Rudolf Diesel

Rudolf Diesel (de son vrai nom Rodolphe Chrétien Charles Diesel, en allemand : [ˈʁuːdɔlf ˈkʁɪstjan ˈkaʁl ˈdiːzəl]) est un ingénieur allemand, né le à Paris et disparu dans la nuit du 29 au lors d'une traversée de la mer du Nord.

Pour les articles homonymes, voir Diesel.

Rudolf Diesel
Portrait de Rudolf Diesel.
Naissance
Paris
Décès
en mer du Nord
Nationalité Allemande
Profession
Famille
Trois enfants, dont Eugen Diesel (de) (1889-1970)

Compléments

La Rudolf Diesel-Medaille (en), récompensant tous les deux ou trois ans les inventeurs en Allemagne, porte son nom depuis 1953.

Rudolf Diesel est l'inventeur du moteur à combustion interne portant son nom, conçu pour fonctionner avec de l'huile végétale et non avec du gazole. Diesel nomma initialement ce moteur, le « moteur à l'huile ».

Rudolf Diesel est également un grand ingénieur thermicien, un connaisseur des arts, un linguiste et un théoricien social. Les inventions de Diesel ont trois points communs : elles portent sur le transfert de chaleur par des procédés physiques naturels ou des lois, sont empreintes d'une forte marque créatrice de conception mécanique, et elles ont d'abord été motivées par l'inventeur du concept sociologique de besoin. Le moteur Diesel fut conçu à l'origine comme une installation facilement adaptable aux coûts d'utilisation des combustibles disponibles localement, afin de permettre aux artisans indépendants de mieux supporter la concurrence des grandes industries, à cette époque pratiquement monopolisées par la principale source d'énergie : le charbon, le carburant du moteur à vapeur[1].

Rudolf Diesel disparaît mystérieusement en mer alors qu'il traverse la mer du Nord à bord du paquebot Dresden, entre Anvers et Harwich[2], quelques mois avant le déclenchement de la Première Guerre mondiale.

Biographie

Enfance et études
Sa maison natale.

Rudolf Diesel (Rodolphe Chrétien Charles pour l'état civil) est né à Paris en France, au 38 rue Notre-Dame-de-Nazareth en 1858, le deuxième d'une fratrie de trois enfants : Louise l'aînée, Rudolf et Emma. Ses parents sont des immigrés vivant en France[3]. Théodor Diesel, un relieur de métier, avait quitté sa ville natale d'Augsbourg, en 1848.

Diesel passe sa petite enfance en France, mais à la suite du déclenchement de la guerre franco-prussienne en 1870, la famille est forcée de quitter son pays, et émigre à Londres. Cependant, avant la fin de la guerre, la mère de Rudolf l'envoie à l'âge de douze ans vivre à Augsbourg avec son oncle et sa tante, Barbara et Christoph Barnickel pour qu'il puisse apprendre à parler allemand et visiter le Königliche Kreis-Gewerbsschule, où son oncle enseigne les mathématiques.

À l'âge de quatorze ans, Rudolf écrit à ses parents pour leur signifier son envie de devenir ingénieur. Après avoir terminé son éducation primaire en tête de sa classe en 1873, il s'inscrit à la récente École industrielle d'Augsbourg. Plus tard, en 1875, il reçoit une bourse de mérite du Königliches Polytechnikum de Munich, où il accepte d'entrer contre la volonté de ses parents qui préfèrent qu'il commence à gagner sa vie. Diesel n'est pas en mesure d'obtenir son diplôme en juillet 1879 en raison d'une crise de fièvre typhoïde. S'il attend la prochaine date d'examen, il rassemble néanmoins l'expérience pratique en génie mécanique à la Maschinenfabrik Gebrüder Sulzer à Winterthour, en Suisse. Diesel est ainsi diplômé avec les plus hautes distinctions de son maître d'étude de Munich en janvier 1880, et revient à Paris, où il aide son ancien professeur Carl von Linde à la conception et la construction d'un moyen moderne de réfrigération. Rudolf Diesel devient le directeur de l'usine à peine un an plus tard.

Carrière et recherches
Un timbre en l'honneur de Rudolf Diesel et du 100e anniversaire de ses moteurs.

En 1883, Diesel, marié à Martha Flasche, continue d'œuvrer en faveur de von Linde, remportant de nombreux brevets en Allemagne et en France.

Au début de 1890, Diesel déménage avec son épouse et leurs trois enfants, Rudolf junior, Heddy et Eugen, à Berlin pour assumer la gestion de Carl von Linde sur les sociétés de recherche et développement, et adhère à plusieurs autres conseils d'administration. N'étant pas autorisé à utiliser les brevets développés avec Carl von Linde, Diesel cherche à développer de nouvelles idées dans un domaine extérieur à celui de la réfrigération. Il se tourne tout d'abord vers la vapeur : ses recherches sur l'efficacité énergétique l'amènent à construire une machine à vapeur au moyen de vapeurs d'ammoniac. Lors d'essais, cette machine explose, provoquant des blessures et de nombreux mois d'hôpital, des problèmes de santé et de vision.

Il commence également à concevoir un moteur basé sur le cycle de Carnot, et en 1893, peu après que Gottlieb Daimler et Karl Benz eurent inventé l'automobile en 1887, Diesel publie un traité intitulé Theorie und Konstruktion eines rationellen Wärmemotors zum Ersatz der Dampfmaschinen und der heute bekannten Verbrennungsmotoren (De la théorie et de la construction rationnelle d'un moteur thermique pour remplacer la machine à vapeur et moteurs à combustion connus aujourd'hui) qui est la base de son travail sur l'invention du moteur Diesel.

Motoriste
Brevet de 1893.

Durant la dernière décennie du XIXe siècle, il développe l'idée d'un moteur à allumage par compression. Il s'agit de chauffer le contenu d'un cylindre par une compression afin que le carburant qui y est injecté produise une explosion. La difficulté technique réside dans la fabrication de pistons très résistants, et dans la mise en place d'une injection qui survient exactement au bon moment. Il obtient un brevet pour ce procédé le . De 1893 à 1897, Rudolf Diesel est financé par Heinrich von Buz, directeur de l'usine MAN à Augsbourg, pour la réalisation de son moteur. Au début de 1897, il construit un prototype fonctionnel, qui deviendra le « moteur Diesel ». Son brevet est déposé sous le nom de « moteur à huile lourde », car c'est avec ce produit, alors très bon marché par rapport à l'essence, qu'il fonctionne. Les huiles lourdes sont des résidus de la distillation du pétrole brut après extraction des produits utilisés à l'époque : un tout petit peu d'essence, beaucoup de pétrole lampant et de produits de graissage (huiles et graisses). Pour la compression initiale, il est obligé d'utiliser une machine à vapeur au démarrage. Mais il arrive à s'en passer par la suite.

Le premier moteur commercialisé, présenté en 1900 à l'Exposition universelle de Paris, a une cylindrée de 1 960 cm3 tournant à 172 tr/min, et développe une puissance de 14,7 kW. Malgré son système d'injection par pompe à air, ce moteur a un rendement assez intéressant : CSE (consommation spécifique) de 335 g/kWh (à titre d'exemple, les poids-lourds les plus récents ont une CSE entre 250 et 200 g/kWh). Le Français Lucien-Eugène Inchauspé (1867-1930), en 1924, invente la pompe à injection, et en fait un moteur performant. Et la production par Robert Bosch permet un développement rapide de ces moteurs. Les premières automobiles de tourisme à moteur Diesel sont une Mercedes en 1936, puis la Peugeot 402 en 1938.

Le faible coût du combustible de ce moteur le rendit économiquement intéressant pour la propulsion navale. C'est un navire marchand danois, le Selandia, qui en fut équipé le premier en 1912. En 1903, une péniche nommée Le Petit Pierre est équipée d'un moteur de type Diesel, construit par Sautter-Harlé, et adapté par Frédéric Dyckhoff. Elle navigue avec succès sur le canal de la Marne au Rhin. En juin 1897 avait été créée, avec son siège à Bar-le-Duc (Meuse), la Société française des moteurs Diesel à combustion interne, au capital de 1 200 000 francs, dont la moitié des parts sociales attribuées à Rudolph Diesel rémunèrent ses apports en industrie.

Entre 1911 et 1912, il déclare que « le moteur Diesel peut être alimenté avec des huiles végétales et sera en mesure de contribuer fortement au développement de l'agriculture des pays qui l'utiliseront » et prédit que « l'utilisation d'huiles végétales comme combustible liquide pour moteurs peut sembler insignifiante aujourd'hui », mais que « ces huiles deviendront bientôt aussi importantes que le pétrole et le goudron de charbon »[4].

Disparition
Plaque commémorative en l'honneur de Rudolf Diesel.

Rudolf Diesel disparaît dans des circonstances mystérieuses à bord du paquebot à vapeur allemand Dresden dans la nuit du . Passager, il avait appareillé d'Anvers pour une réunion « Diesel Manufacturing Ltd » à Londres. Après avoir soupé avec ses collaborateurs, il se retire dans sa cabine vers 22 h, laissant pour consigne d'être réveillé le lendemain à 6 h 15. Ses collaborateurs trouvent le lendemain sa cabine vide et son lit non défait. Il n'a plus jamais été vu en vie depuis. Dix jours plus tard, l'équipage du bateau néerlandais Coertsen découvre le cadavre d'un homme flottant sur la mer. Le corps est dans un tel état de décomposition que le capitaine refuse qu'il soit transporté à bord. Néanmoins, les marins récupèrent des objets personnels (pilule, portefeuille, couteau de poche, lunettes) du défunt, puis le corps est abandonné à la mer. Le , ces objets sont identifiés par le fils de Rudolf, Eugen Diesel, comme appartenant à son père[5].

De nombreuses hypothèses ont été émises sur cette disparition, s'agissant d'un ingénieur allemand, auteur d'une invention déjà reconnue comme majeure et partant travailler en Angleterre pour l'amirauté britannique alors que les tensions internationales qui conduiront à la Première Guerre mondiale s'étaient déjà manifestées. Des théories complotistes remettent notamment en cause la thèse du suicide, évoquant la possibilité d'un assassinat par le complexe militaro-industriel[6]. Peu de temps après sa disparition, son épouse Martha découvre dans un sac qu'il lui avait donné juste avant son départ, 200 000 marks allemands et des documents comptables qui indiquent que leurs comptes bancaires sont pratiquement vides, aussi cherchait-il à conclure de nouveaux contrats avec l'Angleterre et la France. Dans le journal que Rudolf Diesel avait emporté avec lui sur le bateau, une mystérieuse croix est dessinée sur la date du alors qu'il avait peu de temps auparavant écrit une lettre enjouée à sa femme[7].

Œuvres
  • 1903, Solidarismus, réédition par l'éditeur Maro Verlag en 2007 (EAN 9783875124163)

Hommages

Notes et références
  1. (en) Rudolf Diesel, sur le site invent.org
  2. L'Internaute Encyclopédie, Biographie Rudolf Diesel
  3. Selon une notice biographique du livre de John F. Moon.
  4. Gaïa, Rudolf Diesel.
  5. (en) Greg Pahl, Biodiesel : Growing a New Energy Economy, Chelsea Green Publishing, , p. 3-4
  6. http://www.casbiorant.influence.pro/
  7. (en) Greg Pahl, op. cit., p. 5.

Voir aussi

Articles connexes

Bibliographie
  • (de) Eugen Diesel (de), Diesel: Der Mensch, das Werk, das Schicksal, Hamburg, 1937.
  • (de) Rudolf Diesel, Die Entstehung des Dieselmotors. Erstmaliges Faksimile der Erstausgabe von 1913 mit einer technik-historischen Einführung Moers : Steiger Verlag, 1984.

Filmographie
  • L'Énigme Diesel, film documentaire de Christian Heynen, Allemagne/GB/France, 2010, 55 min

Liens externes
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