X 2000 (CFC)

L'autorail X 2002 en version d'origine en 1994.

Les X 2000 sont les premiers autorails neufs commandés pour le réseau corse depuis les ABH8 de Renault, un quart de siècle auparavant. La CFTA, exploitant tout d'abord provisoire depuis début 1972, soumet au ministère des Transports le projet de l'acquisition de six autorails neufs pour un montant total de 4 millions de francs. C'est lors de l'inauguration du service de banlieue de Bastia, le 6 janvier 1973, que le préfet annonce que la CFTA vient d'obtenir l'autorisation d'emprunt pour l'acquisition des deux premiers autorails. La commande est rapidement passée auprès des ateliers CFD de Montmirail, qui se sont illustrés un an auparavant par la construction de quatre autorails pour les Chemins de fer de Provence, mais n'ont pas d'autres expériences dans la construction de matériel voyageurs. Il est à noter que la société CFD est également l'exploitant initial des chemins de fer de Corse jusqu'à son éviction dans le cadre de la Libération de la Corse, en octobre 1943. Par ailleurs, des locotracteurs de construction CFD sont en service en Corse depuis 1966.

La première unité, le X 1201, est réceptionnée le 26 juillet 1975 sur le port de Bastia et transporté au dépôt sur semi-remorque par un convoi exceptionnel, soit dix-huit mois après la commande. Son numéro indique la présence d'un compartiment de première classe. L'autorail séduit par ses lignes modernes, mais les personnels techniques des chemins de fer corses inspectant l'engin sont d'emblée réservés vis-à-vis de cet engin qu'ils jugent trop novateur, le qualifiant d'« autorail-gadget ». Notamment la disposition horizontale des moteurs sous caisse et de tout l'équipement mécanique de transmission sans protection, situé immédiatement au-dessus des rails, sous le plancher du compartiment voyageurs, pose problème : il est ainsi soumis aux chocs avec des projections de pierres éboulés se trouvant sur la voie, la poussière et l'entretien en est rendu particulièrement délicat. Les coûts de maintenance atteignent donc un niveau inacceptable. S'y ajoute une grave insuffisance de refroidissement des 2 moteurs SACM/POYAUD même s'ils sont suffisamment robustes. Les facilités de conduite ne sont pas convaincantes non plus. Le 12 novembre 1975, l'un des deux premiers autorails subit un déraillement après la gare de Sovéria près de l'entrée nord du tunnel sous le col de San-Quilico juste avant la descente sur Corté, faisant quatre blessés et confirmant les réserves des cheminots dans leur méfiance vis-à-vis de cette nouvelle série. L'engin est conçu, à l'instar des premiers autorails des années 1920, avec une caisse de construction dérivée de l'autocar, la largeur importante des bandes de roulement des roues et le débattement des 2 bogies est important à cause de la longueur de la monocaisse pour une bonne inscription dans les courbes serrées, l'assemblage hâtif de composants mécaniques et d'éléments initialement conçus par l'industrie automobile et poids-lourds, et doit être considéré comme le résultat d'un compromis qualité-prix inéluctable dans le contexte de financement de l'époque.

Les X 2000 ne sont ainsi pas soumis à un programme de circulation intensive, et ne seront employés que pour les trains rapides Bastia - Ajaccio et vice versa, soit deux aller-retours les jours ouvrables. Quand les deux remorques recarrossées XR 104 et 105 de 13 t de tare sont livrées en 1977, les X 2000 s'avèrent inaptes à leur remorquage sur les sections de montagne car trop lourdes, manquant également de puissance et d'adhérence. La transmission Asynchro breveté par les CFD en est pour partie responsable, n'agissant de surcroît que sur l'essieu intérieur du bogie. Ainsi, les remorques XR 104 et 105 restent quasiment inutilisés jusqu'à la livraison des deux X 5000, version améliorée et plus puissante des X 2000. En lieu et place de ces remorques modernes, la CFTA fait de nouveau appel aux anciennes remorques Billard recarrossées par Carde. Leurs nombres de places étant restreint, la direction décide de supprimer les compartiments de première classe (soit 20 sur 48 places assises) à bord des X 1201, 1202 et 1205. La série des X 2000 est ensuite uniformément renumérotée X 2001 à 2005. Des problèmes d'un autre genre apparaissent au cours de l'hiver neigeux de 1975/76, quand les X 2000 ont du mal à monter les longues rampes des cols enneigés à cause d'une adhérence des essieux moteurs trop faible et ne peuvent respecter l'horaire, de sorte que les voyageurs doivent être transbordés dans un vieil autorail Renault ABH 8 sur la section la plus montagneuse, entre Bocognano et Vivario, ceci tant que l'enneigement persiste. Mais même sur un plan plus global, la disponibilité des X 2000 reste insatisfaisante. Des modifications visant à leur conférer une fiabilité proche des normes ferroviaires sont inéluctables. Elles sont entreprises tout d'abord en 1984 sur le X 2003 lors de sa première grande révision aux ateliers SNCF de Bordeaux, et les autres sont traités de la même manière aux ateliers de Casamozza par la suite. À cette occasion, les faces extérieures des engins sont entièrement retôlées et repeintes aussi que l'aménagement intérieur rénové. Les 2 moteurs sont remplacés par des MAN plus puissants avec une puissance totale de 360 kW. Quoi qu'il en soit, les vieux ABH 8 restent indispensables pour les trains omnibus de la ligne centrale jusqu'à l'arrivée des premiers X 97050[2]^,[3].

Hormis les cinq unités livrés au réseau corse, deux autres X 2000 ont été commandés par les Chemins de fer de Provence et livrés en 1977, prenant les numéros SY-05 et SY-06[4].

Les X 2000 rompent radicalement avec la disposition intérieure des autorails traditionnels, ne comportant plus de cabines de conduite séparées ni de compartiment à bagages, et les moteurs sont placés horizontalement sous le plancher. Une vue panoramique est ainsi offerte aux voyageurs, prenant place dans de confortables sièges type autocar. L'intérieur est divisé en deux salles de taille inégale, l'une à 20 places et l'autre à 28 places assises. La dimension des fenêtres n'est pas adaptée à l'espacement des sièges. Entre les deux compartiments, pas exactement au milieu de la caisse, se trouvent le W.C. et deux petits compartiments techniques. Sur le plan de l'exploitation, les X 2000 instaurent également une nouveauté sur le réseau corse, l'équipement pour circulation en unité multiple. La longueur de la caisse est de 16,08 m et la longueur totale de 16,8 m. La tare est de 18,6 t seulement. Les deux moteurs SACM/POYAUD d'origine fournissent 123 kW chacun et agissent sur l'essieu intérieur de chaque bogie, moyennant une transmission breveté Asynchro. Cette dernière permet à l'autorail de circuler avec un seul moteur. La vitesse maximale nominative est de 85 km/h[2].

EMT de Bastia

• X 2001 : 1975 - transféré au Chemin de fer du Vivarais en Janvier 2016[5]
• X 2002 : 1975 - transféré au Chemin de fer du Vivarais en Juillet 2016
• X 2003 : transféré aux chemins de fer de Provence Ligne de Nice à Digne re-numéroté X 307
• X 2004 : préservé sur place par les CFC, transféré au Camp Raffari à Lumio le 9/6/2016, garé sous un hangar.
• X 2005 : 1976 - transféré au Chemin de fer du Vivarais en Juin 2016

Les X 2001, X 2002, et X 2005 ne roulaient plus depuis Décembre 2012. Le transfert de tous les engins restants de cette série va permettre la préservation dans de bonnes conditions d'un matériel que la région ne pouvait pas conserver faute de place, et qui était promis à une destruction à très court terme.

• La vie du Rail - Nov 1975. Les nouveaux autorails des CFC.

• "La vie du rail" Décembre 1975
• Denis Redoutey, "Le matériel moteur de la SNCF", Paris, La Vie du Rail, 2007, 399 p. (ISBN 978-2-915034-65-3)