221 Nord 2.641 à 2.675

Les locomotives Outrance type 120 puis 220 à moteur simple expansion ne suffisent plus face à l'augmentation du poids des trains. À partir de 1886, la Compagnie du Nord fait construire plusieurs prototypes et séries à moteur compound par la Société alsacienne de constructions mécaniques et sous la direction d'Alfred de Glehn. Le premier prototype, la 701 de type 120, met en évidence les avantages du moteur compound. Il s'ensuit d'autres essais avec la construction de type 220 compound, pour arriver, en 1900 au type 221 Atlantic.

Le cahier des charges stipulait qu'elles devaient parcourir 300 km en 3 heures avec 300 tonnes au crochet. La compagnie commande alors 2 locomotives à la SACM : les 2.641 et 2.642. Devant leurs excellents résultats, il fut décidé de construire 33 autres machines, immatriculées 2.643 à 2.675.

Une Atlantic avec une architecture similaire fut fabriquée en 1905 par Schneider et l'ingénieur Du Bousquet. Sa différence résidait en la mise en place d'un foyer aquatubulaire dans le but d’accroître ses performances, elle était immatriculée 2.741. Plus tard, elle est modifiée en 222 puis 230 et est ré-immatriculée 3.999.

La construction des machines s'étale sur quatre ans par :

• La Société alsacienne de constructions mécaniques (SACM)
• La Compagnie de Fives-Lille
• La Société française de constructions mécaniques (SFCM) à Denain (Anciens Établissements Cail)

Face à la réussite de la série, des locomotives similaires seront commandées à la SACM à Belfort par d'autres compagnies françaises et étrangères. La Compagnie des chemins de fer de l'Est commanda 2 machines, la Compagnie des chemins de fer du Midi 30, la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans 14, la Great Western Railway 3 et le Pennsylvania Railroad commande 1 machine. D'autres constructeurs se mirent à construire des Atlantic système de Glehn. Ainsi, l'Administration des chemins de fer de l'État passe commande de 10 locomotives à la SFCM, les Chemins de fer de l’État belge de 12 locomotives à la société Cockerill et ce, jusqu'en Egypte.

Les 35 Atlantic sont affectées aux dépôts d'Abbeville, Amiens, Aulnoye, Boulogne, Calais, Creil, Dunkerque, Fives, La Chapelle, Le Bourget, Lille et Tourcoing. Au cours de leurs carrières, elles verront leurs performances accrues par l'ajout d'un surchauffeur Schmidt à partir de 1910. D'autres recevront un surchauffeur type E ou un réchauffeur ACFI. Quelques machines ont reçu un échappement Lemaître. Les 221 commencent leur carrière en tête de prestigieux trains comme L'oiseau Bleu ou encore le Peninsular Express. Les 231 SuperPacific et Chapelon les détrôneront peu à peu. Des 232 Baltic seront étudiées pour les remplacer mais le projet ne dépassera pas les prototypes.

L'Atlantic 2.670 à la Cité du train.

Seule la 221 A 30 (ex 2.670) est exposée à la Cité du train de Mulhouse en livrée chocolat typique de la Compagnie du Nord. Elle est attelée à son tender d'origine de 19 m³ à 3 essieux. Elle fut préférée à la 221 A 13 (ex 2.653) jugée en moins bon état. La 2.670 a été restaurée par le dépôt de Laon dans son aspect de 1912, c'est-à-dire avec surchauffeur.

Les 2-221 A 3 à 35 ont été reproduites à l'échelle HO par :

• le fabricant anglais DJH Model Loco, sous forme de kit à monter (principalement en métal blanc). Le fabricant propose 2 tenders différents : soit un 19 m³ à trois essieux, soit l'imposant 37 m³ à boggies.
• la firme suisse de haut de gamme Fulgurex en 2005, sous forme de modèles en laiton assemblés en série limitée de 200 pièces. Fulgurex proposait 3 versions différentes : la 221 A 22 avec tender 19 m³ en livrée SNCF, la 2.670 avec tender 19 m³ et la 2.662 avec tender 37 m³ en livrée Nord.
• le fabricant Altaya, avec tender 19 m³ en livrée Nord.

Il est intéressant de constater que seuls 2 tenders ont fait l'objet de reproductions, bien que des personnes ont modifié des tenders Roco de 1-230 G pour reproduire une 221 A avec tender de 31,5 m³.

A l'échelle O, l'artisan anglais Sans Pareil a proposé un kit à monter en 2008.