Porsche 911 (993)

La 911 reçoit un moteur 6 cylindres à plat refroidi par air, positionné en porte-à-faux arrière.

Cette génération de 911 reste fidèle à l'architecture traditionnelle des générations précédentes. Le moteur reste en effet un 6 cylindres à plat refroidi par air, positionné en porte-à-faux arrière et repris de la précédente génération (964)[1]. Ce moteur, de type M64, est disponible en différentes configurations, de 3,6 L à 3,8 L de cylindrée, atmosphériques ou turbocompressés, il s'adapte aux nombreuses utilisations de la 911. Ces différentes versions partagent une course de 76,4 mm avec un alésage allant de 100 à 102 mm, la lubrification est assurée par carter sec. Le taux de compression s'établit quant à lui à 11,3:1 pour les versions atmosphériques et à 8,0:1 pour les turbocompressées[2].

La distribution est assurée par deux arbres à cames en tête (un pour chaque banc de cylindres) actionnant un total de 12 soupapes. Afin d'assurer un allumage optimal, chaque cylindre est pourvu de deux bougies (sauf pour les versions turbocompressées, qui disposent d'un allumage plus classique).

Les premiers millésimes de Carrera et Carrera 4, de 1993 à 1995, disposent du moteur M64/05 (M64/07 pour les États-Unis), fort de 272 ch. Les moteurs accouplés à la boîte Tiptronic porteront quant à eux les noms de code M64/06 (M64/08 pour les États-Unis). La puissance maximale est obtenue sur ces modèles à 6 100 tr/min tandis que le couple maximal, de 330 N m, l'est à 5 000 tr/min[2].

Avec l'arrivée de la Carrera RS en 1995, un nouveau moteur dérivé du M64/04 des 964 Carrera RS 3.8 fait son apparition. Ce M64/20 est réalésé à 102 mm, ce qui porte sa cylindrée à 3 746 cm³ et sa puissance à 300 ch. Il se différencie du moteur dont il est l'évolution au niveau de la culasse qui en plus de proposer de plus grosses soupapes est équipé pour la première fois du système VarioRam qui permet de faire varier la longueur de la tubulure d'admission.

De 1995 à la fin de production en 1998, les Carrera et Carrera S (en deux ou quatre roues motrices), reçoivent une nouvelle évolution du M64 qui profitera de l'admission variable VarioRam installée sur les Carrera RS. Le gain de puissance est de 13 ch, pour un total de 285 ch obtenus au même régime que précédemment. Le couple est porté à 340 N m, obtenus 250 tr/min plus tard qu'auparavant[2].

L'année 1995 verra également l'arrivée des versions Turbo de la 911. Le moteur recevra deux turbocompresseurs soufflants à 0,8 bars sur la Turbo et 0,9 bars sur la Turbo S, produite à partir de 1997[2].

Entre 1995 et 1997, les versions GT recevront une nouvelle itération du bloc turbocompressé portant le code M64/60R. Sa puissance maximale passe à 430 ch à 5 750 tr/min. Les valeurs de couple et leur régime d'obtention sont identiques au M64/60 de la Turbo[2]. En 1998, la GT « Evo » reçoit le moteur le plus puissant de cette génération de 911, le M64/60S de la Turbo S[2].

Porsche 911 type 993 Carrera

Commercialisée début 1994 en version Carrera coupé et cabriolet 272 ch deux roues motrices, les versions Carrera 4 sont introduites à partir de l'automne de la même année. À partir de 1996, toutes ces versions passent à 285 ch.

Porsche 911 type 993 Carrera 4S

Disponibles à partir de 1996 pour la 4S et 1997 pour la S (également connue sous l'appellation 2S), cette version disponible uniquement en coupé pourrait passer pour une Carrera à laquelle auraient été ajoutés des éléments de carrosserie et de finition pour aboutir à une version proche de la Turbo. Dans les faits, il s'agit plutôt d'une Turbo dépouillée de son moteur et de son aileron (et de sa transmission pour la deux-roues motrices naturellement). Elle conserve les ailes élargies, le châssis, les jantes, les pare-chocs et bas de caisse spécifiques à la Turbo mais le tout animé par le Flat-6 de 285 ch.

Esthétiquement, les Porsche S et 4S se différencient par des détails cosmétiques (étriers de frein noirs pour la S, rouges pour la 4S, etc) et surtout et pas des moindres, par un aileron à ouverture automatique à double grille pour la S (très recherché par les puristes de la marque), à simple grille pour la 4S. Ces deux modèles restent encore des références en termes d'élégance et de sensualité des galbes parmi tous les modèles de la production Porsche.

Porsche 911 type 993 Targa

Développée sur la base du cabriolet, la 993 Targa dit adieu à l'« antique » arceau et au toit escamotable manuellement pour inaugurer un système automatique escamotant le toit (panoramique en verre) sous la lunette arrière. Cette dernière ne peut s'ouvrir pour offrir un accès à l'arrière de l'habitacle (correction sera faite avec la version 996 Targa qui sortira en 2002). Proposée à partir de la fin de l'année 1995, la 993 Targa n'existe donc qu'en version 285 ch. De même elle ne sera disponible qu'en version à deux roues motrices.

L'aileron renferme les échangeurs qui abaissent la température de l'air à l'admission.

Présentée durant l'édition 1995 du Salon de Genève, la 911 Turbo dite « bi-turbo » est un modèle capable de performances élevées grâce à son six-cylindres turbo-compressé et sa transmission intégrale. Son moteur de 3 600 cm³ produit 408 ch à l'aide de deux turbocompresseurs KKK K16 soufflant à 0,8 bars[3] et disposant chacun de leur échangeur[4].

Porsche 911 type 993 Turbo S

Les jantes de 8Jx18" à l'avant, chaussées par des pneus en 225/40ZR18, et 10Jx18" à l'arrière avec des pneus en 285/30ZR18, sont spécifiques à cette version. Ces jantes en alliage d'aluminium, portant le nom de Technologie, sont fabriquées selon le procédé de moulage sous-pression[5]. Grâce à ce dernier, Porsche a pu concevoir des branches creuses pour la jante, permettant de diminuer la masse de ces jantes de 20 % par rapport à des jantes de Carrera S[6]. Le moyeu et les cinq branches de la jante sont ensuite soudés ensemble par friction[6]. Un kit usine pouvait porter la puissance à 435 cv comme sur la GT.

La Turbo S se distingue essentiellement par un aileron fixe biplan spécifique et des entrées d'air sur les ailes arrière pour alimenter le 3.6 bi-turbo dont la puissance est portée à 450 ch.

La Turbo a été produite à 5 978 exemplaires, auxquels se rajoutent 345 Turbo S[3].

Porsche 911 type 993 Turbo Cabriolet

En 1995, Porsche Exclusive produit à quatorze exemplaires une déclinaison cabriolet de la 911 Turbo[7]. Techniquement plus proche d'une 964 Turbo en vérité que d'une 993 Turbo, il s'agit dans les faits d'une 993 Carrera Cabriolet à deux roues motrices, ailes étroites, équipée d'un moteur de 964 Turbo 3.6 de 360 ch.

La Carrera RS se pare d'éléments de carrosserie agressifs comme un aileron reprenant le style de celui de sa devancière, la Carrera RS 3.0.

Présentée en janvier 1995 au Salon d'Amsterdam, cette version destinée à l'homologation de la 911 en compétition mise sur un flat-6 réalésé à 3 746 cm³, portant sa puissance à 300 ch. Dérivé du M64/04 des 964 Carrera RS 3.8, ce M64/20 s'en différencie au niveau de la culasse qui en plus de proposer de plus grosses soupapes est équipé pour la première fois du système VarioRam qui permet de faire varier la longueur de la tubulure d'admission, jouant ainsi sur les valeurs de couple et de puissance selon les régimes. Il est couplé à la boîte de vitesses à 6 rapports G50.31 de chez Getrag[8] et en Suisse uniquement, à la G50.33[9], une version dotée de rapports allongés pour complaire aux normes sonores du pays. Cependant, c'est au niveau du poids que la Carrera RS se distingue réellement des autres versions. Avec un poids à vide de 1 270 kg[10], la RS perd environ 100 kg par rapport à la Carrera de base grâce entre autres à un vitrage plus fin faisant ainsi économiser 5 kg. La vitre arrière est même privée de dispositif de désembuage. Dans l'habitacle, la moquette devient moins épaisse et on remarque son absence dans le coffre. Les contre-portes font également les frais de cette cure d'amaigrissement et sont reconduites dans une version simplifiée. À l'extérieur, le capot avant troque l'acier contre l'aluminium, permettant d'économiser 7,5 kg par rapport à l'original[11].

Au niveau des trains roulants, la RS affirme son caractère sportif avec l'adoption de suspensions 30 mm plus basse à l'avant et 40 mm plus basse à l'arrière. Elles sont reliées à la caisse par des rotules sphériques. Une barre anti-rapprochement placée entre les deux coupelles d'amortisseurs rigidifie le train avant. Modèle destiné à la piste oblige, les barres anti-roulis sont réglables selon cinq positions pour l'avant et trois pour l'arrière. Les freins, empruntés à la Turbo, sont équipés d'étriers à quatre pistons et de disques de 322 mm de diamètre. La RS est également équipée d'un différentiel à glissement limité taré à 40 % en accélération et 65 % au freinage. Les jantes en trois parties sont fabriquées par Speedline en alliage d'aluminium. Les jantes avant, de 8Jx18" sont chaussées de pneus en 225/40ZR18 tandis que les jantes arrière mesurent 10Jx18" et sont équipées de pneus en 265/35ZR18[12].

La version Clubsport se dote de l'imposant aileron des versions Cup.

Cependant, Porsche proposa une version encore plus sportive de la Carrera RS, la Clubsport. Elle fut présentée en 1995 au côté de la Turbo au Salon de Genève et porte le nom de RSR au Royaume-Uni[8]. L'allègement passe par la suppression de nombreux accessoires de confort comme les vitres et rétroviseurs électriques, mais aussi par celle de la condamnation centralisée. Dans l'habitacle, l'ambiance se fait plus sportive grâce aux deux sièges baquets Recaro qui, couplés à l'absence de banquette arrière, allègent au passage la voiture de 30 kg. Les airbags, l'équipement audio et les essuie-glaces intermittents ne sont également plus de la partie. L'éclairage est remplacé par une version plus basique tandis qu'un arceau de sécurité fait son apparition. Porsche va même jusqu'à réduire la contenance du bocal de lave-glace de 6,5 à 1,2 L. À l'extérieur, le système de lave-phares est supprimé et la Clubsport se dote d'un bouclier avant plus agressif et de l'aileron des versions Cup[12]. Elle ne présente pas d'évolution au niveau du moteur, mais utilise une boîte de vitesses différente, la G50.32[9], dont les trois derniers rapports ainsi que la denture des engrenages sont modifiés. L'embrayage est remplacé par un modèle plus adapté à la compétition[8]. Cette version était vendue uniquement à l'usine pour 164 700 DM[13].

En tout, 1 241 Carrera RS furent produites, dont 227 Clubsport[14].

La GT se distingue des autres modèles grâce à sa carrosserie élargie au niveau des ailes.

La GT est la version civile de la 993 GT2 de course, modèle compétition-client de Porsche. Le nom de GT2, à l'instar de GT1, provient de la catégorie FIA dans à laquelle la voiture était éligible. À mi-chemin entre une Carrera RS et une Turbo, elle reprend le meilleur des deux versions : légèreté d'un côté et puissance de l'autre. Résultat : 1 150 kg à vide pour 430 ch sur les roues arrière.

La 993 GT se distingue du reste de la gamme principalement par ses élargisseurs d'ailes rivetés en fibre de verre, un aileron biplan et des pare-chocs à l'avenant des exigences mécaniques et aérodynamiques. À l'intérieur, l'ambiance rappelle la Carrera RS mais avec des sièges arrière et tous les équipements de la Turbo. En option et moyennant finances, tous ces équipements pouvaient disparaître et comme sur la RS, le « Club Sport pack » ajoutait quelques raffinements pour les purs et durs tels que : arceau, baquets Recaro avec harnais six-points, coupe-circuit, extincteur, etc.

Porsche 911 type 993 Speedster Ferdinand Alexander Porsche

Il s'agit probablement de la version le plus confidentielle de la série 993, Porsche n'ayant jamais officiellement reconnu la fabrication de cette voiture à l'exception du modèle unique en version étroite offerte à Ferdinand Alexander Porsche, fondateur du studio Porsche Design, à l'occasion de son 60^e anniversaire en 1995. Celui-ci fut construit en combinant une 993 Carrera 2 Cabriolet vert profond et les éléments spécifiques au Speedster (pare-brise, bosselage, etc.) directement repris de la 964.

En 2001, un deuxième véhicule est sorti du département Porsche Exclusive à la suite d'une commande spéciale de l'acteur américain Jerry Seinfeld, sur base d'un cabriolet gris argent de 1998 avec les spécifications S.

Une Porsche 911 GT1 (1996) de course, proche esthétiquement du modèle d'homologation.

La 911 GT1 est la réponse de Porsche à la domination de McLaren en championnat BPR, qui le remporta lors des éditions 1995 et 1996 et à la présence de Ferrari, qui y engage des F40. Le constructeur allemand, représenté par de nombreuses 911 GT2 et RSR, ne fait pas le poids contre ses concurrents.

En 1996, la réglementation FIA pour la catégorie GT1 imposait de construire un minimum de vingt-cinq voitures pour un usage routier afin de pouvoir prétendre à l'homologation de la voiture de course dans cette catégorie.

Les ingénieurs de Porsche ont conçu ce modèle dans l'urgence, en 243 jours seulement. Ils ne sont cependant pas parti d'une feuille blanche, toute la partie avant de la coque de la 993 ayant été réutilisée et la partie arrière, bien qu'inédite, s'inspire du châssis tubulaire de la 962. Il était important pour Porsche de pouvoir réutiliser l'avant d'un modèle de série, car la version d'homologation routière doit impérativement réussir l'exercice du crash test.

Afin d'assurer l'homologation des châssis de course, Porsche produisit, entre 1996 et 1998, 23 exemplaires de ce modèle autorisé sur route[15]. Seuls 21 exemplaires, reprenant l'identité visuelle extérieur de la cinquième génération, seront officiellement disponibles à l'achat à partir de mai 1998 au prix de 1 550 000 DM[15]. Deux exemplaires de pré-série subsistent avec l'identité stylistique de la quatrième génération. Ces véhicules, tout deux peints en blanc, étaient uniquement destinés à des fins de développement et portent respectivement les numéros de châssis WP0ZZZ99ZWS396001 et WP0ZZZ99ZWS396002. Ils se distinguent visuellement au niveau du bouclier avant, présentant des encoches pour des phares additionnels pour le premier châssis, alors que le bouclier du deuxième châssis en est exempt.

Ouvrages utilisés pour la rédaction de l'article

• (en) Patrick Paternie, Porsche 911 Red Book : 1965-2004, Motorbooks International, 2004, 172 p. (ISBN 0-7603-1960-X, lire en ligne)
• Porsche, Exclusive 911 : Personnalisation au départ de l'usine, 2012, 51 p.
• (en) Porsche, Technical Specification, 1995, 113 p.
• (en) Porsche, 993 Katalog, 1998, 488 p. (lire en ligne) [PDF]
• (en) Peter Morgan, Collector's Originality Guide Porsche 911, MotorBooks International, coll. « Collector's Originality Guide », 2009, 200 p. (ISBN 978-0-7603-3575-8 et 0-7603-3575-3, lire en ligne)
• (en) Peter Morgan, Porsche, MotorBooks International, 2012, 240 p. (ISBN 978-0-7603-4261-9 et 0-7603-4261-X, lire en ligne)
• (en) Randy Leffingwell, Porsche : A History of Excellence, MotorBooks International, 2011, 348 p. (ISBN 978-0-7603-4016-5 et 0-7603-4016-1, lire en ligne)
• (en) Brian Long, Porsche 911 : The Definitive History 1987 to 1997, Veloce Publishing, 2011, 208 p. (ISBN 978-1-84584-459-2 et 1-84584-459-9, lire en ligne)
• (en) Randy Leffingwell, Porsche 911 : 50 Years, MotorBooks International, 2013, 256 p. (ISBN 978-0-7603-4401-9 et 0-7603-4401-9, lire en ligne)
• Wilfried Müller, 111 histoires sur Porsche à connaître absolument, Emons Verlag GmbH, 2016, 304 p. (ISBN 978-3-7408-0701-6)
• Laurent Pennequin, Porsche 911 Type 993 : Le guide détaillé 1993-1998, Auto Forever, 2020, 180 p. (ISBN 978-2-9561-862-4-3)

• Alain Bernardet, « À vos marks! », Sport-Auto, n^o 427,‎ août 1997, p. 34-40.

• Gamme de modèles 911 - Site officiel
• Porsche 993, La dernière vraie Porsche ? - Arnaud Bonino, LeCatalog.com
• Sébastien Dupuis, « Porsche 911 (993) Carrera RS (1995 - 1996) », sur L'Automobile Sportive.com, 19 septembre 2011
• Sébastien Dupuis, « Porsche 911 (993) bi-Turbo (1995 - 1998) », sur L'Automobile Sportive.com, 2 juin 2014

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