Afrique (paquebot 1907)

L'Afrique au départ, en instance d'appareillage

L’Afrique était un paquebot mixte, c'est-à-dire destiné à transporter des passagers et de la marchandise. La construction de ce navire a été confiée aux chantiers anglais Swan Hunter et Wigham Richardson de Newcastle upon Tyne où il est lancé le 21 novembre 1907.

Sa longueur est de 119,17 mètres, sa largeur de 14,75 mètres ; creux 7,50 mètres ; le tirant d'eau est de 6,46 mètres avec un port en lourd de 7 832 tonnes ; sa jauge brute est de 5 406 tonneaux, celle nette de 2 889 tonneaux.

Le navire est cloisonné en quatorze compartiments étanches. Coté Veritas (première cote), il est, bien sûr, suivi par cette société de classification.

Pour sa propulsion, il dispose de deux machines à vapeur à triple expansion développant 7 200 chevaux, entraînant deux hélices. La vapeur est obtenue par six chaudières cylindriques (pour les machines et les auxiliaires). La vitesse de croisière (d'exploitation) est de 12 à 13 nœuds mais 17,5 nœuds sont atteints lors des essais de vitesse effectués le 14 avril 1908.

L’Afrique peut transporter 79 passagers en première classe, 68 en seconde et 80 en troisième classe mais il peut embarquer aussi des passagers d'entrepont. Deux types de cabines sont proposées en première classe : « de luxe » ou de « semi-luxe ».

Sa ligne de croisière était l'axe Bordeaux—Dakar—Tenerife mais son registre mentionnait juste le dernier port touché avant la date d'entrée à Bordeaux et pour les sorties, les premiers ports d'escales. Il ne fait pas allusion aux nombreux ports d'Afrique-Occidentale française où le paquebot acheminait sa marchandise.

Il a existé trois autres bateaux nommés Afrique contrôlés par d'autres compagnies maritimes : deux cargos (dont l'un a été torpillé dans la nuit du 3 au 4 août 1917, heureusement sans aucune victime) et un chalutier qui faisait office de « taxi » pour l'Amérique.

Antoine Le Dû, commandant du paquebot l'Afrique, cliché de 1919.

Né le 27 août 1877 à Plourivo[1], Antoine Le Dû est âgé de 43 ans lorsqu'on lui confie en janvier 1920 le commandement de l’Afrique. Dès 17 ans, il veut être marin ; son premier embarquement sur un quatre-mâts (le Nord) date du 29 septembre 1894. S'ensuit alors une longue liste de navires plus ou moins importants, il sera même officier sur la plupart d'entre eux.

L'équipage se compose de 135 hommes d'équipage dont trois mousses. Le plus jeune, Émile Menou, âgé de 14 ans, périra lors du naufrage alors que c'était son premier embarquement.

Joseph Corlouër, le maître d'équipage, est né le 30 octobre 1880 à Lézardrieux. Il a 40 ans lorsque advient le naufrage du paquebot Afrique. Recevant l'ordre de rejoindre une baleinière, il fera partie des survivants qui se retrouveront à Saint-Vincent-sur-Jard. Malgré sa conduite qualifiée d'exemplaire lors des différents procès, Joseph portera tout le reste de sa vie le fardeau d'avoir survécu.

Le nombre exact de passagers, embarqués avant le naufrage, est resté longtemps incertain en raison de la présence de soldats et de travailleurs africains en troisième classe. On sait désormais qu'il s'élevait, toutes classes confondues, à 602 passagers dont 28 militaires non africains, 192 tirailleurs sénégalais[2], dix indigènes civils dits « laptots », 106 personnes en première classe (enfants compris qui étaient au nombre de 19), 67 autres en deuxième classe et 81 en troisième classe dont certains étaient entassés sur l'entrepont avec les « laptots ». Deux passagers (MM. Brigou et Mérigault) n'avaient pas embarqué à l'inverse de M. et M^me Arnaudet et leurs deux enfants qui auraient embarqué à la dernière minute sur le paquebot. Les deux frères armateurs Charles et Pierre Begouën, associés-gérants de Devès & Chaumet, périrent dans le naufrage.

Seules 34 personnes (1 passager et 33 membres d'équipage) survivront à l'accident.

Les passagers n'étaient pas des touristes ; on y trouvait une vingtaine de religieux, beaucoup de militaires, des fonctionnaires de haut rang et leurs subalternes, des commerçants, des représentants de grandes filiales industrielles venues investir en Afrique mais aussi de jeunes épouses, parfois accompagnées de leurs enfants, rejoignant leur mari.

L’Afrique étant un navire mixte, il transportait par ailleurs une cargaison. Ce chargement se serait élevé à cinq cents tonnes de « divers », en grande partie des colis postaux, des produits manufacturés, du champagne… Le coffre de bord aurait contenu 20 millions de francs en billets pour différentes compagnies auxiliaires, et la légende voudrait que l'un des membres du clergé (M^gr Jalabert) présent sur le bateau ait apporté de l'or avec lui (confié par le pape) pour construire une cathédrale à Dakar.

Le 9 janvier 1920, l’Afrique quitte le quai des Chartrons à Bordeaux pour le Sénégal[3].

L'Afrique vers Bordeaux

Le lendemain, vers 10 h ou 11 h (les rapports d'enquête divergent), de l'eau s'engouffre dans la cale de la chaufferie sans que l'on parvienne à déterminer l'endroit de la fissure. Le chef mécanicien Gaston Bellanger prévient le commandant et lui demande d'adopter une allure plus favorable pour diminuer roulis et tangage. Le commandant accepte et ralentit son allure. À ce moment, personne ne peut croire à une voie d'eau importante, d'autant que les pompes sont activées. La nuit tombe, la température baisse rapidement et la mer se creuse. Plus important encore, l'eau dans les chaufferies n'a pas pu être pompée et a même un peu augmenté ; les cales machines sont mises en communication avec le ballast de façon à pouvoir pomper depuis ce ballast. D'autre part, les chaudières avaient été décrassées pour le départ de l’Afrique, et la crasse aurait dû être montée sur le pont pour être ensuite jetée à la mer. Cette opération salissante n'avait pas été réalisée afin d'être épargnée à la vue des passagers de 1^re classe. La crasse, entreposée près des chaufferies et se déplaçant avec le roulis, finit par se renverser sur le sol et bouche les pompes qui permettent l'évacuation de l'eau qui entre par la coque.

Les hommes présents sur les lieux ne peuvent pas tenir debout à cause de la crasse qui souille le parquet mais ils continuent à pomper eux-mêmes l'eau avec des moyens de fortune (la montée d'eau était assez lente).

Dehors, le vent devient de plus en plus fort, la tempête guette. Le commandant Antoine Le Dû réunit ses officiers et se met rapidement d'accord avec eux, il est donc décidé de faire route vers La Pallice. Un premier message radio est envoyé le 11 dès 0 h 5 à destination de la compagnie des Chargeurs réunis annonçant que l’Afrique à la suite d'avaries et du gros temps allait faire route sur Bordeaux ou la Pallice (le choix du port de relâche était pourtant bien décidé avant). Le navire est à ce moment à 70 miles dans le S 70 W (250°) de la Coubre, le plateau de Rochebonne est sous le vent à environ 55 miles dans le N 15 E.

Pour gagner le port de relâche (la Pallice donc), la route est au N 50 E. Il faut donc virer de bord. Cette manœuvre est ordonnée aussitôt la décision prise. La barre est mise à gauche pour venir sur bâbord mais le navire manque à virer. La vitesse est trop faible ; on effectue donc un deuxième essai sur tribord en utilisant barre et moteur, moteur bâbord en avant pour favoriser la manœuvre. Aussitôt après cette seconde tentative, le servomoteur s'arrête de fonctionner, leur faisant rater encore une fois la manœuvre. Le servomoteur se remet en marche et plusieurs manœuvres successives sont tentées pour remettre le navire sur la route de la Pallice. Ces essais s'avérèrent vains ; à chaque fois le bateau est retombé travers à la mer, vent et mer de la partie bâbord, comme le rapporte le second Corée. Il constate ensuite que le navire prend de la gîte, sans doute à tribord bien qu'aucun témoin ne l'ait confirmé. La tempête s'est transformée en ouragan.

Le lieutenant en second constate que la machine tribord est noyée. Il est très difficile de la faire fonctionner, et celle de bâbord marche seulement à une allure réduite étant donné le peu de pression fournie par trois chaudières et une chauffe difficile. Malgré ces difficultés, l’Afrique tient le cap entre le nord-ouest du compas et le nord ; il ne gouverne plus travers au vent.

À sept heures du matin, le 11 janvier, le commandant de l’Afrique fait part de la situation et demande du secours par TSF sur la longueur d'onde des 600 mètres. Cette demande est reçue aussitôt, aussi bien à Rochefort qu'à Bordeaux, et il est demandé à deux remorqueurs de la Marine nationale basés à Rochefort (le Cèdre et le Victoire) de se préparer à appareiller pour secourir l’Afrique. Ce ne sont que de petits navires, plus proches de remorqueurs de port que de mer. Toutes les communications avec les navires « sauveteurs » et la terre sont effectuées en Morse.

Le paquebot Ceylan appartenant lui aussi à la compagnie des chargeurs réunis a tenté de secourir l’Afrique

Dès 8h30, le SS Ceylan (en), un navire plus grand et plus rapide que l’Afrique, répond à l'appel de détresse. Il a été construit la même année que l’Afrique et par le même chantier, et appartient à la même compagnie (les Chargeurs réunis). Le Ceylan était un cargo postal qui avait quitté Bordeaux le 10 janvier pour l'Amérique du Sud. Il se présente au débouché des passes de la Mauvaises vers 5 h 30, avec à peu près les mêmes conditions de hauteur de marée que l’Afrique mais avec le vent dans le dos. Moins de deux heures après que l’Afrique avait informé la compagnie qu'il demandait une assistance immédiate, il se déroute vers la position du navire en difficulté.

A bord de l'Afrique, la plupart des passagers sont malades ; on leur donne des médicaments pour essayer de soulager leur mal de mer. Les médicaments n'ont aucun effet et plongent les passagers dans un état second. Il n'est pas certain qu'ils aient perçu les changements d'allure et de cap. Seuls quelques-uns ont dû se rendre compte de la catastrophe qui était en cours en écoutant les conversations de l'équipage et en assistant aux allers-retours des mécaniciens pompant l'eau.

Le 11 janvier à 14 h, le commandant de l’Afrique apprend que les deux remorqueurs Cèdre et Victoire n'ont pu dépasser l'île d'Aix à cause du mauvais temps. Vers 15 h 30, le Ceylan annonce son arrivée au paquebot Afrique. Vers 16 h, le Ceylan propose à l’Afrique de le remorquer mais le commandant de l’Afrique lui répond qu'il est impossible d'exécuter cette opération et lui demande juste de l'escorter. Le Ceylan accepte et l’Afrique essaie péniblement de se remettre en route avec sa seule machine encore en état de marche. Il est 15 h, le plateau de Rochebonne est à 17 milles dans le 53° et le bateau-feu (bouée automatique qui jouera un rôle dans ce drame) à une vingtaine de miles dans le 57°.

Rescapés du naufrage, canot avec 9 survivants

Vers 18 h la dernière machine en marche (machine bâbord) ralentit et s'arrête par manque de pression. Les chauffeurs ont de l'eau jusqu'au ventre et l'approvisionnement en charbon est presque impossible. L’Afrique est à nouveau malmené par le vent et dérive à environ 7 ou 8 miles du bateau-feu de Rochebonne. Après plusieurs essais pour redémarrer la machine bâbord, la salle des machines est abandonnée à 20 h. Vers 21 h 30, l’Afrique signale qu'il va être obligé de stopper sa dynamo, sa lumière s'éteint et il ne peut plus opérer qu'avec son appareil de secours. Tout en continuant de monter, l'eau a envahi toutes les machines et la chaufferie mais pas les autres compartiments isolés par des cloisons étanches. Le Ceylan est toujours dans les environs mais l’Afrique privé d'électricité ne peut plus être vu par le Ceylan qui s'est éloigné pour éviter un abordage et les hauts-fonds de Rochebonne. L’Afrique dérive lentement vers le bateau-feu de Rochebonne.

La radio du paquebot fonctionne encore à l'aide des batteries de secours mais n'est pourtant pas utilisée. Le 11 janvier à 22 h, le bateau heurte le bateau-feu par tribord devant et par le travers de la cale n^o 2, mais la bouée ne s'arrête pas là et continue de heurter plusieurs fois le navire et se dégage seulement au bout de 7 à 8 minutes. Immédiatement l'équipage constate une forte voie d'eau dans les aménagements des 3^e classes. Ils ne parviennent pas à la colmater et font évacuer tous les passagers et le personnel en fermant les portes étanches des différents compartiments. L'opération est terminée à 23 h 30 environ. Tous les passagers ont reçu l'ordre de mettre leur gilet de sauvetage dès 20 h.

Radeau de rescapés sénégalais, 13 à bord (un va décéder)

À minuit, le commandant décide qu'il est temps de lancer les embarcations de sauvetage à la mer. Il est décidé qu'on lancerait en premier les embarcations de bâbord. Le canot 6 ne peut être lancé, les canots 4 et 2 sont donc mis à l'eau avec 2 hommes d'équipage par canot ; mais à peine les passagers sont prêts à descendre vers les canots que ces derniers sont projetés à la mer avec les hommes d'équipage. Il est temps maintenant de lancer les embarcations de tribord. Le canot 1 est lancé mais personne ne peut prendre place à l'intérieur. Le canot 3 est emporté lui aussi avec quelques hommes à son bord. Il ne reste plus que le canot 5 qui transporte deux seconds maîtres de la Marine, un passager civil (le seul civil rescapé) et deux autres membres d'équipage, mais aussi le deuxième lieutenant, un mousse et le maître d'équipage, Joseph Corlouër. La plupart des passagers, malades et apeurés, n'ont pas voulu grimper à bord des canots de sauvetage. Seuls quelques tirailleurs sénégalais prendront place à bord des radeaux qui n'ont pas encore été mis à flot. Les canots de sauvetage offraient un nombre de places nettement inférieur au nombre de passagers. L'Afrique ne disposait lors de son naufrage que de six baleinières, la septième ayant été emportée lors de la tempête. Il ne restait donc que deux ou trois canots pour les 602 personnes à bord.

Les membres de l'équipage ne sont pas blâmables dans ces circonstances, ils ont tout fait pour inciter les passagers à embarquer et ne sont montés dans les canots qu'à la dernière minute. Le commandant Le Dû est resté à son poste jusqu'à la fin et n'a jamais quitté son navire, précisant sa position avant de sombrer. Sa dernière action est d'avoir fait monter les passagers sur le pont de l'équipage (le point culminant du navire) et d'avoir attendu sereinement que la mer engloutisse son navire[4].

Parmi les victimes, M^gr Hyacinthe Jalabert et d'autres missionnaires

Il n'y a eu que 34 rescapés sur les 602 personnes à bord: ce sont les 12 hommes de la baleinière 5 (qui transporte aussi le seul civil survivant) qui accosteront à Saint-Vincent-sur-Jard et les 23 autres ayant été repêchés par le Ceylan, 9 hommes qui seront repêchés dans une baleinière et 13 Sénégalais sur un radeau ; l'un d'eux (Mamadou N'Diaye) décédera sur le pont du navire sauveteur.

Il faut indiquer aussi que le passager civil (Jean-Georges Métayer, 3^e classe), après avoir rejoint la terre ferme au lieu de suivre ses concitoyens pour un interrogatoire des autorités à propos du naufrage, rejoindra Bordeaux et donnera sa version des faits au journal La Petite Gironde, mais elle ne fut pas publiée.

Quelques corps seront repêchés par des bateaux accourus sur les lieux du naufrage. Douze seront repêchés par l’Hippopotame et cinq par le Cèdre : c'est tout ce que trouveront ces bateaux sur les lieux du sinistre.

Trois à quatre jours plus tard, tous les garde-côtes seront mobilisés pour chercher les corps (s'échouant ou dérivant près de la côte). Le mercredi 14 janvier un dirigeable de la Défense de Rochefort signala un certain nombre de corps entre le Grouin du Cou (La Tranche-sur-Mer) et les Barges. Trois chasseurs de sous-marins seront aussi envoyés dans les zones proches, le chasseur n^o 17 trouvera des corps. Un radeau en bon état a été aussi retrouvé sur la côte avec à son bord deux souliers, trois ceintures de sauvetage et deux couvre-chefs. Un canot sera aussi retrouvé dans les parages mais les premiers corps ne réapparaîtront pas avant au moins un mois. La plupart, affreusement mutilés, ne seront pas identifiables et seront inhumés dans la fosse commune. Certains seulement seront reconnus grâce à des objets personnels (comme le commandant Antoine Le Dû par son alliance gravée aux initiales de son nom et de celui de son épouse, Anna Le Caër), d'autres seront aussi retrouvés dans des filets de pêche, mais des gens n'ayant aucun scrupule n'hésiteront pas à dépouiller les cadavres de leurs biens. Deux corps seront également retrouvés les 30 janvier et 2 février sur la côte à La Guérinière, sur l'île de Noirmoutier [5].

L'épave git à environ 47 mètres de profondeur.

Le naufrage ne fait pas les gros titres de la presse française, plus occupée à commenter les intrigues de la campagne pour l’élection présidentielle. Dans son édition du 16 janvier, le journal L'Humanité rapporte en pages intérieures le récit de pêcheurs et s’émeut du « spectacle terrifiant auquel ils ont assisté quand leurs bateaux ont rencontré les nombreux cadavres roulés par les grosses lames et dont la mer paraissait littéralement recouverte ». Le journal s’interroge aussi sur « les responsabilités autres que celles de la tempête ». Le sujet suscitera à l’Assemblée nationale de vifs débats, les députés socialistes mettant en cause la compagnie des Chargeurs réunis[6].

Après deux premières enquêtes bâclées et rapidement oubliées innocentant la compagnie des Chargeurs réunis[7], une troisième fera surface douze ans après le drame, qui donnera lieu à des indemnités de quelques millions de francs versées seulement aux familles les plus fortunées. La compagnie des Chargeurs réunis était accusée de ne pas avoir mis suffisamment de canots de sauvetage sur le paquebot et de ne pas l'avoir entretenu correctement (voie d'eau). Malgré tout, la compagnie sera une nouvelle fois innocentée et même quelques victimes (en 3^e classe surtout) seront obligées de payer des dommages-intérêts à la compagnie.

Sur le plan politique, l’Afrique servira de prétexte pour les députés de gauche (la France est en pleine élection présidentielle lors du drame), qui accuseront la droite d'avoir blanchi la compagnie des Chargeurs réunis. L'idée de création d'une unité de sauvetage en mer sera d'abord envisagée puis rapidement abandonnée, faute de moyens.