Breda VLC

Suite à l'inauguration de la ligne 1bis en 1988 (future ligne 2), plusieurs discussions ont lieu à la CUDL à propos de l'extension de la ligne vers le nord-est de la métropole. Le projet initial prévoit de prolonger la ligne de métro en suivant le Grand Boulevard, en direction de Roubaix puis de Tourcoing, le métro remplacerait ainsi le Mongy dont la question du devenir est régulièrement évoquée à la CUDL. Ce projet est contesté par le maire de Mons-en-Barœul, qui souhaite voir le métro passer dans sa ville après avoir été écarté du tracé de la ligne 1, ainsi que ceux de La Madeleine et Marcq-en-Barœul, qui ne veulent pas d'un viaduc sur le Grand Boulevard. En 1989, Arthur Notebart, président de la Communauté urbaine de Lille et porteur du projet d'extension du métro sur le Grand Boulevard est remplacé par Pierre Mauroy qui décide avec le nouveau conseil d'abandonner l'idée d'une suppression au profit d'une reconstruction intégrale du tramway de Lille - Roubaix - Tourcoing tout en conservant l'écartement métrique, le terminus de la gare pour correspondance avec le métro mais en éliminant du service les rames Duewag achetées d'occasion au cours des années 1980.

À partir de novembre 1991, la Communauté urbaine de Lille entame des pourparlers avec le fabricant français Alsthom qui a livré avec le fabricant suisse Vevey au cours de la même année des rames à voie métrique dérivées du tramway français standard pour le réseau de Saint-Étienne[1]. Mais le dialogue se rompt entre Alsthom et la CUDL, cette dernière arguant d'un coût trop élevé des rames du constructeur. La CUDL lance alors un appel d'offres pour 24 rames auquel le constructeur italien Breda répond favorablement. Ce dernier est choisi avec une offre à 10 millions de francs par rames soit 3,5 millions moins chers que l'offre d'Alsthom[1].

À la fin des travaux de reconstruction de la ligne, les motrices Duewag articulées sont retirées du service et les nouvelles rames mises en service le 5 mai 1994, elles constituent dès lors le principal matériel en service sur la ligne[2].

Entre 2012 et 2016, les rames bénéficient d'une rénovation complète comprenant une révision des organes techniques, une amélioration de l'ergonomie du poste de conduite, la rénovation de l'espace intérieur permettant notamment de gagner 15% de capacité supplémentaire et une nouvelle livrée extérieure calquée sur celle des lignes de bus Ilévia -Lianes. Cette rénovation est menée en partenariat par Bombardier Transport, Hovart et SOGEMA[3]^,[4].

Pour satisfaire aux critères imposés par la CUDL, notamment celui du plancher bas intégral, la firme reprend les principes d'un prototype construit pour le réseau de Rome qui est cependant resté à l'état de prototype[1].

La rame se présente comme un véhicule articulé bidirectionnel à 4 caisses d'une longueur totale de 29,9 m, d'une largeur de caisse de 2,4 m et d'une largeur hors-tout de 2,51 m. La rame dispose de 4 portes de chaque côté pour l'accès voyageur. Elle repose sur 2 bogies moteurs situés en extrémité de rame sous le compartiment technique, les caisses intermédiaires reposent sur 3 modules porteurs[1].

Les 2 bogies moteurs en extrémité de rame ont un empatement court de 1 600 mm, munis de 2 essieux classiques dotés de roues de Ø680 mm de diamètre[1]. Ils sont du type monomoteur, munis d'un moteur triphasé asynchrone de 205 kW disposé latéralement au centre du bogie. Les 2 boites de vitesse sont placées à l'extérieur du bogie sur l'un des 2 côtés, le moteur entrainant les 2 essieux d'un même bogie. Sur l'autre côté en extérieur, un disque de frein est fixé sur chaque essieu. Les bogies ne comportent pas de suspension primaire, la suspension secondaire est réalisée au moyen de 2 ressorts hélicoïdaux qui supportent la traverse danseuse. La liaison caisse-bogie est effectué au moyen d'une couronne à bille fixée sur la traverse danseuse.

Différence entre un essieu classique (en haut) et un essieu coudé (en bas).

Les caisses intermédiaires ainsi que les côtés intérieurs des caisses d'extrémité reposent sur 3 modules porteurs composés chacun de 2 "roues folles" de diamètre Ø550 mm qui forment un essieux coudé avec le châssis de l'articulation entre les caisses. Les modules porteurs intermédiaires ne sont pas reliés aux caisses par un pivot ou une couronne à bille mais à l'inverse, les caisses viennent reposer sur le module intermédiaire faisant à la fois office de support et d'articulation entre les caisses. Les modules comportent 1 niveau de suspension du même type que pour les bogies moteurs d'extrémité, la suspension secondaire étant réalisée au moyen de 2 ressorts hélicoïdaux qui relient le cadre de l'essieu coudé au module formant l'articulation[1].

Les bogies d'extrémité comme les modules intermédiaires sont équipés d'un dispositif hydraulique qui permet de maintenir à une hauteur constante de 350 mm le plancher de la rame[1].

Les bogies moteurs sont équipés d'un système de freinage triple, rhéostatique avec dissipation de l'énergie dans des résistances (de service), 1 frein à disque sur chaque essieux à fonctionnement électro-hydraulique (de service) ainsi que de 2 patins électromagnétiques pour le freinage d'urgence[1].

Les modules porteurs intermédiaires sont équipés d'un système de frein à disque (1 disque par roue) à fonctionnement électro-hydraulique[1].

La rame est à plancher bas 350 mm sur l'ensemble de l'espace voyageur et à 950 mm pour les 2 compartiments techniques et postes de conduite situés au-dessus des bogies moteurs en extrémité de rame. Le poste de conduite totalement séparé du reste de la rame est accessible par une porte du côté droit dans le sens de marche ou par l'espace voyageur en traversant le compartiment technique[1]. La rame dispose de 4 portes louvoyantes coulissantes de chaque côté.

• Gérard Blondeau, Le Mongy tramway du Nord, La Régordane, 1995

• « Gruppo Ferroviaro Breda - Veicolo Leggero Cittadino, Véhicule urbain léger », brochure technique constructeur, sur Trans'Lille

• Tramway du Grand Boulevard

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