Citroën GS et GSA

Dès l'année 1960, un prototype dénommé C60, dessiné par Flaminio Bertoni et répondant au cahier des charges de la GS est construit. Présenté comme berline, ce véhicule ressemble à une Ami 6 avec un avant esthétiquement proche de la DS. L’arrière se termine par une lunette inversée en forme de Z, qui sera repris l’année suivante sur l'Ami 6. Le moteur de la C60, un 4-cylindres à plat culbuté et refroidi par air dérive des 2 CV et Ami 6. Ce premier projet de voiture moyenne est cependant abandonné malgré son avancement. Un prototype C60 est encore aujourd'hui conservé par Citroën[4].

Dès lors, un autre projet d'envergure est lancé pour combler le manque de modèles de gamme moyenne chez Citroën dans les années 1960 : le projet F (également connu comme projet AP). De nouveau dessiné sous l'égide de Flaminio Bertoni, il se décline en quatre versions différentes :

• le modèle de base, équipé d'un moteur bicylindre 750 cm³ dérivé de celui de la 2 CV, et de suspensions par barres de torsion latérales,
• une variante disposant d'un 4 cylindres à plat de 1 L refroidi par air,
• une version équipée d'un dérivé 1,6 L du 4 cylindres de la DS,
• enfin le haut de gamme, animé par un moteur rotatif Wankel et qui profite d'une suspension hydropneumatique.

Les prototypes assemblés en 1963 présentent de nombreuses innovations, à commencer par son hayon arrière, bien avant la Renault 16. Mais des déboires s'accumulent malheureusement: manque de fiabilité du moteur Wankel qui consomme beaucoup d'huile, rigidité insuffisante de la structure autoportante, problème de brevet avec Renault pour le hayon arrière, etc. Le 14 avril 1967, le projet F est abandonné malgré des millions de francs investis, participant plus tard à la crise qui secouera petit à petit la marque jusqu'à son rachat en 1974 par Peugeot[5].

Le troisième projet, baptisé G, est lancé en avril 1967, avec pour objectif la commercialisation d'un nouveau véhicule pour le salon de Paris à l'automne 1970. Conçu dans l'urgence, il reprend de nombreux éléments du projet F, notamment le 4 cylindres à plat de 1 L de cylindrée et le moteur Wankel[6].

Généralités:

Les véhicules produits entre septembre 1970 et juillet 1980 sont des GS, berlines, break et entreprises. Après diverses modifications, la berline se voit dotée d’un hayon, un nouvel intérieur, un nouveau tableau de bord, des pare-chocs en plastique, avec déflecteurs à l'avant, la suppression des éléments chromés ou encore de nouvelles poignées de portes extérieures, ils deviennent des GSA en juillet 1979, jusqu'à la fin de la production en juillet 1986. Les GSpecial berlines et break et GSA (Club, Pallas et X3), cohabitent pendant un an, durant l'année-modèle 1980. La GSA Special remplacera alors la GSpecial.

La GS est dévoilée à l'usine Citroën de Rennes le 26 août 1970, avant d'être présentée au salon de Paris en octobre suivant. Deux niveaux de finition sont proposés : Confort, assez spartiate, et Club, qui lui ajoute de nombreux équipements (feux de recul, compte-tours, tissus intérieurs plus cossus, etc.).

Fin juillet 1971, un break s'ajoute à la gamme des berlines. Il est rapidement suivi par des versions commerciales à trois portes, vitrées ou tôlées[7]^,[8].

GSA Club break

Les grandes qualités de confort, d’aérodynamisme et de tenue de route de la GS lui valent d'être élue Voiture européenne de l'année en 1971, avec 233 points, contre 121 à sa « dauphine »[9].

Citroën met en avant le coefficient de pénétration dans l'air des GSA X1 et X3 avec leur becquet (Cx = 0,318[10]), qui est remarquable pour l'époque (livret-catalogue AM82 p. 56, catalogues AM83, 85 et 86). Obtenu après multiplication par la surface frontale, le SCx, exceptionnel, n'est lui que de 0,575 ; par comparaison, le SCx de la contemporaine et aérodynamique Audi 100 atteint 0,61 en 1983[10]. Parmi les particularités futuristes du véhicule, on note un tableau de bord composé d'une loupe devant un tambour rotatif (de 1970 à 1976 et de 1979 à 1986) jouant le rôle de tachymètre ; les GS X et GS X2 de la première génération sont elles dotées d'un tableau de bord classique à cadrans ronds proche de celui de la GS Birotor.

Citroën GS break Service vitré

Son succès est cependant entravé par une finition jugée médiocre, ainsi que des problèmes de fiabilité mécanique de 1970 à 1972 – certains moteurs voyant leurs arbres à cames s'user anormalement à cause d'un mauvais traitement de surface, de corrosion rapide du soubassement à partir de 1973 et, dans une moindre mesure, par des performances insuffisantes avec le premier moteur 1015cm3, comme le note la presse automobile de l'époque[11]. Accélérations et reprises s'amélioreront, d'abord avec l'apparition de la GS 1220 en septembre 1972 (modèle 73), en septembre 1974 (modèle 74) avec un 1222 retravaillé sur la GS X2, puis avec le 1299 des GS X3 qui remplacent la X2 en septembre 1978 (année-modèle 79), ce moteur sera ensuite repris sur les GSA.

Le 1015 est remplacé par un 1129 en septembre 1977 (modèle 78), il sera lui aussi repris pour la GSA.

En France, les GS/GSA ont été déclinées en quatre séries spéciales limitées :

• GS Basalte en avril 1978 et limitée à 2 000 exemplaires dont 1 800 pour la France[12] ;
• GSA Tuner commercialisée en mars 1982 et limitée à 1 500 exemplaires[13] ;
• Break GSA Cottage en septembre 1983, produite à 1 850 exemplaires[14] ;
• GSA Chic en octobre 1984, limitée à 1 200 exemplaires[15].

Remplacée en partie par la BX dès 1982, la GSA cesse d'être commercialisée en juin 1986.

Tout au long de sa carrière la voiture est équipée de plusieurs moteurs 4-cylindres à plat opposés, placés longitudinalement en porte-à-faux à l'avant : du « moteur boxer série G » de 1015[17], 1129, 1222, 1 299 cm³, développant de 55,5 à 65 ch DIN. Ils sont dotés d'un arbre à cames en tête par rangée de cylindres, chacun commandé par une courroie crantée, pour la première fois en grande série après les Glas allemandes à partir de 1960. S'y ajoute le « moteur Comotor » qui est un moteur Wankel à pistons rotatifs (birotor) de 497,5 cm³ x 2 = 995 cm³, soit l'équivalent de 1 990 cm³ et 107 ch DIN mais disposé transversalement comme sur la future CX.

Citroën GSA Chic (avec phares Morette)

Ces moteurs boxer sont accouplés à une boîte de vitesses manuelle d'abord testée sur les prototypes M35. Elle a 4 rapports (5 rapports sur certaines GSA) ou en option à une boîte 3 rapports à convertisseur de couple et embrayage automatique[18] si option convertisseur (de série pour la GS Birotor[19]), cette appellation devient C-matic en septembre 1975.

D'abord, les GSA sont dotées du moteur 1,3L avec boîte à 4 rapports; seule la GSA X3[20] dispose d'une boîte 5 vitesses de série dite courte (rapport pont 8/35) ; les autres versions reçoivent une boîte 5 vitesses "longue" (rapport pont 8/33) en option. La GSA Spécial est d’abord motorisée par le 1,1L en boîte 4, ou 5 rapports en option[21], qui ramène la puissance fiscale à 5 CV. Pour l'année-modèle 1982, la GSA Spécial passe au 1,3L, le modèle de base devenant GSA avec le moteur 1,1L.

Citroën GS Break Club

Citroën GS Break Club

La direction non assistée est légère et très précise dès que la voiture est en mouvement et dispose d’un faible rayon de braquage, le pivot dans l’axe ne retransmet aucun choc au volant. La pédale de frein commande un doseur de frein (dérivé des ID,Dspécial et Dsuper), la course est très courte car cet appareil n’est pas un maître-cylindre, il distribue la haute pression aux 4 freins à disques en fonction de la force du pied. Cette haute pression provient du circuit principal (pompe-accumulateur) pour les freins avant. Pour les freins arrière la pression est celle de la suspension arrière et est donc fonction de la charge [22].

Les pneus sont étroits et hauts (145/80R15), ce qui améliore d’autant la conduite par faible adhérence, par exemple la neige. Toutes les GS et GSA, comme toutes les Citroën de l’époque, étaient équipées de pneus Michelin.

Le rapport encombrement/habitabilité est très bon. Ainsi, avec la roue de secours placée sous le capot sur un support au-dessus du moteur. La suspension arrière est à bras tirés, les vérins et leurs sphères sont à l’horizontale à côté des bras sous le plancher, le coffre n'est pas encombré, ses parois sont rigoureusement planes, son accès est bas et sans seuil de chargement. Sur la GS, la porte du coffre requiert un minimum d'espace libre derrière la voiture (moins sur la GSA et sur le break, du fait d'articulations du hayon placées différemment). La radio est placée entre les sièges, la commande du frein de stationnement est placée sur le tableau de bord. La commande manuelle de hauteur de suspension se trouve à côté de l'autoradio, celle-ci ne dispose pas de position basse, la position route est donc manette vers l’avant. Le volant est monobranche, une caractéristique de sécurité habituelle des Citroën depuis la DS et jusqu'à la XM. Sur la GS, la branche unique est inclinée à 7 h 40 avec pour avantages d’une part de dégager parfaitement la vue vers les instruments de bord, mais surtout d’offrir une faible surface en cas de choc, loin du conducteur, en comparaison avec les volants de l’époque, au moyeu proéminent et rigide[23]. La manette de clignotant ne revient pas automatiquement au neutre. Sur la GSA, les commandes droite et gauche dites satellites comme sur la CX sont pratiques à l’usage, le gauche est hérité de la visa. un profil rétro-éclairé de la voiture fait face au conducteur avec des témoins lumineux reliés, façon circuit imprimé, aux endroits concernés.

Le moteur est très silencieux par rapport à d'autres moteurs à refroidissement par air grâce à une commande de distribution par deux courroies crantées et un ventilateur de refroidissement à pales décalées pour réduire encore le bruit de rotation. Lorsque la température est inférieure à 10 °C (sauf en cas de parcours à vitesse élevée), il faut installer un écran de calandre en plastique découpé pour limiter l'entrée d'air comme sur tout moteur à refroidissement par turbine fonctionnant en continu. Il est à noter qu'un chauffage additionnel à essence était prévu pour les véhicules exportés vers les pays froids.

Certaines opérations de réparations, comme le remplacement de l'embrayage ou celui du silent-bloc de boîte de vitesses intégré au carter de celle-ci, sont difficiles et coûteuses car elles peuvent nécessiter la dépose du moteur soit 8,80 heures de M.O. pour l'embrayage avec sa butée au barème 1980^{[réf. nécessaire]}. Toutefois l'embrayage en utilisation normale peut durer presque autant que le véhicule, de même que le silent-bloc de boîte. Le remplacement des disques de freins AV, ses plaquettes dans une moindre mesure, est également compliqués. Ce moteur à plat avec le carter en aluminium est compact et placé bas en porte-à-faux avant, ce qui abaisse le centre de gravité au bénéfice de la tenue de route. Il se dispense de joint de culasse et les organes de refroidissement se limitent à une turbine carénée et un radiateur d'huile car les quatre cylindres en fonte sont munis d'ailettes venues de fonderie ainsi que le bas du carter. Ceci limite singulièrement les opérations d'entretien sur les organes de refroidissement et réduit le risque de panne (moins de raccords, pas de risque de fuite, pas de liquide à changer…). Le remplacement des bougies qui sont au fond d'un puits à l'intérieur du carénage moteur se fait facilement pour peu que l'on utilise la clé à bougie ad-hoc avec rallonge, articulation et cliquet. Le réglage du rupteur est supprimé sur les GSA 1300éco en allumage transistorisé depuis fin mai 1981.

La complexité de versions opérations d'entretien est cependant à relativiser : à condition de disposer d’outils adéquats et parfois spécifiques (dont certains sont simples à réaliser), il est possible de démonter en une seule opération l'avant de la voiture[24], pour sortir le groupe motopropulseur avec le train avant complet. Le berceau est boulonné sur deux potences supérieures parallèles soudées sur la caisse et deux pattes vissées en partie inférieure sous le plancher. Cette manœuvre était héritée de la Dyna Panhard, entre autres raisons, pour permettre l'assemblage éventuel de la GS chez le constructeur doyen, filiale de Citroën, qui assemblait ainsi ses modèles Dyna, PL17 et 24 (une conception proche se trouvait aussi sur la Traction Avant, dès 1934). Le berceau arrière se démonte aussi en une seule opération, l’intérêt de cette conception par «unit» étant plutôt de faciliter le montage en usine, au bénéfice du démontage ultérieur éventuel, surtout très utile à l'avant pour de grosses opérations.

Une Citroën GS Pallas de 1977.

La GS est notamment vue dans les films suivants :

• Une époque formidable… (1991) de Gérard Jugnot (GSA Club berline),
• Pas de repos pour les braves (2003) d'Alain Guiraudie (GS berline),
• L'Horloger de Saint-Paul (1974) de Bertrand Tavernier (GS break 1220 en version taxi),
• C... Comme la lune (1977) de Joël Séria (GS berline),
• La mauvaise éducation (2004) de Pedro Almodovar (GSA berline).
• Un jour mon père viendra (2012) de Martin Valente

• On peut piloter la GSA dans Racer (PC).

Richard Gotainer a participé aux publicités de Citroën pour ce modèle.

• Dominique Pagneux, La Citroën GS de mon père, éditions E.T.A.I., 2000 (ISBN 2-7268-8533-0)
• Citroën et le citroënisme : essai historique sur la passion automobile et l'innovation, Au Pont 9, (ISBN 9791096310609), Paris, 2020. Joël Broustail
• Citroën, essai sur 80 ans d'antistratégie (avec R.Greggio), Vuibert, (ISBN 2-7117-7818-5), Paris, 2000[6]. Joël Broustail
• Revue technique automobile :
  • GS 6 CV 1015 - G Spécial - GSX 6 CV, 1971- 1978 (ISBN 2-7268-3033-1)
  • GS 1220 - GS X2 7 CV, 1973 - 1979 (ISBN 2-7268-3254-7)
  • GS 1130 et GS X3 (1300), 1977 - 1981 (ISBN 2-7268-3892-8)
  • GSA - GSA X3, 1980 - 1986 (ISBN 2-7268-3993-2)

• Site officiel Citroen GS
• Site Citroenet http://www.citroenet.org.uk/passenger-cars/michelin/gs/gs-index.html

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