Chevrolet Aerovette

La Chevrolet Aerovette était un concept-car créé par Chevrolet, qui a commencé sa vie sous le nom de Experimental Project 882 (XP-882) à la fin des années 1960. Elle avait une configuration de moteur central utilisant un montage transversal de son moteur V8. Les ingénieurs de Zora Arkus-Duntov ont initialement construit deux prototypes de la XP-882 en 1969, mais John DeLorean, directeur général de Chevrolet, a annulé le programme, le jugeant peu pratique et coûteux. Cependant, lorsque Ford a annoncé son intention de vendre la DeTomaso Pantera par l'intermédiaire des concessionnaires Lincoln-Mercury, DeLorean a ordonné qu'un prototype de la XP-882 soit nettoyé pour être exposé au Salon de l'auto de New York en 1970.

Ne doit pas être confondu avec Chevrolet Astrovette.

En 1972, DeLorean a autorisé la poursuite des travaux sur le châssis de la XP-882 et lui a donné un nouveau code de projet, XP-895. Une carrosserie en alliage d'aluminium presque identique en qui ressemblait a la XP-895 a été construite et est devenue la «Reynolds Aluminium Car». Deux des moteurs à 2 rotors de la Chevrolet Vega ont été réunis en un moteur à 4 rotors de 420 ch (313 kW), qui a été utilisé pour propulser la XP-895[1]. La XP-895 a été présentée pour la première fois fin 1973. Un autre concept de Corvette, la XP-897GT, est également apparu en 1973, qui utilisait un moteur à 2 rotors. Cependant, avec la crise énergétique de l'époque, GM a abandonné son travail sur le développement rotatif et tous les plans pour une voiture propulsée par moteur Wankel. Le concept XP-897GT à 2 rotors a été vendu à Tom Falconer et l'à équipé d'un moteur rotatif Mazda 13B en 1997.

En 1976, le moteur à 4 rotors a été remplacé par un V8 Chevrolet de 400 pouces cubes (6600 cm3), et le concept-car a été nommé Aerovette et approuvé pour la production pour 1980. L'Aerovette comportait deux portes pliantes en ailes de papillon[2]. La voiture de production utiliserait un V8 de 5700 cm3 et coûterait entre 15 000 $ et 18 000 $. Cependant, après que les principaux partisans, Duntov, Bill Mitchell et Ed Cole, ont pris leur retraite de General Motors, David R. McLellan a décidé qu'une voiture à moteur avant / intermédiaire serait plus économique à construire et aurait de meilleures performances, et a entièrement annulé le programme Aerovette. Les voitures contemporaines importées et à moteur central ont enregistré de faibles ventes aux États-Unis par rapport à la Datsun 240Z à moteur avant, qui a finalement déterminé le sort de l'Aerovette, contribuant ainsi à la fin des plans de production[3].