Accident de la route en Europe

La définition internationale du « tué » a été amendée lors de la Convention de Vienne de 1968 : « Une victime d’un accident de la route est considérée comme tuée si elle décède sur le coup ou dans les trente jours qui suivent l’accident ».

Progressivement, depuis 1968, la définition du tué à trente jours s’est imposée dans la plupart des pays de l’Union européenne.

En 2015, l'Union européenne s'est doté d'une définition commune du concept de serious injuries (ou en français « blessures graves de la route »[4]) afin de pouvoir agréger au niveau européen les statistiques nationales[5].

Ce nouveau concept se base sur des normes médicales. L'échelle MAIS (de l’anglais Maximum Abbreviated Injury Score) — une échelle internationale des traumatismes — est utilisée. Les serious injuries ou « blessures graves de la route » sont définies comme les blessures de type scale 3 and more (ou MAIS3+). Ceci est lié au modèle de l'Abbreviated Injury Scale (en).

Entre 1970 et 1995, on observe une baisse très importante et régulière du nombre de tués dans la plupart des pays d’Europe de l’Ouest. Cette baisse quasi générale s’explique par la mise en place d’une réglementation complète, en particulier sur les normes de sécurité des véhicules^{[réf. nécessaire]} et de l'amélioration de la sécurité des véhicules (active et passive), du réseau routier et de la médecine d'urgence.

En France, cette baisse est amorcée avec le choc pétrolier, et diverses mesures de sécurité routière comme la création de vitesses maximales autorisées (VMA), l'obligation du port de la ceinture de sécurité à l’avant et du casque pour les motocyclistes, la baisse du seuil de l’alcoolémie à 0,8 g/l d’alcool dans le sang, les systèmes antiblocage des roues ou la construction de carrefours giratoires puis en 1990, la VMA de 50 km/h en agglomération, l’alcoolémie à 0,5 g/l, le permis à points, l'achèvement du réseau autoroutier, et les airbags[12].

Au Royaume-Uni, la mortalité maximale est atteinte en 1966, et dès 1965-1967 les pouvoirs publics mettent en place un système de permis de conduire centralisé et étendu aux poids-lourds, des limitations d'alcoolémie, et des courts-métrages télévisés de promotion de la conduite sûre[13].

Entre 1995 et 2009, la tendance s’est infléchie, toujours marquée à la baisse, mais de façon moins importante. En effet, la majeure partie des gains des mesures réglementaires ayant été obtenue sur la période précédente, la mesure ne produit plus que des effets marginaux au fur et à mesure que son application s’impose à l’ensemble des usagers^{[réf. nécessaire]}.

Ainsi, dans un pays comme la France, entre 2000 et 2010, plus de 30 000 vies ont été sauvées dont les trois quarts du fait de la baisse des vitesses pratiquées et 11% du fait d'un parc automobile plus sûr[12].

ND : non disponible.
Sources : http://ec.europa.eu/transport/road_safety/sites/roadsafety/files/pdf/observatory/historical_evol.pdf

Entre 2017 et 2018, l'Union européenne a réduit la mortalité routière de 200 tués par an (en passant de 25300 à 25100 sur le périmètre UE-28 incluant le royaume-Uni). La France contribue à 95% de ces 200 vies sauvées, avec une réduction de la mortalité routière de 189 tués par an (3.448 morts de 2017 puis 3.259 morts sur les routes de métropole) que le gouvernement attribue unilatéralement à sa politique de sécurité routière[17]. Il est à noter que ceci est fortement contesté par les Associations de conducteurs Français car cette politique est exclusivement centrée sur les limitations de vitesse et la répression extensive au détriment, entre autres, de l’amélioration du réseau routier.

Toutefois, d'autres pays ayant un moindre poids dans la mortalité routière européenne (inférieur à 750 tués par an) ont fait des progrès relatifs supérieur sans avoir une politique répressive aussi importante que la France[18]^{[réf. nécessaire]}.

Dans la même période, l’Allemagne (ayant un poids comparable dans la mortalité routière européenne) a vu sa mortalité augmenter, passant de 3177 tués en 2017 à 3265 tués en 2018. De fait en 2018, la France n'est plus le pays comptant le plus grand nombre de tués, et descend à la troisième place, après l'Allemagne et l'Italie.

En 2018, sur le périmètre UE-27 induit par le retrait britannique de l'UE, 23 339 tués ont été comptabilisés sur les routes européennes[19].

En ce qui concerne la mortalité par habitant, les meilleurs pays de l'UE sont l'Irlande, le Danemark, la Suède et les Pays-Bas, Malte et l'Espagne qui ont une mortalité inférieure à 40 tués par millions d'habitants en 2018. Les pires pays de l'UE sont la Roumanie, la Bulgarie, la Croatie, la Lettonie et la Pologne qui ont une mortalité supérieure à 75 tués par millions d'habitants en 2018[19].

En 2019, l'Union européenne — 27 pays membres depuis le Brexit — comptabilise 22800 tués sur les routes, pour un objectif de 15900[20].

En 2020 — année marquée par le covid-2019 et une réduction drastique de la circulation due aux confinements — avec environ 18 800 tués, l'UE compte 4000 tués en moins, soit une baisse exceptionnelle de 17%[21]. La baisse est de 21 % en Espagne et en France, 22 % en Allemagne et en Belgique, 25 % en Italie et 26 % en Bulgarie.

Afin de réduire les accidents, la nouvelle législation qui rentre en vigueur en 2022 pour les nouveaux modèles de véhicules et en 2024 pour tous les véhicules neufs commercialisés prévoit l'ajout de quelques équipement pour mieux sécuriser les véhicules[22] :

• adaptation intelligente de la vitesse,
• facilitation de l'installation d'un éthylomètre antidémarrage,
• avertisseur de somnolence,
• avertisseur de distraction du conducteur,
• signal de freinage d'urgence,
• détection en marche arrière,
• enregistreur de données,
• système de surveillance de la pression des pneus,
• freinage automatique d'urgence,
• alerte de franchissement involontaire de ligne

En 2020, et sur la décennie précédente, plus de 25 000 personnes meurent chaque année d'un accident de la route. Plus de 135 000 personnes sont gravement blessées sur les routes de l'Union Européenne à 28 (l'UE-28 comprend le Royaume-Uni)[23]. Il est estimé que ce préjudice inutile a un coût de 280 milliards d’euros annuels soit 2 % du PIB[23]. Ces chiffres de mortalité correspondent à l'écrasement d'un avion gros porteur chaque semaine[23].

L'UE se fixe pour objectif de réduire le nombre de blessés graves de 50% sur la décennie 2020-2030. Pour atteindre cet objectif, elle prévoit de s'appuyer sur trois piliers:

1. prévalence de la Vision Zero tant chez les décideurs politiques que dans la population ;
2. le « système sûr » : véhicules sûrs, infrastructures sûres, utilisation sûre de la route (vitesse, sobriété, port de ceinture de sécurité et de casque) et meilleure administration des soins post-collision ;
3. lutte contre les nouveaux risques[23]

En 2007, dans l'Union européenne, 62,04 % des tués dans des accidents étaient les conducteurs des véhicules impliqués, 19,86 % étaient des passagers et 18,09 % des piétons [24].

Par ordre décroissant, voici la répartition des décès selon le mode de transport[25] :

• Voitures et taxis : 50,05 %
• Piétons : 18,46 %
• Motos : 13,99 %
• Vélos : 6,21 %
• Cyclomoteurs : 4,71 %
• Camions de moins de 3,5 t : 3,04 %
• Poids lourds : 2,01 %
• Engins agricoles : 0,78 %
• Bus et transports en commun : 0,65 %

Dans le monde, et dans l'union européenne à 28, la mortalité dépend du mode de transport.

La France est classé huitième pour les piétons tués en 2013.

32% des tués en zone urbaine sont des piétons en France, alors que ce taux n'est que de 18% aux Pays-Bas[28].

Une étude par échantillonnage permet de savoir quels sont les véhicules de la partie adverse les plus impliqués dans les Blessures graves de la route, en Europe.

Aux Pays-Bas en 2018, 10 % des accidents de vélos sont occasionnées par une rupture du système de freinage[30]^{[réf. incomplète]}.

Certains projets européens de recherche visent à améliorer le sécurité routière. Ainsi, dans le cadre du projet européen de recherche SafetyCube, l'efficacité de certains dispositifs a été évaluée. Parmi les systèmes considérés efficaces on trouve notamment :

Ceinture de sécurité[32]^,[33], Event data recorder[34], coussin gonflable frontal[35].

dos d'âne[36], contrôle de vitesse[37], affichage dynamique de la vitesse[38] réduction des limites de vitesse[39], barrière de passage à niveau [40].

contrôle du port de ceinture de sécurité[41].

• ambulance et hélicoptère[42]^,[43].

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• Base de données européenne CARE (Community database on Accidents on the Roads in Europe)
• Base de données américaine FARS (U.S. DOT Fatality Analysis Reporting System)

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