Hydravion à coque

Particulièrement utilisés entre les deux guerres mondiales, les hydravions à coque comptaient alors parmi les plus grands avions existant ; leur coque robuste leur permettait de décoller de lieux que l'absence de terrains d'aviation suffisants n'aurait autrement pas permis de desservir.

Ce type d'appareil est né à la suite de l'offre d'une importante somme d'argent (10 000 livres, dans une compétition dotée de 50 000 livres de récompense au total) par le Daily Mail en 1913, destinée à récompenser la création d'un avion capable de traverser l'Atlantique[1]. Ce prix a généré une collaboration entre les pionniers anglais et américains de l'aviation, aboutissant au Curtiss H-1.

Le Curtiss NC-4 a été le premier avion à traverser l'Atlantique en 1919, en passant par les Açores. Un seul des trois (le NC-4, les deux autres étant le NC-1 et le NC-3) qui tentèrent l'aventure parvint à effectuer la traversée en totalité[2]. Dans les années 1930, les hydravions à coque ont rendu possible l'ouverture de liaisons aériennes régulières entre les États-Unis et l'Europe, ouvrant aussi de nouvelles lignes vers l'Amérique du Sud et l'Asie. Foynes, en Irlande et Botwood (Terre-Neuve) étaient les points d'arrivée de nombreux vols transatlantiques. Là où n'existaient pas encore d'aéroports où même de terrains d'atterrissage suffisants, les hydravions à coque pouvaient se poser près de petites îles, sur des fleuves, ou près de la côte, pour pouvoir refaire le plein et se ravitailler. Les Boeing 314 Clipper de la Pan Am offrirent à cette époque la possibilité de voler vers de lointaines destinations de l'Extrême-Orient, ajoutant une touche de romantisme à l'aventure aérienne.

Les hydravions à coque ont joué un rôle militaire pendant la Première et surtout la Seconde Guerre mondiale. Ils servaient ainsi pour la lutte anti-sous-marine, coulant à ce titre de nombreux sous-marins. Des appareils tels que le PBY Catalina, le Short Sunderland et le Grumman Goose ont également servi pendant la Seconde Guerre mondiale à la récupération d'aviateurs abattus dans le vaste théâtre d'opérations du Pacifique, ainsi que pendant la bataille de l'Atlantique. Les hydravions à coque ont également servi d'avions de reconnaissance : en mai 1941, le cuirassé allemand Bismarck a été repéré par un Catalina durant une patrouille de routine à partir d'une base de la Royal Air Force en Irlande du Nord[3].

Un CL-215T de la force aérienne espagnole, version modernisée du Canadair CL-215.

Après la Seconde Guerre mondiale, l'utilisation d'hydravions à coque commença à se raréfier, en partie dû aux investissements consacrés alors au développement des aéroports. D'autre part, ils ont perdu l'un des rôles pour lesquels ils étaient indispensables, celui du sauvetage en mer, aujourd'hui repris par l'hélicoptère, dès octobre 1952 dans le cas de la Royal Navy par exemple[4].

Au XXI^e siècle, les hydravions à coque conservent quelques niches pour certaines utilisations spécifiques, telles que la lutte contre les feux de forêt, le transport dans les archipels, ou encore l'accès à des zones dépourvues de routes et d'aéroport.

Détail de la coque d'un Grumman Mallard, montrant le redent (décrochement sous la coque de l'appareil).

Les hydravions à coque ont l'avantage d'être plus marins que les hydravions à flotteurs (qui reposent uniquement sur des flotteurs), du fait de la forme de leur coque, analogue à la carène d'une vedette rapide, dont les formes planantes facilitent le déjaugeage. Pour éliminer plus rapidement la friction contre l'eau, la coque présente un redent (ou redan) légèrement en arrière du centre de gravité.

La coque, dont l'avant est en forme de « V », est volumineuse, de façon à fournir une importante réserve de flottabilité. Pour leur permettre d'affronter des mers formées sans risque, les hydravions à coque disposent en effet d'une réserve de flottabilité allant de 70 % à 100 % ; dans ce dernier cas, la réserve de flottabilité permet de supporter le double du poids prévu pour l'appareil sans qu'il ne coule[5].

Les hydravions à coque sont toujours plus stables sur la mer que les hydravions à flotteurs[6], d'autant plus qu'ils ont fréquemment de petits flotteurs d'appoint sous les ailes. En effet, dans la mesure où la relative étroitesse de leur coque ne procure pas une stabilité initiale suffisante, ces flotteurs — situés sous les ailes et non sous le fuselage — fournissent un couple de redressement très élevé en cas de basculement accidentel sur le côté. En temps normal cependant, sur une mer parfaitement lisse, ces flotteurs ne touchent pas la surface de l'eau[5].

Les hydravions à coque peuvent affronter des mers plus formées que les hydravions à flotteurs, qui ne peuvent atterrir ou décoller que sur des surfaces où les vagues ne dépassent guère une trentaine de centimètres.

Ce type d'hydravion a l'inconvénient, sur le plan de la rentabilité commerciale, d'entrainer un poids accru, du fait de la nécessité de concevoir une coque réellement apte à résister aux contraintes générées par la mer[7]. Or un tel accroissement du poids ne se justifie qu'en l'absence d'aéroport, et lorsque les seuls plans d'eau utilisables peuvent être agités.

• Hydravion
• Hydravion à flotteurs
• Spruce Goose

• (en) « Flying float planes and sea planes », sur Bush-planes.com (consulté le 6 novembre 2011)

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