241 P

La série fut construite en quatre ans, de juin 1948 à juillet 1952, par la société Schneider au Creusot (Saône-et-Loire). Elle reprenait, avec des améliorations, les dispositions de la 241 C 1 de 1930, prototype qui à son tour bénéficiait du retour d'expérience de la précédente série des 241 A de la Compagnie du chemin de fer Paris-Lyon-Méditerranée.

Ces locomotives étaient de type compound à quatre cylindres et quatre essieux couplés, avec les cylindres haute pression placés à l'intérieur du châssis entre le premier et le second essieu moteur entraînant le troisième essieu moteur, tandis que les cylindres basse pression situés à l'extérieur entraînaient le deuxième essieu moteur. La distribution haute pression était commandée par renvoi de mouvement des tiroirs basse pression et avance prise sur les contre-tiges des pistons haute pression[1].

La chaudière d'un diamètre interne de 1,80 m était dotée d'un foyer « Crampton » prolongé sur l'avant par une chambre de combustion, avec une grille débordante de 5,05 m² de surface. La voûte du foyer était soutenue par trois « arch tubes » améliorant également la circulation d'eau. L'alimentation en charbon était assuré par un chargeur mécanique stoker de type « HT 1 », et l'alimentation en eau par un injecteur type « U1 » secondé d'un ensemble alimentaire réchauffeur d'eau type « ACFI ». La boîte à fumée mesurait 3 m de longueur et supportait un échappement type double « à trèfle » PLM.

Les 241 P furent accouplées aux tenders unifiés du type 34 P d'une capacité de 34 m³ d'eau et 12 tonnes de charbon, et dans quelques cas elles reçurent également des tenders du type 36 P, contenant 36 m³ d'eau et 9 tonnes de charbon.

La série, qui comprenait 35 unités, était destinée à la reprise des trains lourds sur les sections non électrifiées de la ligne Paris-Lyon-Marseille. Devant l'avancée des électrifications, elles essaimèrent sur les régions de l'Est, du Nord et de l'Ouest.
Les cinq dernières machines de la série, les 241 P 31, 32, 33, 34 et 35 furent à leur sortie d'usine, directement affectées à la région Nord au dépôt de La Chapelle, et ne connurent donc jamais la région Sud-Est[2].

Elles servirent pendant une vingtaine années et furent progressivement retirées du service dès 1965 avec la 241 P 1 radiée le 31 décembre 1965, pour s'achever avec les 241 P 9 et 16 qui furent les dernières radiées le 20 novembre 1973[2]. Ces machines étaient surnommées les « grosses P » par opposition aux 141 P qui étaient affublées du surnom de « petites P ».

Le dernier train régulier tracté par une de ces Mountain fut assuré par la 241 P 17 le 28 septembre 1969 entre Nantes et le Mans[3].

Les dépôts d'affectation furent les suivants:

• Région Méditerranée : Marseille-Blancarde
• Région Sud-Est : Dijon-Perrigny, Lyon-Mouche, Nevers
• Région Est : la Villette, Noisy-le-Sec, Chaumont
• Région Nord : La Chapelle
• Région Ouest : Le Mans

Sur la région Sud-Est les premières 241 P furent livrées au dépôt de Dijon-Perrigny en mai et juin 1948, pour assurer la traction des trains sur la ligne de Paris à Lyon qui n'était pas encore électrifiée. Puis au fur et à mesure de la progression l'électrification de la « ligne impériale », les Mountain furent mutées aux dépôts de Lyon Mouche puis Marseille-Blancarde sur la région Méditerranée. La 241 P 5 du dépôt de Marseille-Blancarde sera la dernière à quitter la région Méditerranée le 28 juillet 1962 au terme de l'électrification de la « ligne impériale ». Elle poursuivirent leur carrière sur la région Sud-Est au dépôt de Nevers à partir de 1958, sur les relations de Vierzon à Clermont-Ferrand et Moret - Veneux-les-Sablons à Clermont-Ferrand, jusqu'en septembre 1969.

Au Nord, le dépôt de La Chapelle reçu neuf 241 P entre 1951 et 1953 pour les trains de la ligne Paris-Lille. Les locomotives quittèrent le dépôt du 18^e arrondissement de Paris en janvier 1959, à la suite de la mise sous tension de la dernière section de ligne entre Longueau et Paris-Nord.

Le dépôt de la Villette fut le premier de la région Est à recevoir des 241 P à la fin de l'année 1958 pour la traction des trains sur la ligne 1 entre Paris et Bar-le-Duc ; mais les travaux de reconversion de ce dépôt à la traction électrique auront pour conséquence le transfert de ses 241 P au dépôt de Noisy-le-Sec en mai 1961 pour une période de seize mois[3]. Après la mise sous tension de l'intégralité de la ligne de Paris à Strasbourg en mai 1962, les 241 P furent regroupées au dépôt de Chaumont sur la ligne 4 où elles circuleront en direction de Mulhouse jusqu'à leur dernier roulement effectué en mai 1968.

À la région Ouest, le dépôt du Mans reçoit ses premières 241 P au mois de janvier 1959 en provenance de la région Nord. Les vingt 241 P que comptera le dépôt manceau remorqueront des rapides sur des distances importantes comme le Mans - Brest 411 km, et le Mans - Nantes - Quimper 440 km. Les 241 P achèveront leur carrière sur le Mans - Nantes où elles effectuèrent leurs ultimes circulations en septembre 1969.

La 241 P 5 en escale au dépôt de Nantes-Blottereau le 15 août 1969, un mois avant la fin des 241 P du Mans.

• Surface de grille: 5,052 m²
• Surface de chauffe: 244,57 m²
• Surface de surchauffe: 108,38 m²
• Nombre d'éléments: ?
• Nombre de cylindres: 2 HP et 2 BP
• Diamètre cylindres HP: 446 mm
• Course pistons HP: 650 mm
• Diamètre cylindres BP: 674 mm
• Course pistons BP: 700 mm
• Pression de la chaudière: 20 kg/cm²
• Diamètre des roues motrices: 2 020 mm
• Diamètre des roues du boggie: 1 000 mm
• Diamètre des roues du bissel: 1 350 mm
• Masse à vide: 120,15 tonnes
• Masse en ordre de marche: 131,4 tonnes
• Masse adhérente: 81,6 tonnes
• Longueur hors tout de la locomotive seule: 17,172 m
• Puissance maximum indiquée: 2 944 kW
• Puissance maximum à la jante: ? kW
• Puissance maximum au crochet du tender: 2 210 kW
• Effort de traction maximum: 199 KN
• Vitesse maxi en service: 120 km/h (140 km/h en essais)

À titre indicatif, la consommation en exploitation était d'environ 100 litres d'eau et 25 kg de charbon au kilomètre.

Tender:

• Tare du tender: 36,7 tonnes
• Capacité en eau: 34 m³
• Capacité en charbon: 12 tonnes
• Masse du tender en ordre de marche: 82,7 tonnes
• Masse totale locomotive + tender: 214,1 tonnes
• Longueur du tender: 9,955 m
• Longueur totale locomotive + tender: 27,117 m

4 exemplaires ont été préservés :

• la 241 P 9, conservée depuis 2008 à Toulouse, par l'AAATV Midi-Pyrénées qui réalise les travaux de remise en état de marche.
• la 241 P 16, conservée en état de présentation au musée français du chemin de fer à Mulhouse.
• la 241 P 17, conservée[4] au Creusot et remise en marche en 2005 après 12 ans de travaux par l'association CFC.  Classé MH (1990)[5].
• la 241 P 30, conservée en état de présentation jusqu'en 2019 par l'association du Vapeur Val-de-Travers - VVT à Saint-Sulpice (canton de Neuchâtel, Suisse). Rachetée par l'AJECTA, la machine est désormais préservée à Longueville depuis le mois de juin 2019.

• 
  La 241 P 9 préservée par l'association AAATV à Toulouse.
• 
  la 241 P 16 préservée à la Cité du train de Mulhouse.
• 
  La 241 P 17 préservée par l'association CFC du Creusot.

Les 241 P ont été reproduites à l'échelle HO par :

• la firme Jouef (de 1971 à 2002) puis Jouef/Hornby en 2016
• la Maison des trains
• l'artisan Loco-Diffusion, sous forme de kit à monter en laiton
• la firme suisse Fulgurex (modèle haut de gamme en laiton)
• la firme suisse Lemaco (modèle haut de gamme en laiton)

À l'échelle N par :

• la firme suisse Lemaco (modèle haut de gamme en laiton)

À l'échelle 1/32 par :

• la firme Altaya De Agostini sous forme de kit à monter en 120 numéros hebdomadaire

• Bernard Collardey et André Rasserie, Les locomotives à vapeur unifiées : 241 P, 240 P, 150 P, Paris, Éditions La Vie du Rail, 2001, 199 p. (ISBN 978-2-902808-93-9, OCLC 421659083)
• Hugh Rogers (trad. de l'anglais par Jacques Payen et Bernard Escudie.), André Chapelon, 1892-1978 : le génie français de la vapeur, Paris, CNRS, 1993, 316 p. (ISBN 978-2-222-04748-3 et 222204748X, OCLC 32820995)