Moteur XU
Le moteur XU est un moteur thermique automobile à combustion interne conçu et fabriqué par PSA dans les années 1980 et 1990. C'est un moteur essence quatre temps, avec 4 cylindres en ligne et soupapes en tête avec arbre(s) à came(s) en tête, à distribution par courroie crantée, à bloc en aluminium et culasse en aluminium, refroidi par eau, doté d'un vilebrequin 5 paliers. Il a équipé de nombreux modèles de gamme moyenne dont les Peugeot 205, 305, 306, 405, 406 berlines et coupés, 806, 309, Citroën BX, Citroën Xsara, Citroën ZX et Peugeot Boxer. Ce moteur existe en versions 8, 12 et 16 soupapes. Son dérivé diesel est dit XUD.
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Le sens de rotation de ce moteur est horaire (côté distribution).
Sa production a cessé en 2001 à Trémery. Il est encore produit en Iran et, en petite série, à Hérimoncourt[Quand ?]. Progressivement remplacé par le moteur EW / DW qui est une évolution du XU/XUD, la base reste la même.
Versions essence
XU5
Ce XU de 1 580 cm3 est celui de plus faible cylindrée. Son alésage est de 83 mm et sa course de 73 mm. Il est apparu en 1982 sur la Citroën BX 16 RS & TRS, et fut commercialisé jusqu'en 1994. Il n'a existé qu'en version 8 soupapes et fut remplacé par le moteur TU5 de 1 587 cm3.
| Type moteur (code) | Puissance max
ch DIN (kW CEE) à tr/min |
Notes | Modèles équipés (marchés) |
|---|---|---|---|
| XU5 1C (B1A) | 80 ch | Carburateur simple corps | Peugeot 205 Automatique, Peugeot 309 GR, XR, SR et SX (jusqu'en 1988) et Automatique, Citroën BX 15 RE / TGE et Peugeot 405 GL. |
| XU5 M3/Z | 89 ch | Injection, catalyseur | Peugeot 205 Automatique, XS, GT, Roland Garros (1993),Peugeot 309, Citroën ZX Citroën BX |
| XU5 2C (B2A) | 92 ch | Carburateur double corps | Peugeot 309 GR, SR, XR, XS et SX 1.6 (après 1988), Citroën BX 16, Peugeot 405 GL, GLX, GR, GRX et SR |
| XU5 S (171C) | 94 ch | Carburateur double corps | Peugeot 305 GT (jusqu'à AM 85)
CItroen BX 16 (à partir de AM 1984) |
| XU5 J (180A) | 105 ch | Injection | Peugeot 205 GTI 1.6i, Visa GTI 1.6i (105ch) |
| XU5 J (180Z) | 105 ch | Injection, Puls'air | Peugeot 205 GTI 1.6i (export), 205 CTI (export) |
| XU5 JA (B6D) | 115 ch | Injection | Peugeot 205 GTI 1.6 à partir de 1986, Peugeot 205 CTi (jusqu'à AM 92), Peugeot 309 SRi 1.6i, Citroen Visa GTi 1.6i (115 ch), BX 16 (export) |
En outre, une version 73 Ch. catalysée aurait existé sur les Peugeot 309 & 405 et Citroën BX destinées à certains marchés (Suisse, Allemagne, Pays Bas...).
XU7
Apparu en 1993 sur la 405 phase 2 et d'emblée équipée de l'injection et d'un catalyseur, le XU7 est un moteur de 1 761 cm3. Son alésage est de 83 mm et sa course de 81 mm. Des versions 16 soupapes sont apparues en 1995. Ce moteur a terminé sa carrière en Europe au début des années 2000, remplacé par le moteur EW7 de 1 749 cm3.
| Type moteur (code) | Puissance max
ch DIN (kW CEE) à tr/min |
Notes | Modèles équipés (marchés)
306,405,406,806, ZX, Xantia, Xsara |
|---|---|---|---|
| XU7 JB (LFX) | 90 ch | Injection, catalyseur | Citroën Xsara, Citroën Xantia et Peugeot 406 |
| XU7 JP (LFZ) | 103 ch | Injection, catalyseur | Peugeot 306, Peugeot 405, Citroën ZX, Citroën Xsara et Citroën Xantia |
| XU7 JP4 (LFY) | 112 ch | 16 soupapes, catalyseur | Citroën Xsara, Peugeot 306, Citroën Xantia, Citroën ZX break Athena, Citroën Xsara et Peugeot 406 |
XU8
Le XU8 est un moteur de 1 775 cm3 utilisé dans les Peugeot 205 Turbo 16, ce moteur est équipé d'un turbo qui lui permet d'atteindre 200 ch voire 575 ch dans les courses de rallye.
Alésage x Course mm 83 x 82[Quoi ?]
| Type moteur (code) | Puissance max
ch DIN (kW CEE) à tr/min |
Notes | Modèles équipés (marchés) |
|---|---|---|---|
| XU8 T | 200 ch | 16 soupapes, turbo | Peugeot 205 Turbo 16 |
XU9
Moteur 1 905 cm3 (83 mm x 88 mm) à carter-cylindres en aluminium apparu en 1984 sur les Peugeot 305 GTX et BX 19 GT. Il fut remplacé par le XU10 à partir de 1992 sur les Peugeot 405 et Citroën ZX et équipa jusqu'à fin 1993 la Peugeot 309 (fin de production).
| Type moteur (code) | Puissance max
ch DIN (kW CEE) à tr/min |
Notes | Modèles équipés (marchés) |
|---|---|---|---|
| XU9 S | 105 ch | Carburateur double corps | Peugeot 305 GTX (depuis AM 86), Peugeot 309 GT, Citroën BX 19 GT / TRS / TGS / TZS |
| XU9 J1/Z | 105 ch | Injection, catalyseur | Peugeot 205 Gentry / CTI (depuis AM 93) / Rallye 1.9 (export)
Peugeot 309 GTI (export) 405 export catalysée |
| XU9 2C | 105 ch | Carburateur double corps | Peugeot 405 GR / SR, Citroën BX, Peugeot 309 XS 1.9 / SX 1.9 / GT |
| XU9 JA/Z (DKZ) | 122 ch | Injection, catalyseur | Peugeot 205 GTI, Peugeot 309 GTI
405 & BX export catalysées |
| XU9 J2 (D6D) | 123 ch | Injection | Citroën BX GTI (export) |
| XU9 J2 (D6A) | 125 ch | Injection | Peugeot 405 GRI / SI / SRI / STI
Citroën BX GTI , 19 TRI & 19 TZI |
| XU9 4C | 126 ch | 2 carbus double corps | Citroën BX Sport |
| XU9 JA (D6B) | 130 ch | Injection | Peugeot 205 GTI 1.9, Peugeot 309 GTI |
| XU9 JA/K (D6E) | 130 ch | Injection | Citroën ZX volcane 1.9i |
| XU9 J4/Z (DFW) | 148 ch | 16 soupapes, cat. | Citroën BX 16 Soupapes (depuis AM 93)
309 GTI 16 (depuis AM 93), 405 Mi16 export (Suisse, Pays Bas, Allemagne, USA...) |
| XU9 J4 (D6C) | 160 ch | Injection, 16 soupapes | Peugeot 405 Mi16 Ph. 1 et 309 GTI 16 (jusqu'à AM 92), Citroën BX 16 Soupapes (jusqu'à AM 92) |
XU10
Alésage : 86,0 mm Course : 86,0 mm[Quoi ?]
Moteur de 1 998 cm3 à carter-cylindres en fonte apparu en 1989 sur les Peugeot 605 et Citroën XM. Il a été progressivement remplacé par le bloc EW10 apparu en 1999, et a disparu en 2004.
| Type moteur (code) | Puissance max
ch DIN (kW CEE) à tr/min |
Notes | Modèles équipés (marchés) |
|---|---|---|---|
| XU10 J2U (RFW) | 109 ch | Injection, catalyseur | Citroën Jumper - Fiat Ducato - Peugeot Boxer
Peugeot 605 et Citroën XM de base pour certains marchés |
| XU10 2C | 115 ch | Carburateur double corps | Peugeot 605 SL, Citroën XM de base (jusqu'à fin 1992) |
| XU10 J2C (RFX) | 123 ch | Injection, catalyseur | Peugeot 405 SRI, Citroën Xantia, Peugeot 605 phase I (après 1993 ou export),Citroen ZX volcane, 306 xsi phase 1, Citroën XM phase I (après 1993 ou export) |
| XU10 J2C/K (R6D) | 125 ch | Injection | Citroën Xantia 2.0i (export), Peugeot 405 SRI (export) |
| XU10 M | 130 ch | Injection Bosch Jetronic LE-2 | Peugeot 605 phase I SLi, SRi, SVi avant 1993 ; Citroën XM Injection phase I avant 1993 (Type Y3AC) |
| XU10 J4R (RFV) | 135 ch | 16 soupapes, cat. | Peugeot 406 coupé, Citroën Xantia 2.0 16v, Citroën Xsara, Peugeot 306 cabriolet, Peugeot 605 2.0 16v phase II, Citroën XM 2.0 16v phase II |
| XU10 J2TE | 145 ch | turbo, catalyseur | Peugeot 605 SRti, SVti, Citroën XM Turbo CT |
| XU10 J2TE | 147 ch | turbo, catalyseur | Peugeot 806, Citroën Evasion Turbo CT |
| XU10 J2TE | 150 ch | turbo, catalyseur | Peugeot 406, Citroën Xantia Turbo CT, Peugeot 605 SRti, SVti, Citroën XM Turbo CT |
| XU10 J4D (RFT) | 150 ch | 16 soupapes, catalyseur | Peugeot 306 S16, Citroën ZX 16V, Citroën Xantia 16V, Peugeot 405 Mi16 phase 2. |
| XU10 J4/LZ (RFY) | 155 ch | 16 soupapes, catalyseur | Peugeot 306 S16, Citroën ZX 16V, Citroën Xantia 16V, Peugeot 405 Mi16 phase 2. |
| XU10 J4RS (RFS) | 167 ch | 16 soupapes, catalyseur | Citroën Xsara VTS 16V (BV5), Peugeot 306 S16 (BV6), Citroën ZX 16V (BV5), Hommell Berlinette RS/RS2. |
| XU10 J4TE (RGZ) | 200 ch (overboost 220 ch) | 16 soupapes, turbo, échangeur, catalyseur | Peugeot 405 T16 |
| XU10 J4 turbocompressé | 325 ch | 16 soupapes, turbo | Peugeot 206 WRC, Peugeot 307 WRC, Citroën Xsara WRC, Citroën C4 WRC |
XU15
Alésage : 93,0 mm Course : 92,0 mm Cylindrée : 2 499 cm3[Quoi ?]
| Type moteur (code) | Puissance max
ch DIN (kW CEE) à tr/min |
Notes | Modèles équipés (marchés) |
|---|---|---|---|
| XU15 | 300 à 330 ch à 4 500 tr/min | Turbo | Citroën ZX Rallye-raid |
Versions diesel
XUD7
Alésage : 80,0 mm Course : 88,0 mm Cylindrée : 1 769 cm3[Quoi ?]
| Version | Puissance | Notes | Modèles équipés (marchés) |
|---|---|---|---|
| XUD7 /K | 60 ch | Peugeot 205, Citroën C15, | |
| XUD7 /Z (A9A 161A) | 60 ch | catalyseur | Peugeot 205 export ou à partir de 1997
Citroën ZX, Citroën Xsara Entreprise 3P et break |
| XUD7 T/K | 78 ch | turbo | Peugeot 205 et Peugeot 309 |
| XUD7 TE | 90 ch | turbo, échangeur | Peugeot 405, Citroën BX, Rover 200, Rover 400 |
XUD9
Alésage : 83,0 mm Course : 88,0 mm[Quoi ?]
Ce moteur diesel de 1 905 cm3 est apparu en 1982 sur la Talbot Horizon avant d'être monté sur d'autres productions du Groupe PSA, dont il contribua à la réputation de robustesse.
Le XUD9 a progressivement été remplacé par les blocs DW à la fin des années 90.
A noter que à partir de 1989, les Peugeot 205 Diesel destinés notamment au marché allemand, étaient proposés avec le moteur 1.9 d (XUD9) en remplacement du XUD7 et équipée d'une vanne EGR avec une puissance réduite à 60 chevaux.
Une version turbocompressée catalysée 75 ch a également existé sur les Citroën Xsara et Xantia "SD" et les Peugeot 406 et 306 destinés à l'exportation.
| Version | Puissance | Notes | Modèles équipés (marchés) |
|---|---|---|---|
| XUD9 A | 65 ch | atmosphérique | Peugeot 305, Peugeot 309, Citroën BX, Simca-Talbot Horizon, Lada Niva, Rover 200&400
Peugeot 205 à l'export uniquement |
| XUD9 /Z | 68 ch | catalysé | Citroën ZX |
| XUD9 B (DJY) | 71 ch | atmosphérique | Peugeot 306, Citroën BX, Citroën ZX, Citroën Xsara, Citroën Xantia, Citroën Berlingo |
| XUD9 TE/Y (DHY D8A) | 90 ch | turbo, catalysé | Citroën Xsara,Peugeot 406, Fiat Ducato 1.9 td |
| XUD9 TE/L | 92 ch | turbo | Peugeot 306, Peugeot 405, Peugeot 406, Citroën ZX, Citroën Xantia, Lada Niva |
| XUD9 SD (DHW) | 75 ch | turbo, catalysé | Citroën Xsara, Citroën Xantia, Peugeot 406 |
| XUD9 BSD (DHW DHV) | 75 ch | turbo, catalysé | Citroën Xsara |
XUD11
Ce bloc, équipé d'une inédite culasse à douze soupapes (2 d'admission + 1 d'échappement par cylindre), est apparu sur la Citroën XM en version atmosphérique () et turbo-Diesel ().
Les cylindrées sont différentes selon la présence ou non de suralimentation :
- Un 2 138 cm3 atmosphérique de 83 Ch., monté uniquement sur les 605 et XM de base. La raison d'être de ce bloc est un mystère, le XUD9TE turbocompressé de 92ch existant déjà à l'époque.
- Un 2 088 cm3 turbocompressé de 110 Ch.
Destiné à prendre le relais des 2.5 Indénor 110ch des Peugeot 505 Turbo D et 2.5 Turbo Diesel 120ch des Citroën CX, ces blocs remplaçaient avantageusement les Indenor de Peugeot, mais le 2.1TD12 peinait à rivaliser avec le rustre mais plus puissant M25/669 de la Citroën CX Turbo D2.
Si ces blocs sont plutôt modernes de par leur culasse 12 soupapes, ils ne seront jamais équipés d'une injection directe, technique qui s'était pourtant répandue depuis sa première utilisation sur un véhicule de tourisme en 1988 (Fiat Croma et Austin/Rover Montego).
| Version | Alésage x Course (Cylindrée) | Puissance | Notes | Modèles équipés (marchés) |
|---|---|---|---|---|
| XUD11 A | 86.0 x 92,0 mm (2 138 cm3) | 83 ch | 12 soupapes | Peugeot 605 phase I SLd & SRd, Citroën XM D12 |
| XUD11 ATE | 85.0 x 92,0 mm (2 088 cm3) | 110 ch | 12 soupapes, turbo | Peugeot 605, Citroën XM |
| XUD11 BTE | 85.0 x 92,0 mm (2 088 cm3) | 110 ch | 12 s, turbo, catalyseur | Peugeot 605, Citroën XM, Peugeot 406, Peugeot 806, Citroën Evasion, Citroën Xantia |
Évolution du moteur
Le moteur XU/XUD évoluera pour devenir le moteur EW / DW, qui en réutilise de nombreuses pièces, notamment le vilebrequin mais est fabriqué avec des matériaux plus legers (alliage).
Problèmes liés au système de refroidissement
Si le système de refroidissement est négligé ou mal purgé après le remplissage - nécessitant un niveau de remplissage élevé, car le vase d'expansion n'est pas le point le plus haut du système - le moteur a tendance à casser le joint de culasse. Une solution simple consiste à utiliser une bouteille de boisson gazeuse en plastique dont le fond a été retiré, munie d'un joint torique en caoutchouc sur la bride à l'extrémité du bouchon pour le remplissage. Étant donné que les radiateurs (durée de vie type de 160 000 km) n'ont généralement qu'une capacité de refroidissement suffisante, lorsqu'ils sont neufs, afin de permettre au moteur d'atteindre rapidement la température de fonctionnement, l'envasement provoque des problèmes importants. Les changements de liquide de refroidissement pour maintenir les inhibiteurs de corrosion (et arrêter l'ensablement) sont essentiels pour ce moteur. Néanmoins, en raison du volume élevé de voitures fabriquées avec ce moteur, les pièces de rechange sont nombreuses et bon marché.
Notes et références
Liens externes
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