Georges Philippar

Ce paquebot a reçu le nom de Georges Philippar, alors président de la Compagnie des messageries maritimes. Dans la marine marchande (voir, par exemple, le pétrolier Pierre Guillaumat) l'usage autorise à donner le nom d'un navire du vivant de la personne, contrairement à l'usage dans la marine nationale.

Équipé de deux moteurs diesel Sulzer Diesel de 10 cylindres deux temps, deux hélices et deux cheminées carrées (plaisamment surnommées « jardinières de fleurs » par les matelots), il file 16 nœuds.

La propulsion Diesel est une nouveauté à cette époque et pour la faire accepter dans l'opinion, Georges Philippar crée un terme publicitaire moins allemand et plus latinisant pour désigner ce navire et ses sister-ships : les nautonaphtes.

L'installation électrique est en 220 volts à courant continu avec mise à la masse par la coque (tension élevée pour l'époque et pour du continu).

Elle sera source d'incidents dès le chantier et durant toute la traversée inaugurale aller Marseille—Chine (échauffements, débuts d'incendie, courts circuits, nettement minimisés par le commandant Vicq dans son rapport de mer pour des questions d'assurance, mais confirmés par les électriciens du bord et les ouvriers des Chantiers de l'Atlantique)

Parmi les artistes ayant participé à la décoration de ce paquebot, le peintre de la marine Mathurin Méheut réalisa une peinture représentant Un faon avec un cerf et une biche, couchés dans un sous-bois.

La décoration, très luxueuse, utilise beaucoup de lambris en bois exotiques et le grand escalier, essentiel pour l'évacuation, est aussi en bois, verni à la cellulose (très inflammable) et les câbles électriques sont dissimulés derrière les boiseries.

Parti du Japon vers l'Europe, de retour de son voyage inaugural, il transportait 767 passagers et 253 membres d'équipage. Alors qu'il quittait les eaux de l'océan Indien pour entrer dans le golfe d'Aden, le 16 mai 1932, aux environs de 2 heures 10, une passagère aperçut de la fumée sortir de la cabine numéro 6. L'officier de quart après avoir prévenu le commandant tenta d'éteindre le feu avec un extincteur. Quand il se rendit compte de son impuissance à maîtriser le sinistre, il était déjà trop tard. Le vent aidant, le foyer se révéla trop important.

Le commandant décida alors de fermer les portes étanches mais sa décision trop rapide laissa 54 passagers prisonniers, notamment le célèbre journaliste Albert Londres. Ne pouvant s'échapper, ils moururent brûlés vifs ou asphyxiés. Les autres passagers furent évacués dans l'ordre. 713 passagers parvinrent à quitter le navire en feu dans les canots de sauvetage dont 420 furent recueillis par le paquebot des Messageries Maritimes André Lebon[1], un cargo soviétique Sovietskaia Neft, 129 par le cargo anglais Contractor et 149 par le cargo anglais Mahsud. Le paquebot coula quelques jours après au large du cap Gardafui, dans le golfe d'Aden[2].

Une thèse alternative soutient que le commandant aurait décidé d'échouer le navire et le fit accélérer, ce qui eut pour conséquence d'attiser le foyer. Albert Londres serait mort noyé en s'échappant par un hublot[3].

L'enquête conclut que l'incendie avait pour origine un court-circuit qui avait pris naissance dans un câble électrique dissimulé derrière la cloison en bois d'une cabine. Toutefois, l'enquête n'empêcha pas les rumeurs. Certains journaux de droite soupçonnaient la main de Moscou. A l'extrême droite on évoquait, contre l'évidence, le rôle qu'auraient pu jouer les époux Lang-Willar, pourtant amis du grand reporter qui l'accompagnaient dans cette traversée. D'autres imputaient à la mafia asiatique cet acte criminel (ayant pour but de tuer Albert Londres, qui rapportait de Shanghai un reportage sans doute explosif[4]). La compagnie des Messageries Maritimes resta toujours très discrète sur le drame du Georges Philippar.

Beaucoup de théories du complot ont évoqué le sabotage lié à ces révélations potentielles d'Albert Londres sur le trafic de stupéfiants et les menées japonaises en Chine, mais il ne faut pas oublier que les incendies de paquebots de luxe étaient assez courants à l'époque, surtout en France, qui, à ce moment, boycottait les normes de sécurité anglo-saxonnes de la convention SOLAS. Pour ne citer que les plus importants : L'Atlantique (compagnie de navigation Sud-Atlantique), ou le Paris (Compagnie générale transatlantique), le Paul Lecat (Messageries Maritimes, remplacé précisément par le Georges Philippar).

• Jean-Paul Ollivier, Mon père, Albert Londres et le « Georges Philippar »[5], éditions Glénat, collection Hommes et océan, 2010, (ISBN 2723473341)
• Bernard Cahier, Albert Londres : terminus Gardafui : dernière enquête, dernier voyage, Paris, Arléa, 2012, 220 p. (ISBN 978-2-86959-978-9 et 2-869-59978-1, OCLC 785985950)
• Pierre Assouline, Albert Londres : vie et mort d'un grand reporter : 1884-1932, Paris, Gallimard, coll. « Folio » (n^o 2143), 1990, 632 p. (ISBN 978-2-07-038226-2 et 2-070-38226-5, OCLC 462060413, notice BnF n^o FRBNF35072105)
• Robert de La Croix, Navires sans retour, Saint-Malo, Éd. l'Ancre de marine, 1996 (1^re éd. 1959), 233 p. (ISBN 978-2-84141-101-6, notice BnF n^o FRBNF36159714, lire en ligne)
• Jean Hazard et Maurice Coquin, L'Atlantique dix mètres sous la flottaison, éd. Louis Soulanges, 1967

• Liste de paquebots
• Liste des navires construits aux Chantiers de l'Atlantique
• Alfred Lang-Willar

• Alain R. Bertrand, Transport maritime et pollution accidentelle par le pétrole, faits et chiffres (1951-1999) [lire en ligne] Page 132 : l'article consacré au Georges Philippar (sur le site Google Books).
• La fiche du Georges Philippar sur l'Encyclopédie des Messageries Maritimes
• Georges Philippar, site Frenchlines