branches : Aérostructures (portes et fuselages) et Systèmes d’Interconnexion (harnais EWIS, meubles avionique, équipements et systèmes, bancs de tests). En 2017, la branche Systèmes d’Interconnexion signe un contrat avec Mitsubishi Aircraft Corporation concernant le développement de l’EWIS (Electrical Wiring Interconnection System) de son jet régional MRJ 90. 2018 voit l’ouverture à Toulouse d’une usine destinée à la production de pièces élémentaires métalliques ainsi qu'a Plovdiv, en Bulgarie^{[réf. nécessaire]}.

Fin septembre 2020, la direction du groupe annonce de sévères coupes dans le budget affecté par la crise du Covid-19[19]. Au total, 475 postes sur 1 500 devraient être supprimés en France, alors que plus d'un millier de postes ont déjà été affectés sur la vingtaine de sites situés à l'étranger[20].

Cette section ne cite pas suffisamment ses sources (décembre 2020). 

Pour l'améliorer, ajoutez des références vérifiables [comment faire ?] ou le modèle {{Référence nécessaire}} sur les passages nécessitant une source.

En 2002, l'effectif était de 1 713 personnes, avec un chiffre d'affaires de 168,5 millions d'euros.[25]

En 2005, l'effectif était de 3 053 personnes, avec un chiffre d'affaires de 355 millions d'euros.

En 2006, le groupe employait 3 412 personnes (dont 2 200 en France) et son chiffre d'affaires était de 436 millions d'euros.

En 2008, Latécoère a été l'entreprise sélectionnée par Airbus pour reprendre les sites industriels de Méaulte et Saint-Nazaire mais les négociations ont été rompues unilatéralement par Airbus en raison d'une "conjoncture économique mondiale et la faiblesse du dollar".[26] Ces mêmes justifications avaient été avancées pour expliquer l'arrêt des négociations quant à la reprise d'autres sites similaires en Allemagne.[27]^,[28]

En 2014 l'effectif du groupe était 4 703 personnes, avec un chiffre d'affaires de 664,1 M€. L'exercice s'est terminé avec un résultat net proche proche de l'équilibre (0.1 M€).[29]

31 mars 2016 Latecoère Aeroservices (31700 Cornebarrieu) est placée en redressement judiciaire.[30]

20 décembre 2016 le groupe cède ses activités Latécoère Services (France, Espagne, Royaume-Uni, Canada, Allemagne) à l'industriel Groupe ADF.

En 2019, le chiffre d'affaires du groupe s'élève à 484 298 400€.[31]

En 2020, le chiffre d'affaires du groupe était de 297,3 M€ (en baisse de 39%, principalement en raison de la baisse des cadences des principaux avionneurs à cause de la pandémie COVID-19[32]). Le groupe a subi une perte de 183,9 M€. [33]

Cette section ne cite pas suffisamment ses sources (décembre 2020). 

Pour l'améliorer, ajoutez des références vérifiables [comment faire ?] ou le modèle {{Référence nécessaire}} sur les passages nécessitant une source.

Latécoère participe en tant que sous-traitant à la construction des avions suivants :

• Airbus A380- partie inférieure de la pointe avant - portes du pont supérieur - système ETACS
• Airbus A350- pointe avant ("nose fairing")
• Airbus A340- partie inférieure de la pointe avant - pavillon supérieur de fuselage
• Airbus A330- pavillon supérieur de fuselage
• Airbus A320- portes passagers
• Airbus Beluga XL- harnais de puissance
• Boeing 787- portes passagers
• Boeing 777F- portes cargos du pont principal
• Bombardier CRJ 700/900/1000- portes de soutes à bagages
• Dassault Falcon 7X- tronçon arrière du fuselage
• Dassault Rafale- Tronçon arrière du fuselage
• Embraer ERJ170/175/190/195-(E1 et E2) fuselage - portes passagers et issue de secours
• Mitsubishi MRJ90- harnais de puissance

• Malaface
• Malafon

• Latécoère 3
• Latécoère 5
• Latécoère 14
• Latécoère 26
• Latécoère 28
• Latécoère 299
• Latécoère 490

• Latécoère 29
• Latécoère 32
• Latécoère 225
• Latécoère 290
• Latécoère 298
• Latécoère 300
• Latécoère 301
• Latécoère 302
• Latécoère 521
• Latécoère 522
• Latécoère 523
• Latécoère 582
• Latécoère 611
• Latécoère 631

• CCA (France)
• Latécoère (France, Brésil, États-Unis, Mexique, République Tchèque)
• Latécoère wiring (France, Tunisie, Mexique)
• LATelec GmbH (Allemagne)

• Jean Cuny, Latécoère, les avions et hydravions, Paris, Larivière, coll. « Docavia » (n^o 34), 1992, 400 p. (ISBN 2-907051-01-6)