Union Pacific

En 2010, le réseau de l'Union Pacific dessert 23 États dans le centre et l'Ouest des États-Unis. Il relie les grands ports de la côte du Pacifique et du golfe du Mexique, et est en contact au sud avec le réseau mexicain et au nord avec les réseaux canadiens. La liaison avec l'Est des États-Unis est assurée par quatre plates-formes situées à Chicago, Saint-Louis, Memphis et La Nouvelle-Orléans.

Ce réseau comprend 32 800 miles de lignes principales, dont 27 500 sont la propriété de la compagnie et le reste, soit 5 300 miles, sont utilisés dans le cadre de droits de trafic négociés avec d'autres compagnies. Il est en concurrence avec le réseau de la Burlington Northern and Santa Fe Railway (BNSF) qui exploite des lignes plus ou moins parallèles sur les mêmes corridors de l'Ouest américain. Il est plutôt complémentaire des grandes compagnies de l'Est américain, CSX Transportation et Kansas City Southern Railway (KCS).

• Locomotives : 6 900, âge moyen 14,9 ans ;
• Wagons : 62 900, âge moyen 22,5 ans.

Locomotive EMD DDA40X (Fairplex (en), Pomona, Californie).

Comme tous les chemins de fer américains, l'Union Pacific transporte surtout des marchandises. Le chiffre d'affaires global s'élève à 10,8 milliards de dollars en 2003 et le résultat net à 966 millions.

Les principaux segments de trafic sont :

• les produits agricoles (céréales) pour 14 % du chiffre d'affaires ;
• les automobiles (11 %) ;
• les produits chimiques (14 %) ;
• le charbon pour 22 % (240 millions de tonnes transportées annuellement) ;
• les produits industriels, essentiellement matériaux de construction, pour 20 % ;
• le transport intermodal (conteneurs et remorques routières).

Le réseau ferré s'étend sensiblement pendant la guerre de Sécession afin de faciliter les déplacements de troupes. Si l'Union Pacific est fondée en 1862 en tant qu'entreprise publique, elle est presque aussitôt privatisée sous l'action d'hommes d'affaires sans susciter de réaction du gouvernement. Parmi ses actionnaires figurent notamment Thomas A. Scott (en), dirigeant de Pennsylvania Railroad, Erastus Corning (en), président de New York Central, August Belmont, agent des Rothschild aux États-Unis, Leonard Jerome, boursier millionnaire, et William Dodge, magnat du cuivre. Ce groupe d'actionnaires parvient à corrompre des dirigeants politiques afin de maintenir l'entreprise privée[1].

L'Union Pacific reçut des subventions publiques équivalant à 48 000 dollars par mile de voie construite. Elle créa une société de « couverture », Credit Mobilier of America, afin de distribuer des pots-de-vin aux politiciens influents sans attirer l'intention sur les chemins de fer. En 1864, les subventions fédérales sont doublées[1].

La construction d'une portion de la ligne transcontinentale achevée en 1869

Union Pacific 18 (en) (Illinois Railway Museum (en)).

Au XIX^e siècle, l'Union Pacific participa à l'épopée de la construction du premier chemin de fer transcontinental entre l'est et l'ouest des États-Unis. Cette aventure, qui devint une course à la plus grande portion de ligne construite, l'opposait à Central Pacific.

Il était convenu que les compagnies devaient se rejoindre en un point, défini au préalable par le gouvernement. Par ailleurs, pour chaque mile de voie posée, ce dernier versait aux compagnies de substantiels prêts fédéraux : de 16 000 dollars en plaine à 48 000 dollars dans les Rocheuses et la Sierra Nevada[2]. Les compagnies s'approprièrent les gares et les terrains aux alentours des voies. L'Union Pacific était présidée à l'époque par le général Dodge. La jonction a été réalisée en 1869 à Promontory Point (Utah)[3].

Comme pour la plupart des autres compagnies majeures, la compagnie embarque des « agents spéciaux » dotés d'un pouvoir fédéral pour les arrestations. Ils enquêtent sur des incidents majeurs comme les déraillements, les sabotages, les accidents aux passages au niveau, mais aussi sur des faits mineurs comme la traversée des voies devant un train, le vandalisme, les graffitis, et autres vols concernant la compagnie ou les usagers. L'UP Police Department et le terme « Special Agent » servirent de modèle lors de la création du FBI en 1907.

C'est sur une bonne partie de la ligne en construction de l'Union Pacific qu'a vécu et prospéré The Frontier Index, l'un des très nombreux journaux de la conquête de l'Ouest. Fondé par deux journalistes sans lien avec la compagnie, il avait choisi d'adopter un profil itinérant, en suivant la construction du chemin de fer, s'installant de ville en ville pour être sûr de rester sur la « frontière sauvage », près du télégraphe, des nouvelles fraîches et du chantier sur lequel travaillaient des milliers d'ouvriers.

L'Union Pacific est la seule compagnie de classe I à n'avoir jamais changé de nom depuis sa création ; son logo est le même depuis 1886, et sa livrée jaune date des années 1930.

Pour les vapeurs, la boite à fumée et le foyer étaient peints en graphite et le reste en noir. Puis à la fin des années 1940 et jusqu'en 1952, certaines locomotives pour trains de voyageurs unifièrent leur couleurs à celle de leurs voitures : gris clair avec une bande gris foncé courant sur les flanc. La bande grise était initialement bordée par un filet gris aluminium, puis jaune, avec des inscriptions jaunes à l'intérieur de cette bande. Puis à partir de 1952, les locomotives retrouvèrent leurs livrées d'origine. Les voitures de voyageurs furent repeintes en jaune.

La livrée des locomotives diesels-électriques adoptée par l'Union Pacific en 1930 est la plus ancienne toujours en usage parmi les compagnies de chemin de fer américain de classe I. Les 2/3 des flancs sont peints en Armour Yellow (couleur utilisée par l'Armour Meat Company) ; une fine bande rouge en haut et en bas fait la séparation avec la toiture et la caisse peintes en Harbor Mist Gray; les lettres et les chiffres sont en rouge. Depuis 2005, une nouvelle réglementation de la Federal Railroad Administration (en) (FRA) impose une bande réfléchissante jaune en bas des flancs de la locomotive qui remplace donc celle d'origine en rouge.

Le blason à la bannière étoilée, adopté dès 1886, figure parfois depuis 2000 avec des ailes bleues. Plus récemment certaines machines reçoivent sur les flancs la bannière étoilée avec le slogan « Building America » à la place de l'inscription « UNION PACIFIC ». Dans la seconde moitié de 2005, l'Union Pacific présenta une nouvelles série de locomotives EMD SD70ACe en livrées Heritage Colors en hommage aux chemins de fer acquis par la société depuis les années 1980. Le numéro de la machine représente l'année de son rachat. Les 3 machines déjà repeintes commémorent Missouri Pacific (UP 1982), Western Pacific (UP 1983), et Missouri Kansas Texas (UP 1988). Entre juin et août 2006, trois autres machines reçurent les couleurs Chicago & North Western (UP 1995), Southern Pacific (UP 1996) et Denver & Rio Grande Western (lequel racheta Southern Pacific en 1988, mais adopta son nom, jugé plus réputé).

Récemment, une SD70ACe fut présentée avec l'inscription « George Bush 41 » sur les côtés et avec une livrée ressemblant à celle d'Air Force One.

L'Union Pacific assura un service voyageur sur son historique Overland Route (en), de 1869 jusqu'au 1^er mai 1971. Depuis cette date, c'est l'Amtrak qui assure, pour les longues distances, l'exploitation des trains de voyageurs dans tout le pays. Au cours du temps, l'Union Pacific exploita les trains suivants :

• le Challenger (exploité conjointement avec Chicago and North Western Railway jusqu'en octobre 1955, puis avec Milwaukee Road) ;
• le City of Denver (exploité conjointement avec Chicago and North Western Railway jusqu'en octobre 1955, puis avec Milwaukee Road) ;
• le City of Las Vegas, puis le Las Vegas Holiday Special de 1956 à 1967 ;
• le City of Los Angeles (exploité conjointement avec le Chicago and North Western Railway jusqu'en octobre 1955, puis avec Milwaukee Road). Ce fut le dernier train de voyageurs à circuler sous les couleurs de l'Union Pacific.
• Le City of Portland (exploité conjointement avec Chicago and North Western Railway jusqu'en octobre 1955, puis avec Milwaukee Road) ;
• le City of Salina (1934–1940) ;
• le City of San Francisco (exploité conjointement avec Chicago and North Western Railway et Southern Pacific Railroad jusqu'en octobre 1955, puis avec Milwaukee Road sur l'étape Chicago-Omaha) ;
• le City of St. Louis ;
• le Columbine (reliant Chicago à Denver, à partir des années 1920) ;
• le Los Angeles Limited (en service à partir de 1905) ;
• l'Overland Flyer, renommé Overland Limited en 1890 (de 1887 à 1963) ;
• le Portland Rose (en service entre Chicago et Portland, à partir des années 1920).

Actuellement, l'Union Pacific assure un service voyageur pour le Metra :

• l'Union Pacific / North Line de Chicago Ogilvie Transportation Center vers Kenosha, Wisconsin (Wisconsin) ;
• l'Union Pacific / Northwest Line de Chicago Ogilvie Transportation Center vers Harvard (Illinois) ;
• l'Union Pacific / West Line de Chicago Ogilvie Transportation Center vers Elburn (Illinois).

De nos jours, les trains longues distances de l'Union Pacific ne sont plus exploités par l'Amtrak. Par contre ce dernier assure des trains qui empruntent plusieurs réseaux concurrents dont celui de l'Union Pacific :

• le Sunset Limited qui relie Los Angeles (Californie) à La Nouvelle-Orléans (Louisiane) avec, à partir de 1993, une vraie liaison transcontinentale jusqu'à Orlando (mais cette extension vers la Floride a cessé en 2005 à la suite des dégâts causés par l'Ouragan Katrina) ;
• le Texas Eagle qui relie Chicago (Illinois) à Los Angeles via San Antonio (Texas) ;
• le California Zephyr qui va de Chicago à Emeryville (Californie).

• (en) Cet article est partiellement ou en totalité issu de l’article de Wikipédia en anglais intitulé « Union Pacific Railroad » (voir la liste des auteurs).