Express Samina

Au début des années 1960, le trafic maritime et aérien entre le continent et la Corse, en constante hausse, dépend essentiellement du tourisme estival, davantage marqué pour le secteur maritime en raison de la forte demande des passagers possédant un véhicule. Cela ne va pas sans difficulté pour la Compagnie générale transatlantique, qui déploie pourtant une flotte plus importante en été qu’en hiver. Le nouveau Napoléon et le renfort des paquebots affectés au Maghreb ne peuvent suffire. La recherche d’une flotte optimum et rénovée, s’impose. Les études menées en 1962 et 1963 concluent à l’exploitation, en saison, de quatre car-ferries à l’horizon de 1967-1968, offrant des capacités importantes et une vitesse suffisante pour permettre de faire face, grâce à un nombre élevé de rotations, à la demande massive de traversées sur de courtes périodes. Aussitôt, un nouveau car-ferry, le futur Fred Scamaroni, est commandé, sa mise en service est envisagée pour 1965. Elle doit être suivie par deux autres navires ayant une vitesse minimale de 20,5 nœuds, afin d’assurer des rotations accélérées depuis Nice en saison, ce que ne permet pas le Napoléon et ses 18 nœuds.

Les études du second car-ferry engagées, le programme de rénovation de la flotte se poursuit avec la vitesse comme critère prédominant. 22 nœuds semble être un objectif réaliste afin d’assurer, en été, un service accéléré depuis Nice. Nice et Calvi étant les plus proches (distants de seulement 95 milles), l’idée de les relier semble une évidence. Mais certaines difficultés techniques et commerciales doivent être résolues. Un aller-retour dans la journée impose une vitesse suffisante pour assurer ce service dans de bonnes conditions. Celle-ci est conditionnée par le rapport entre la longueur du navire et la puissance à installer. En aménageant le port de Calvi, une longueur proche de 120 mètres est envisageable, pour une puissance de 18 000 ch et une vitesse de 22 nœuds en service, permettant de rallier Nice en 5h10 seulement. Sur le plan commercial, des voyages de jour depuis Nice n’ont d’objet qu’en saison. Sa position excentrée en France, une population d’origine corse et un trafic marchandise moindres montrent une prééminence de Marseille sur Nice. Un navire de jour doit donc trouver un autre emploi durant l’hiver.

En 1964, le schéma de la nouvelle flotte est arrêté : deux car-ferries de jours seront basés à Nice en saison et affectés le reste de l’année sur l’Afrique du Nord, armés en cargos. La programmation est même accélérée, en accord avec les pouvoirs publics. Une exploitation de jour implique uniquement des installations en fauteuils pour les 1^re et 2^e classes, des sièges sur les ponts extérieurs pour les 4^e classe et un système de restauration simplifié avec plateaux-repas et buffets. Les horaires envisagés, pour une desserte en priorité sur Calvi, permettraient une correspondance avec les trains auto-couchettes de la SNCF de la ligne de Paris à Nice. Afin d’assurer de courtes escales, toutes les manutentions sont indépendantes. Ainsi, les opérations commerciales des véhicules et le chargement des colis postaux ou des soutes frigorifiques peuvent s’effectuer simultanément.

Pour une mise en service simultanée, la construction de ces deux navires sera confiée à deux chantiers navals différents. Le Corse sera construit par les Chantiers de l'Atlantique de Saint-Nazaire tandis que son sister-ship, le Provence (qui sera rebaptisé plus tard Comté de Nice), sera construit aux Chantiers et Ateliers de Provence à Port-de-Bouc.

Le Corse est mis sur cale aux Chantiers de l'Atlantique le 27 septembre 1965 et mis à flot le 21 janvier 1966. Le navire sort le lendemain de la forme Jean Bart, afin d’être achevé au quai d'armement de Méan. Le Corse et son jumeau sont essentiellement conçus autour de leur garage qui s’étend sur deux entreponts complets. Ce garage d’un seul tenant est cependant divisé transversalement en trois parties, du fait de l’existence en abord de plates-formes fixes, essentiellement suspendues. Celles-ci sont démontables afin de permettre, sur les lignes d’Afrique du Nord, l’utilisation de l’intégralité de l’espace du garage pour les camions et semi-remorques. Entre ces plates-formes latérales existent, comme sur le Fred Scamaroni, des plates-formes escamotables offrant la possibilité de remplacer les camions par deux plans de voitures. L’appareil de propulsion, de conception voisine du Fred Scamaroni, présente quelques différences importantes allant dans le sens de la simplification. De quatre moteurs, on passe à deux moteurs plus puissants. Afin de les loger facilement, on a renoncé aux alternateurs attelés ; la production d’électricité est assurée par quatre groupes électrogènes indépendants. Malgré cela, le compartiment machine de ces navires est nettement plus dégagé. Comme les hélices sont aussi à pas variable, le gouvernail axial unique est remplacé par deux gouvernails latéraux. Contrairement au Napoléon et à l’instar du Fred Scamaroni, les deux navires proposent une porte d’étrave relevable en plus de la porte arrière et de nombreuses portières sur les flancs. Ainsi les mouvements concernant les véhicules, les passagers et le fret peuvent s’effectuer simultanément. Les essais à la mer se déroulent du 31 mai au 3 juin 1966, durant lesquels la vitesse de 22,6 nœuds est atteinte.

Le Corse quittant les Chantiers de l'Atlantique, le 12 juin 1966.

Le 4 juin 1966, le Corse est baptisé à Saint-Nazaire ; la marraine du navire est M^me Bettencourt, épouse du Secrétaire d’État aux Transports. Le 12 juin, le navire quitte Saint-Nazaire à 10h42 pour Marseille, où il arrive le 15 juin à 20h00. Le 23 juin, le Corse arrive pour la première fois à Nice en provenance d’Ajaccio avec 37 passagers et 12 voitures. Il prend la cadence des rotations accélérées dès le lendemain, à destination de Calvi. Cette première traversée au départ de Nice inaugure le service ferroviaire Paris - Nice - Corse.

Le 29 août, entre Calvi et Nice, par mer belle, il est aperçu à 19h39, depuis la passerelle, un feu et une fusée rouge sur tribord, à quatre milles. Le Corse se déroute et va à la rencontre d’un yacht anglais, le Thelma IV, en panne de machine depuis deux jours. Nice étant à proximité, il est décidé de prendre en remorque à faible vitesse le navire en détresse. À hauteur du Cap Ferrat, à 1h30, le yacht est largué et pris en remorque par une vedette de la Gendarmerie nationale.

Affecté pour l’hiver sur Alger, le Corse arrive pour la première fois dans la capitale algérienne le 9 octobre. Une réception est donnée à bord pour l’occasion, en présence de l’Ambassade et du Consulat de France et de ministres algériens.

Le 1^er juillet 1969, le navire est transféré à la Compagnie générale transméditerranéenne, lors de la fusion des services méditerranéens de la Compagnie générale transatlantique et de la Compagnie de navigation mixte.

Le 28 août 1970, entre Calvi et Nice, par beau temps, le Corse reçoit à 10h45 de Grasse Radio un message du yacht Quick II, en panne de moteur, demandant remorquage. Les recherches sont immédiatement commencées et à 11h20, le yacht est repéré. À 11h37, un couple avec leur enfant en bas âge sont embarqués, alors que deux personnes restent à bord. Le Corse, en accord avec le CrossMed, reprend sa route.

Le 29 octobre 1971, après avoir appareillé la veille de Marseille pour Oran, le Corse reçoit à 10h30 par radio une demande d’assistance médicale et de secours émanant du navire Alkorn. Le contact est pris avec ce navire qui signale qu’un homme est gravement brûlé à bord. Le Corse ayant un médecin à son bord, accepte de prendre en charge le blessé. À 12h41, le Corse manœuvre en approche de l’Alkorn qui met une embarcation à la mer avec le blessé, sur un brancard. Il est embarqué par la portière équipage et pris immédiatement en charge par le médecin du bord. Il sera hospitalisé dès l’arrivée à Oran.

Le Corse dans le port de Bastia en 1980

Le 16 mars 1976, le navire passe sous les couleurs de la Société Nationale Maritime Corse-Méditerranée (SNCM).

Par lettre commune des ministres des Transports et du Budget, en date du 18 juin 1979, la SNCM est invitée à passer commande d'un nouveau car-ferry destiné à remplacer le Corse en 1981. Cette commande est passée le 16 juillet 1979 avec l'accord de l'autorité de tutelle dans sa séance du 19 juin. La mise en service de cette nouvelle unité, en construction aux chantiers Dubigeon de Nantes et qui sera baptisée Estérel, est prévue pour mai 1981.

Le 3 octobre 1980, le Corse est désarmé à Marseille en attente d’être vendu.

Vendu à l'armateur libérien Stability Maritime Universal River Inc le 12 novembre 1981, le Corse quitte Marseille pour Le Pirée le 13 décembre 1981 à 10h30, rebaptisé Golden Vergina sous pavillon grec, il est mis en service en 1982 entre l'Italie, la Grèce et Israël. La ligne est interrompue en 1984 et le navire est désarmé et mis en vente.

En 1988, le navire est vendu, en conservant son nom, à l'armateur Agapitos Bros. Sous les couleurs d'Agapitos Lines, il navigue entre Le Pirée et les Cyclades.

De nouveau vendu en 1999 à Minoan Flying Dolphins, le navire est renommé Express Samina et continue de naviguer vers les Cyclades sous les couleurs d'Hellas Ferries[1]^,[2]. À l'occasion, quelques travaux de rénovations sont entrepris à bord avec l'ajout de cabines privatives sur le pont principal ainsi que d'un bloc à la poupe. Sa porte d'étrave est également condamnée.

Lieu de la collision sur l'itinéraire initial de l'Express Samina

Le 26 septembre 2000, l’Express Samina, sous les ordres du commandant Vassilis Giannakis appareille du Pirée avec, à son bord, 473 passagers et 61 membres d'équipage. Le navire réalise une traversée à destination de plusieurs îles de la mer Égée, notamment Paros, Naxos et Patmos. Vers 22h00, l‘Express Samina, sous pilote automatique, est en approche de sa première escale, Parikiá sur l'île de Paros, cependant, cette nuit du 26 au 27 septembre s'avère difficile, un vent de force 8 sur l'échelle de Beaufort fait rage ce soir là. Afin de compenser l'effet du roulis, l'équipage fait déployer les stabilisateurs, mais seul l'aileron tribord se déploie, avec pour conséquences de faire dévier légèrement la route du navire de son trajet initial sans que l'équipage ne s'en aperçoive. Vers 22h12 l’Express Samina, lancé à 18 nœuds, heurte violemment sur tribord le récif des Portes, à 2 milles du port de Parikiá. La collision ébranle le navire et fait rabattre violemment le stabilisateur tribord contre la coque, occasionnant une voie d'eau au niveau de la salle des machines. Le destin du navire est scellé en raison de l'ouverture de neuf portes étanches sur les 11 que compte le car-ferry. Un appel de détresse est immédiatement lancé, auquel répondent les autorités du port et le croiseur britannique HMS Liverpool se trouvant à proximité. À 22h15 l‘Express Samina commence à gîter de 5° sur tribord, les membres de l'équipage abandonnent le navire, laissant les passagers livrés à eux-mêmes et les générateurs électriques, situés au niveau de la brèche, cessent de fonctionner, plongeant le bâtiment dans le noir. À 22h25, la gîte atteint 14° et l'eau commence à s'engouffrer à travers une autre brèche de 6 mètres située au niveau du deuxième pont garage, accélérant de ce fait le naufrage. À 22h29, le navire gîte de 23°, les conditions difficiles rendent presque impossible l'utilisation des dispositifs de sauvetage, les passagers ne savent pas comment mettre à l'eau les embarcations de sauvetage et les radeaux de survie s'envolent à cause du vent. Finalement, seules trois des huit embarcations de sauvetages seront débordées. À 22h50, l‘Express Samina est complètement couché sur le flanc, il disparaît finalement à 23h02. Les secours arrivent peu après sur les lieux de la catastrophe, ils parviennent à sauver plusieurs passagers. Toute la nuit, des navires de pêche et de plaisance tirent des naufragés de l'eau ainsi que de nombreux corps sans vie. 82 personnes sont décédées dans la catastrophe. Le fait qu'une partie de l'équipage n'ait pas aidé les passagers à évacuer le navire et ait usé en priorité pour lui-même des canots de sauvetage a contribué au nombre de ces décès.

Le récif des Portes, où le navire a fait naufrage.

L'équipage avait enclenché et laissé le car-ferry naviguer sur le pilote automatique sans qu'aucun de ses membres ni l'officier de quart ne surveille la navigation. Même avec le pilote automatique, il est nécessaire qu'un membre de l'équipage soit présent pour surveiller la dérive créée par le vent et les courants qui peuvent modifier la route du navire à un point qui ne peut pas être compensé par les systèmes électroniques. L'équipage avait fait déployer les stabilisateurs d'aileron pour diminuer les mouvements de roulis ; malheureusement l'aileron bâbord de stabilisateur ne s'était pas déployé, augmentant encore la dérive du navire. Comme dans nombre de tragédies maritimes, les cloisons étanches du navire n'avaient pas été fermées, en infraction grave avec le règlement.

L’épave gît par 38 mètres de fond, tous les corps ont pu être récupérés sauf 7, introuvables.

L'épisode 11 de la saison 3 de la série documentaire Mayday : Alerte maximum est consacré au naufrage de l‘Express Samina.

Le naufrage de l‘Express Samina fut une tragédie nationale pour la Grèce et a bouleversé le pays tout entier.

Au cours des opérations de sauvetage pendant la nuit du naufrage, le capitaine du port de Parikiá, Dimitris Malamas, est pris d'un malaise et est foudroyé par une crise cardiaque, due à l'inquiétude et au stress qui le mine.

Après cette catastrophe, la loi grecque imposera aux compagnie le retrait des car-ferries de plus de 30 ans. Jusqu'alors, l'âge de retrait des navires était de 35 ans. Malgré tout, de nombreuses compagnies grecques continuent d'exploiter des bateaux de plus de 30 ans, mais ceux-ci sont régulièrement soumis à des contrôles techniques minutieux. Un équivalent maritime du système des boîtes noires est également imposé par la convention SOLAS à partir du 1^er juillet 2002.

Le 29 novembre 2000, soit 3 jours après la catastrophe, Pandelis Sfinias, vice-président de la compagnie "Minoan Flying Dolphins" l'armateur, en dépression nerveuse, se suicide à la suite de cette catastrophe en sautant par la fenêtre de son bureau situé au sixième étage des locaux de la compagnie. Il fut accusé de négligence par de nombreux médias grecs, qui étaient focalisés sur lui. L'autopsie de son corps révèlera la présence d'alcool et d'antidépresseurs au moment de sa mort.

En juillet 2005, devant un tribunal maritime grec, plusieurs sentences sont prononcées à l'encontre de cinq membres de l'équipage. Le premier officier Tassos Psychoyios de quart cette nuit là, est condamné à 19 ans de prison, le commandant du navire Vassilis Giannakis écope de 16 ans. L 'Officier de quart Tassos Psychoyios n'étant pas à son poste de surveillance à la passerelle, regardait un match de football à la télévision, alors que le navire se dirigeait droit vers les rochers des Portes. Trois autres membres de l'équipage seront condamnés à des peines allant de 15 mois à huit ans de prison pour avoir déserté le navire au moment de l'évacuation sans l'accord du commandant.

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• SNCM
• Comté de Nice (ferry)

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