Dassault Mirage G

En 1964, Dassault est chargé de concevoir un avion à géométrie variable destiné à équiper l'Armée de l'Air et l'Aéronautique navale françaises. Le constructeur propose une formule basée sur la cellule du Mirage F2 et propulsé par un réacteur américain Pratt & Whitney TF 306 — un dérivé du TF30, pour lequel la SNECMA devait obtenir une licence de fabrication. Un prototype est commandé en octobre 1965 et sa construction débute dès janvier 1966. Le Mirage III G fait son vol inaugural le 18 novembre 1967 avec une aile bloquée à 20° de flèche. Plusieurs vols d'essais sont alors effectués, l'avion dépassant Mach 2 trois semaines plus tard. En octobre 1969, l'avion est transféré au Centre d'essais en vol.

L'avion est perdu le 13 janvier 1973[1] sur une panne électrique provoquant le blocage des commandes et forçant son pilote Jean Coureau à s'éjecter.

Le 5 septembre 1967[1], l'Armée de l'Air a demandé l'étude d'une formule biplace, biréacteur équipé de SNECMA Atar 9K50, qu'elle destine à des missions de reconnaissance, d'attaque, de guerre électronique lointaine (programme RAGEL). L'avion doit être capable d'emporter soit une arme nucléaire soit une lourde charge d'armement classique. Alors que deux prototypes du Mirage G4 sont commandés et que la conception est bien avancée, les études budgétaires montrent que le coût du programme sera trop important au vu des 60 exemplaires prévus. Ceci entraine naturellement l'abandon du projet le 17 septembre 1970 mais la poursuite de la construction de deux prototypes est autorisé[1] .

Le G8-01 au Musée de l'Air et de l'Espace.

À la suite de l'abandon du Mirage G4, l'Armée de l'Air fait une nouvelle fois évoluer ses besoins : elle réclame maintenant un avion d'interception monoplace, propulsé par deux réacteurs SNECMA M53. Le premier prototype du Mirage G4 est alors modifié en Mirage G8 01 (biplace) et fait son premier vol le 8 mai 1971[2]. Dès son quatrième vol, le 13 mai 1971, il atteint la vitesse de Mach 2 à 12 000 m, un exploit unique pour un avion de cette catégorie.

Le second Mirage G4 est transformé en monoplace, la place arrière étant occupée par des équipements, et devient le Mirage G8 02, avant de faire son premier vol le 13 juillet 1972[2]. Celui-ci reçoit par ailleurs un système d'arme [2] simplifié du Mirage F1 complété du système de navigation du Mirage III Milan[3]. Les deux Mirage G8 restent propulsés par des SNECMA Atar 9K50.

Le 13 juillet 1973, le Mirage G8 02 piloté par Jean-Marie Saget établit un nouveau record de vitesse pour un avion conçu en Europe de l'ouest, en atteignant Mach 2,34 à 12 400 m, l’avion accélérant encore avec un des deux moteurs sur post-combustion réduite, puis il vole durant 20 min à Mach 2. Ce record n'a pas été battu à ce jour[4]^,[5]^,[6].

Parmi les autres performances, ces prototypes ont tenu Mach 2 pendant 31 minutes ; et ils pouvaient atteindre une vitesse de Mach 2 à 15 250 m en 5 minutes depuis le lâché des freins.

En 347 vols, les deux Mirage G-8 firent progresser le bureau d'étude de Dassault dans différents domaines : aérodynamique, structure, commandes de vol[7].

La société Ling-Temco-Vought (LTV) est à la recherche de compétences sur les ailes à géométrie variable, dans le cadre du programme Light Weight Fighter (futur McDonnell Douglas F/A-18 Hornet) et du VFX (futur Grumman F-14 Tomcat). Elle décide de coopérer avec la société Avions Marcel Dassault, qui vient de réussir avec succès le développement du Mirage G. Deux accords sont signés en 1968, l’un de coopération générale et l’autre sur les ailes à géométrie variable. Pour la compétition VFX, le prototype LTV V-507[8], inspiré du Mirage G, est rejeté au profit du Grumman F-14 Tomcat. À la lecture du dossier du LTV V-507, la société Grumman demande de nombreux renseignements complémentaires, devant l’intérêt des solutions techniques retenues pour le Mirage G. Le Pentagone envisage un temps d’utiliser comme base cet avion pour le programme Light Weight Fighter, puis d’autres solutions sont préférées[9].

Vue trois-quart arrière du G8 exposé au Bourget. L'insigne d'escadrille en forme de cocotte sur la dérive est celle de la BR11 de l'escadron de reconnaissance 2/33 Savoie.

Aucun avion de série ne sera cependant finalement construit. Le Mirage G effectue plus de 300 vols d'essais, dont certains avec des pilotes américains aux commandes, avant d'être détruit lors d'un accident le 13 janvier 1971 à cause d'une panne sur un servo-mécanisme électrique[2]. Le Mirage G8 01 est transféré au Centre d'essais en vol en octobre 1972 et effectue plus de 200 vols d'essais jusqu'en juillet 1973. Il est désormais exposé au Musée du Bourget. Le Mirage G8 02 effectue environ 125 vols^{[réf. nécessaire]}, le dernier ayant eu lieu le 22 novembre 1974. Il est désormais exposé au Musée européen de l'aviation de chasse (MEAC) à Ancône.

Le programme G4-G8 a permis de réaliser des prototypes d'un appareil très performant et très ambitieux sur le plan cellule et aérodynamique ; il a permis de fixer l'angle de flèche optimal à donner à l'aile fixe de l'ACF ; il a donné l'occasion de lancer des composants nouveaux de système d'armes air-sol. Il s'est révélé finalement trop ambitieux, trop lourd, trop coûteux et inutilement compliqué[1].