Veille automatique
Le dispositif de veille automatique est un système utilisé dans le domaine ferroviaire, qui permet de s'assurer en permanence que le conducteur est présent à son poste et conscient.
Il est notamment présent dans certains trains et dans certains tramways.
Caractéristiques générales
Ce dispositif[1],[2], qui équipe presque tous les engins moteurs, déclenche l'arrêt d'urgence du train si le conducteur n'effectue pas une tâche périodique, comme le relâchement d'une pédale. Cela permet de maintenir la vigilance, d'éviter l'endormissement et de limiter les conséquences éventuelles d'un simple assoupissement. À l'origine, il s'agissait d'une pédale (appelée pédale de l'homme mort) que le conducteur du train devait maintenir appuyée ; ainsi en cas de malaise (voire de décès subit, d'où le nom du dispositif), la pression sur la pédale se relâchait et la locomotive s'arrêtait.
Différents types de dispositifs
L'appui régulier
Un premier type de dispositifs demande au conducteur d'appuyer à intervalles réguliers sur un bouton, une genouillère ou sur le cercle du volant de traction. S'il omet de le faire, une alarme se déclenche pour le rappeler à l'ordre, puis au bout d'un délai de quelques secondes, le système coupe l'effort moteur et déclenche le freinage d'urgence.
Le relâchement régulier
Le système présent sur les engins de la SNCF est la veille automatique à contrôle de maintien d'appui (VACMA).
La vigilance du conducteur est contrôlée par des actions sur les commandes spécifiques :
- le cercle du volant de traction (ou « cerclo ») ;
- deux pédales ;
- deux boutons (à proximité des fenêtres de la cabine) ;
- contacts sensitifs (ex : automoteurs B 81500).
La « pédale de veille automatique », pour ce système, est à deux positions : relevée ou en maintien d'appui. Dès que le signal sonore retentit (au bout de 58 secondes environ, si aucune autre action réinitialisant le dispositif n'a été faite), le conducteur, qui tient la pédale appuyée, est tenu de la relâcher, et immédiatement la ré-enfoncer (il a pour cela un délai de 3 secondes environ).
L'objectif étant de tester la vigilance du conducteur, il est demandé à celui-ci non pas d'appuyer de temps en temps, ni de maintenir la pression en permanence, mais de relâcher le dispositif régulièrement. Ceci permet d'éviter tout contournement du système de sécurité (ex : maintien du dispositif par un objet) par lequel la vie du conducteur serait la première en péril. Plusieurs dispositifs peuvent également être utilisés en parallèle, auquel cas le relâchement doit s'opérer sur tous les dispositifs (sauf si certaines consignes de conduite ont été émises par le conducteur : traction, sifflet, ou autre).
Le fonctionnement est analogue sur le « cerclo », cercle du volant de traction.
À la prise de service initiale sur une cabine de conduite, le conducteur est tenu de prolonger l'appui plus d'une minute après toute action qui aurait pu réinitialiser le dispositif de contrôle, ceci afin d'en vérifier le bon fonctionnement et le cas contraire d'appliquer la procédure de dérangement.
Sur toutes les lignes en cas de déclenchement du dispositif, une alerte VACMA est transmise dans le canton radio, ceci afin d'identifier la circulation concernée.
L'appui continu combiné à une manipulation régulière
En Suisse, le système régi par l'appareil de sécurité des trains est plus ou moins similaire à la veille automatique française à ceci près qu'il est constitué de deux systèmes de sécurité, la marche rapide et la marche lente.
Le premier correspond à une pédale que le mécanicien de locomotive doit maintenir appuyée en permanence, en cas de relâchement une alarme retentira après 50 mètres puis, en cas de non réaction, un freinage d'urgence sera engagé 50 mètres plus loin.
Le deuxième dispositif, la marche lente, est là pour s'assurer que le mécanicien ne puisse bloquer la pédale. Le dispositif demande à ce qu'une action soit effectuée par le mécanicien de locomotive au moins tous les 1 600 mètres. Les actions possibles sont, selon les véhicules, une manipulation du combinateur traction, une action sur le frein automatique ou le frein antipatinage, l'appui de la touche « grand phare » et évidemment un relâchement puis un nouvel appui sur la pédale de la marche rapide. Si après 1 600 mètres aucune action n'est constaté, une alarme, différente de celle déclenchée par la marche rapide, se déclenche. Le mécanicien dispose alors de 200 mètres pour réagir, faute de quoi un freinage d'urgence sera également enclenché.
Le mécanicien dispose, même après le début du freinage, de la possibilité de rappeler le dispositif et d'annuler le serrage.
Le but de ces différents systèmes est en premier lieu de vérifier la présence d'un mécanicien, la pédale est constituée de manière à devoir être maintenue par la force et non le poids du corps, puis par la suite de contrôler la concentration en contrôlant la continué d'actions influençant la conduite, signe que le mécanicien est toujours parfaitement apte à la conduite.
Le maintien en position intermédiaire
Un autre système existe, sur les engins de la SNCB par exemple, la pédale est à trois positions : relâchée, intermédiaire ou réarmement. Durant la conduite, le conducteur doit tenir la pédale en position intermédiaire, et dès que le signal sonore retentit, le conducteur doit appuyer jusqu'à la position réarmement, et revenir immédiatement en position intermédiaire.
Ici, on teste la vigilance du conducteur en permanence, puisque pour maintenir la pédale en position intermédiaire un niveau supérieur d'attention est nécessaire. Ce système limite donc la possibilité d'assoupissement.
Avantages et limites
Ce moyen technique autorise la conduite des trains par un agent seul. Sur les locomotives à vapeur, qui en étaient dépourvues, il y avait toujours deux agents, le mécanicien et le chauffeur.
Ces dispositifs ne permettent pas de garantir une sécurité totale car ils ne peuvent empêcher d'autres manques de vigilance, comme une vitesse excessive. Aussi sont apparus des systèmes de répétition des signaux en cabine (crocodile, AWS, etc.), et dans les dernières décennies des systèmes de contrôle de la vitesse (PZB (Indusi), ATB, KVB, etc.).
Notes et références
- (en) Andy Newman, « Train Stopped Safely by ‘Dead-Man Feature’ », The New York Times, (lire en ligne)
- (en) Andy Newman, « Not the First Time the 'Dead-Man' Switch Did Its Job », The New York Times, (lire en ligne, consulté le )
Voir aussi
Article connexe
Lien externe
Portail du chemin de fer