CC 70000
Les CC 70001 et 70002 sont deux prototypes de locomotives Diesel de grande puissance construites pour la SNCF à la même époque que les BB 69000.
| Exploitant(s) | SNCF |
|---|---|
| Désignation | CC 70001-70002 |
| Type | locomotive diesel |
| Motorisation | Diesel-électrique |
| Construction | 2 locomotives |
| Constructeur(s) | Alsthom-Chantiers de l'Atlantique/SEMT |
| Mise en service |
70001 : 17 décembre 1965 70002 : 1er juillet 1966 |
| Effectif | 0 (2011) |
| Retrait |
70001 : 2 juin 1983 70002 : 20 novembre 1973 |
| Disposition des essieux | Co'Co' |
|---|---|
| Écartement | standard (1 435 mm) |
| Carburant | gazole |
| Moteur thermique |
2 moteurs diesel V16 SEMT Pielstick 16PA4 |
| Alternateur | Alsthom ATD2 |
| Moteurs de traction | 2 moteurs électriques TAO 656 A |
| Transmission | électrique triphasé-continu |
| Puissance continue | 3 000 kW |
| Masse en service | 117 t |
| Longueur | 22,730 m |
| Vitesse maximale | 140 km/h |
La technique d'une motorisation double et d'un alternateur bi-rotor n'étant pas suffisamment fiable, les deux prototypes, concurrencés en outre par les CC 72000 disposant d'un moteur unique mais puissant, sont prématurément réformées au début des années 1980.
Genèse de la série
Les CC 70000 sont conçues pour répondre à deux impératifs sur les lignes non électrifiées de la SNCF : approcher la puissance des locomotives à vapeur de type Mountain et être en mesure d'assurer le chauffage électrique de rames de voitures de voyageurs. Au moment de leur conception, la puissance des moteurs diesel plafonne à environ 2 700 ch ; le recours à une double motorisation s'impose. Le chauffage électrique requiert du courant alternatif d'où l'emploi d'un alternateur délivrant un courant triphasé mais les moteurs de traction fonctionnent en courant continu, ce qui nécessite la mise en œuvre d'un redresseur[1],[2].
Caractéristiques techniques
Chaîne de traction
Le principe de fonctionnement est le suivant : un moteur diesel SEMT Pielstick 16PA4 fait tourner l'induit de l'alternateur Alsthom ATD2, un autre fait tourner l'inducteur en sens inverse. Chaque moteur tournant à 1 500 tr/min on obtient ainsi une vitesse relative de 3 000 tr/min en se passant d'engrenages multiplicateurs comme sur une machine classique[3]. Un redresseur transforme le courant triphasé de l'alternateur en courant légèrement ondulé envoyé vers les deux moteurs de traction (un par bogie) TAO 656 A[3],[2].
Dimensions, partie mécanique et livrée
Les bogies, étroitement dérivés de ceux des CC 40100, autorisent deux vitesses de circulation : 85 ou 105 km/h en régime marchandises et 140 km/h en régime voyageurs. Le changement doit se faire à l'arrêt pour la CC 70001 mais peut se faire à faible vitesse sur la CC 70002[3].
Mesurant 22,73 m de long hors tampons, les CC 70000 restent, au XXIe siècle, les plus longues locomotives diesel monocaisse de la SNCF[2]. Leur livrée, due à Paul Arzens, est comparable à celle des BB 67000 et des A1AA1A 68000 qui viennent de sortir ; elle allie les deux tons « bleu diesel » (clair et foncé) à des bandeaux blancs et reproduit au niveau des persiennes latérales la flèche caractéristique des productions d'Arzens[4].
Carrière
Elles sont commandées à Alsthom en novembre 1961. La première, assemblée dans l'usine de Belfort, est mise en service le et la seconde le 1er juillet 1966, toutes deux au dépôt de Chalindrey. En , la CC 70001 a parcouru 26 840 km lors de ce seul mois, prouvant ainsi son bon rendement kilométrique. Le et le , la locomotive CC 70002 est hébergée au dépôt puis au Centre Autorails de Grenoble pour une série d'essais sur la ligne des Alpes entre Grenoble et Veynes. Elles tractent les trains de la ligne 4 entre Paris-Est et Mulhouse et sur la ligne Saint-Dizier - Chaumont - Dijon. Par la suite, en raison d'une fiabilité aléatoire et techniquement dépassées par les CC 72000 qui disposent d'un moteur unique mais puissant (SACM AGO V16 ESHR), elles sont retirées du service voyageurs pour tracter, entre autres, des trains d'eau minérale au départ de Vittel et Contrexéville[5].
De fréquents incidents mécaniques (les deux roulements de bout d'alternateur tournent à 3 000 tr/min et supportent mal cette vitesse de rotation pour un poids élevé) et électriques font que ces machines sont radiées en 1973 pour la CC 70002, après l'incendie de son alternateur et en 1983 pour la CC 70001 après la rupture d'un pignon de sa transmission[6].
Services effectués
Dépôt titulaire
Le dépôt ferroviaire de Chalindrey assure la maintenance des deux exemplaires de leur mise en service à leur radiation. Seuls des agents de ce dépôt et de celui de Chaumont sont habilités à les conduire[7].
Modélisme
Les CC 70001 et 2 ont été reproduites en HO par la firme Jouef et l'Obsidienne (kit en résine). La firme Mehano les a reproduites sous la numérotation CC 70000 qui n'a jamais existé dans la réalité.
Notes et références
- Fieux 2002, p. 50-51.
- Collardey et Poggi 1984, p. 40.
- Fieux 2002, p. 51.
- Fieux 2002, p. 52.
- Collardey et Poggi 1984, p. 41.
- Fieux 2002, p. 53.
- Collardey et Poggi 1984, p. 40-41.
Voir aussi
Bibliographie
: document utilisé comme source pour la rédaction de cet article.
- Bernard Collardey et Jean-Louis Poggi, « BB 69000 et CC 70000 : c'est fini... », la Vie du rail, no 1933, , p. 40-41. .
- Jacques Defrance, Le matériel moteur de la SNCF, La Vie du rail, (1re éd. 1969), 655 p.
- Loïc Fieux, « CC 70000 : ds contrarotatives contrariées », Loco-Revue, no 655, , p. 50-53 (lire en ligne). .
- « Les diesels de ligne », dans revue Rail Passion, n° Hors Série, novembre 2007.
- « l'encyclopédie du matériel moteur, tome 7, les locomotives diesels » (dont les CC 70000), dans Le Train, septembre 2010, (ISSN 1296-5537).
