Arsenal Air 100

Le succès du DFS Weihe conçu en 1938 par l'Allemand Hans Jacobs a fortement influencé plusieurs modèles comme l'italien CVV-6 Canguro (en) et les Anglais Slingsby T.25 Gull 4 et Sky[1] et l'Air 100.

Trois membres du Groupe l'Air (Charles Clamamus, Délivée et Lescure) commencent fin 1940 à Toulouse l'étude d'un planeur. L'invasion de la zone libre met un point d’arrêt au développement qui ne sera repris qu'en mars 1946 à la demande du Service Technique de l'Aéronautique après l'abandon de l'étude du PM-110 qui laisse l'Air 100 seul planeur de performance français en cours de développement alors que se profilent les Championnats du Monde de 1947 à Wichita Falls. En juin 1946, le projet est confié à l'Arsenal de l'Aéronautique dont la section planeurs est dirigée par Raymond Jarlaud qui vérifie les calculs et remplace la verrière profilée trop compliquée à construire par une petite verrière en saillie construite en deux pièces[2].

Le Weihe étant à la fois le but à améliorer et le modèle la conception et la construction des ailes des deux planeurs sont similaires. Elles ont toutes deux des envergures de 18 mètres et sont très effilées avec les bouts d'ailes arrondis. Le facteur d'effilement (corde d'emplanture sur corde en bout d'aile) de l'Air 100 étant cependant plus élevé ce qui améliorait l'allongement. Quelques Air 100 postérieurs ont eu des bouts d'ailes droits avec des saumons aérodynamiques. Les deux ailes utilisent un profil Göttingen 549 jusqu'aux ailerons. Sur l'Air 100 l'épaisseur relative est plus importante. Elles sont construites en bois avec un seul longeron. Elles sont coffrées en contreplaqué jusqu'au longeron puis entoilées jusqu'au bord de fuite[3]. Des ailerons à fente sont utilisés pour améliorer le taux de roulis. À l'intérieur de ces ailerons se trouvent des aérofreins type Schempp-Hirth montés immédiatement en arrière du longeron principal[3] ; les aérofreins DFS du Weihe n'avait jamais été très efficaces, en grande partie parce que la conception les plaçait plus en arrière de l'aile où l'espace ne leur permettent pas de s'ouvrir entièrement[1].

Les empennages des deux modèles sont également similaires, avec des plans fixes coffrés en contreplaqué et des gouvernes entoilées. Il y a d'importantes différences dans les fuselages, même si les deux sont de forme arrondie en structure[3] coffrée en contreplaqué. L'arrière du fuselage du Weihe est relativement mince car l'aile est placée sur un pylône en arrière du poste de pilotage[1]. Afin d'améliorer le rendement du raccord aile-fuselage de l'Air 100, les designers ont augmenté la hauteur du fuselage et ont placé l'aile à la hauteur de l'épaule du pilote. Le prototype n'avait pas de dièdre, mais il y en a un sur les planeurs de série. La verrière est plus haute et plus galbée sur les modèles conçus après-guerre. À l'origine, l'Air 100 se posait sur un patin a l'avant et un sabot sous l'empennage, mais sur les planeurs de production il y avait une roue demi-encastrée légèrement en avant du centre de gravité. La partie arrière du patin après la roue était supprimée[3].

L'Air 100 vola pour la première fois le 10 juin 1947[4]. Les planeurs de production qui suivirent les deux prototypes pesaient 43 kg de plus à vide[5]^,[6].

En 1952 il fut extrapolé en Air 102, visuellement très proche mais avec une structure renforcée, des améliorations sur la cinématique des gouvernes et une diminution du vrillage en bout d'ailes. En 1953, après de fortes vibrations apparues sans raisons identifiées sur plusieurs planeurs les Air 102 ont été limités à la vitesse de 150 km/h[7].

Le fuselage a été réutilisé en 1957 pour le Merville S-30 lui aussi conçu par Raymond Jarlaud. Avec son profil laminaire et ses volets de courbure perfectionnés, il aurait pu être meilleur que le Breguet Br.901 mais le fuselage, toujours trop souple, limitait la vitesse maxi à 150 km/h[8].

L'Air 100 a fait ses débuts en compétition de vol à voile lorsque les deux prototypes récemment achevés par l'Arsenal de l'Air de Châtillon et après seulement 3 heures d'essais en vol, ont participé aux championnats Nationaux Américains à Wichita Falls, au Kansas, en juillet 1947[5], pilotés par Éric Nessler et Adrien Valette. Ils ont terminé à la cinquième et huitième place[3], devant un autre planeur français, le SNCASO SO.P-1 Ferblantine, arrivé onzième. Ces résultats étant obtenus malgré une arrivée tardive ayant empêché la participation aux premiers jours du concours et une équipe de dépannage trop restreinte[2].

En 1948, Donald Pollard remportait sur l'Air 100 N°1 laissé aux USA le Barringer Trophy grâce à un vol de 332 km d'Elmira, NY à Asbury Park, NJ[9].

Les résultats au Championnats du Monde d'Obrero en Suède montreront les limites du planeur par petit temps les deux Air 100 pilotés par Fonteilles et Lambert se classant neuvième et dixième derrière sept Weihe. A la suite de cette déconvenue la commande d'Air 102 à Victor Minié Aviation est transformée en commande de trente Weihe qui seront produits sous le nom de V.M.A. Milan[10].

La plus marquante des performances a été réalisée en 1952, avec l'amélioration du record du monde de durée porté à 56 h 15 min. Le pilote était Charles Atger. Ce record a été établi du 2 au 4 avril 1952 à Saint-Rémy-de-Provence au-dessus de la chaîne des Alpilles, grâce au mistral. Trente mois plus tard, un autre pilote, Bertrand Dauvin (21 ans), se tuait dans un autre planeur en tentant d'améliorer le record d'Atger[11] ; l'accident ayant été attribué à l'épuisement du pilote la FAI décida de ne plus enregistrer ce record pour les planeurs. Ainsi, le record d'Atger tient toujours[3] et le pilote était encore vivant pour célébrer son 40^e anniversaire.

Le 12 mai 1953 Marcelle Choisnet sur l'Air 100 n^o 14 améliore le record féminin de distance aller-retour avec but fixé grâce à un vol de 290 kilomètres entre Beynes et Romilly-sur-Seine[12]. Elle battra également le record féminin de distance en ligne droite avec but fixé avec 510 km en mai 1954 sur un Air 102.

Les Air 100 ont enregistré d'autre records et participé avec succès à de nombreuses compétitions en France au début des années 1950[12]. Certains planeurs ont eu une longue carrière : trois Air 100 et deux Air 102 restaient enregistrés au registre Européen des aéronefs civils en 2010[13]. En 2019 on trouve 8 Air 100 et 6 Air 102 sur le registre de l'aviation civile[14].

Testé au CEV le planeur y a été trouvé d'une bonne stabilité générale et très maniable en roulis. Il décrochait sèchement mais était facile à sortir d'autorotation[15]. Plutôt considéré comme un planeur de "gros temps" il a été handicapé par une faiblesse de l'arrière du fuselage qui entrait en vibration vers 160 km/h ce qui a amené à baisser la VNE (vitesse à ne jamais dépasser) à 150 km/h[16].

Données issues de Sailplanes 1945-1965[3]

Planeur exposé sous le nom d'Air 100 au musée du Bourget mais il s'agit de l'Air 101

Air 100

Deux prototypes, suivi par 15 planeurs de série fabriqués par Guerchais-Roche.

Air 101

Un appareil construit ou modifié[12] par le Groupe de l'Air, l'équipe de conception initiale.

Air 102

Structure renforcée. 25 construits par Victor Minié en 1952.

Données issues de : Aviation museums and collections of mainland Europe[17]

De nombreux Air 100 et 102 sont stockés ou font partie de collections. Les planeurs suivant sont exposés au public

• Musée de l'Air et de l'Espace, Le Bourget, Air 101 : immatriculé F-ZABY[N 1]
• Musée régional de l'air, Marcé, Air 102 : F-CAGQ

• (en) Bob Ogden, Aviation Museums and Collections of Mainland Europe, Air Britain (Historians) Ltd, 2009, 640 p. (ISBN 978-0-85130-418-2)
• (en) Martin Simons, Sailplanes : 1920-1945, Königswinter, EQIP Werbung & Verlag GmbH, 2006, 2nd revised éd., 256 p. (ISBN 978-3-9806773-4-9)
• (en) Martin Simons, Sailplanes : 1945-1965, Königswinter, EQIP Werbung & Verlag GmbH, 2006, 2nd revised éd., 272 p. (ISBN 978-3-9807977-4-0)
• (en) Dave Partington, European registers handbook 2010, Air Britain (Historians) Ltd, 2010 (ISBN 978-0-85130-425-0)
• (en) « Soaring in France », Sailplane & Glider, vol. 16, n^o 4,‎ avril 1948, p. 8–9 (lire en ligne)
• (en) « A Comparison Between Two Similar High Performance Sailplanes - The "Weihe" and the "Air 100" », Sailplane & Glider, vol. 17, n^o 12,‎ décembre 1949, p. 266–7 (lire en ligne)
• (en) Don Pollard, « The Air-100 », Soaring, vol. 12, n^os 3-4,‎ 1948
• (en) « Arsenal Air 100 » (consulté le 11 avril 2012)
• (en) « Air 100 » (consulté le 11 avril 2012)

• Profil Göttingen 549
• Profil Göttingen 676

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