Vélomobile

La longueur est entre 220 et 300 cm de long, la largeur entre 70 et 119 cm. Le poids pour les vélomobiles non assistés est de 18 à 45 kg. Les modèles avec assistance électrique varient entre 38 et 75 kg.

C'est sa carrosserie, partie intégrante du véhicule, qui distingue le vélomobile d'un tricycle couché ou d'une bicyclette. Certes certains de ces derniers disposent d'un carénage incomplet et amovible. Il y a deux types de carrosserie : La carrosserie fermée, où le vélomobiliste regarde à travers un pare-brise, et la carrosserie "tête dehors", plus fréquente, où la tête du vélomobiliste est à l'extérieur.

Au tout début sont apparus des vélocars, qui disposaient de quatre roues, et se rapprochaient des rosalies, avec une carrosserie quasi complète.

En compétition, pour des tentatives de record de vitesse ou d'endurance, il existe des vélomobiles disposant de deux roues. Ils nécessitent généralement une assistance pour s'y installer, démarrer et s'arrêter sans tomber. Strictement des véhicules à propulsion humaine, ils peuvent être désignés par l'anglicisme streamliner.

Les vélomobiles d'usage courant disposent de trois roues. Celles-ci sont disposées en triangle isocèle. Il y a soit deux roues arrière un peu en arrière du siège et une roue directrice avant (disposition appelée : delta), soit avec une seule roue arrière, et deux roues avant directrices (disposition appelée tadpole, ou « têtard » en anglais). C'est cette dernière disposition, où la roue arrière est motrice, qui est de loin la plus courante. Pour améliorer la stabilité, certains constructeurs proposent désormais des quadricycles (quattrovelo).

Les vélomobiles, sauf exception, sont conçus pour accueillir une seule personne, qui pédale en position couchée ou horizontale, en vélo couché. Cette position permet de réduire la surface frontale et d'abaisser le centre de gravité, tout en procurant un gain en confort.

Le vélomobile fait partie de la famille des véhicules à propulsion humaine (VPH). Il peut néanmoins disposer d'une assistance électrique, comme un vélo à assistance électrique.

Globalement, la protection contre les intempéries, l'efficacité aérodynamique et la position confortable permettent d'envisager un usage quotidien sur de plus longues distances qu'à vélo, sans dépendre de la météo.

Par rapport à un vélo, le carénage aérodynamique protège le pilote et ses affaires contre vent, pluie et froid. Et cela, d'autant plus que la carrosserie est fermée. En pratique, les vélomobilistes apprécient, sous les climats frais et humides, de pouvoir pédaler en toute saison à l'abri.

La performance des vélomobiles est directement liée à son aérodynamisme, sa légèreté et la position couchée. Grâce à l’aérodynamisme, un vélomobiliste puissant peut, avec un effort modéré, rouler longtemps à des vitesses supérieures aux autres cycles, pour peu qu'il n'y ait pas de longues côtes raides. L'avantage peut être considérable pour les modèles les plus aérodynamiques et légers. Si le record de l'heure du piste avec un vélo droit "UCI" plafonne à 56km/h, le vélomobile atteint les 78km/h. Sur le site mythique de Battle mountain (USA), le record actuel d'un VPH sur 200m départ lancé est de 144km/h parTodd Reichert en 2016 sur l'AEROVELO, un 2 roues caréné spécialement conçu pour les records. Plus proche de nous Bill Thornton, 58ans a atteint 97km/hrs avec un vélomobile du commerce MILAN SL en 2019. Les records de vitesse en HPV (Human Powered Vehicule) peuvent être consulté sur le site de l'IHPVA.

La position couchée du pilote permet d'appuyer le bas du dos sur le siège, le haut du corps peut alors constamment rester relâché, toute la puissance cardiaque peut ainsi être exploitée dans les jambes, ce qui augmente considérablement la puissance disponible à la roue.

De plus, la position allongée facilite la circulation sanguine vers les jambes, ce qui diminue l'effort cardiaque. Il n'est d'ailleurs pas rare de ressentir des troubles orthostatiques après un gros effort.

La plus grande efficacité du vélo couché s'explique aussi par la démultiplication de l'effort lorsque, en fin de poussée (au point mort bas du pédalier), la masse de la jambe s'ajoute à l'effort musculaire pour tendre la jambe, juste avant d'entamer l'effort de traction pour ramener la pédale au point mort haut.

L'aérodynamisme combine une faible surface frontale (le maître couple) et un faible coefficient de pénétration, les vélomobiles performants sont donc effilés, bas, étroits et ne présentent pas d'aspérités.

Le vélomobile est plus perçu comme une voiturette à pédales que comme un vélo par les autres usagers de la route. Sa carrosserie lui donne un aspect plus volumineux et son aérodynamisme lui permet de rouler plus vite. Ainsi, quand le trafic routier est ralenti (en ville), le vélomobile s'insère facilement dans le flux de circulation en prenant la place d'une voiture.

Le vélomobiliste doit garder à l'esprit qu'il peut être caché par les autres automobilistes vu sa faible hauteur, il doit alors occuper la chaussée de façon à se rendre le plus visible possible pour les autres usagers.

• Être vu : du fait de son originalité, de sa grande surface latérale, le vélomobile est plus visible et mieux respecté qu'un vélo. Néanmoins il peut surprendre car il est moins haut, silencieux, roule plus vite qu'un vélo une fois lancé et souvent inconnu dans le paysage habituel des usagers motorisés.
• La position couchée limite les mouvements du pilote et l'empêche de se retourner pour surveiller ses arrières, la plupart des vélomobiles sont donc équipés de rétroviseurs, ce qui facilite les anticipations du pilote.
• La plupart des vélomobiles peuvent être équipés (selon les options proposées par le constructeur) de feux, de clignoteurs puissants et d'avertisseurs sonores efficaces. Leur système d'éclairage et d'avertissement n'a rien à envier aux véhicules motorisés.
• Protection contre les chocs : en cas d'accident la carrosserie constitue une protection faible mais bien réelle. En cas de basculement le vélomobile glissera sur le côté, protégeant ainsi le pilote des brulures et écorchures.
• La protection contre les chocs est moins efficace en cas de tonneaux. Dans un vélomobile « tête dehors », la tête et le cou sont alors fort exposés. Le port du casque, au vu des vitesses atteintes, est conseillé.
• D'un point de vue structurel, la roue arrière, le coqueron et le siège enveloppant constituent autant de zones d'absorption des chocs venant de l'arrière. Le nez arrondi des vélomobiles permet aussi d'absorber des chocs importants. C'est sur son flanc que le vélomobiliste est le plus exposé. Par conception, le vélomobile est étroit et bas, le pilote est donc particulièrement vulnérable aux chocs latéraux.
• La position basse du vélomobilislte expose ce dernier à l'éblouissement des phares des automobiles, ce qui, avec une visière embuée ou couverte de gouttelettes peut conduire le pilote à des erreurs de trajectoire. Il vaut mieux dès lors rouler tête dehors ou avec la visière ouverte.
• Ses formes arrondies et mêmes souples sont moins blessantes qu'une automobile et même qu'un vélo classique vis à vis des piétons.

Par rapport à un vélo classique, le vélomobile apporte les avantages de la position du vélo couché (voir cet article). La position allongée dans un siège type baquet revêtu d'un mousse aéré, parfois équipé d'un repose tête est très confortable. Le port de tête est plus naturel et reposant. Les épaules sont relâchées. Dans les modèles fermés, le pilote est complètement protégé des projections et intempéries. La plupart sont équipés de suspension sur toutes les roues.

Contrairement au vélo classique ou couché, s'arrêter brusquement ou redémarrer en côte ne nécessite pas d'attention à l'équilibre, le pilote n'a plus qu'à gérer ses vitesses.

Ses trois ou quatre roues lui donne une trajectoire stable et lisse, seuls les passages en courbe serrée ou à grande vitesse nécessitent de la prudence. Le vélomobile réagit aussi assez bien au vent latéral et au souffle d'un véhicule qui le double. Sa stabilité est appréciable dans les démarrages en côte.

Derrière le siège (articulé ou amovible), dans le nez pour les modèles avec une trappe d'accès au pédalier ou sous les coudes, les espaces de rangement sont nombreux pour les courses et bagages. Le Quattrovelo est à ce jour l'un des vélomobiles disposant du plus grand coffre.

Le vélomobile, au même titre qu'une bicyclette :

• ne consomme aucun carburant (aucune émission directe ou indirecte de dioxyde carbone) et donc il ne contribue pas au réchauffement climatique ;
• n'émet ni gaz d'échappement ni particules ;
• est silencieux ;
• nécessite peu de matériaux pour être fabriqué.

Sur un an, 10 000 km en vélomobile économisent 500 L d'essence, soit 1,2 tonne de dioxyde de carbone, par rapport à une petite voiture très sobre.

L'écomobilité : moins de circulation automobile, c'est réduire les embouteillages, la pollution et le bruit. De ce point de vue le vélomobile est un moyen de déplacement durable. De plus, son faible encombrement réduit les besoins de places de stationnement par rapport à l'automobile.

Le vélomobile coûte beaucoup moins cher à l'usage qu'une voiture ou même qu'un scooter. Par exemple, l'Alleweder à 4 000 € s'amortit en un an sur 10 000 km, comparé au coût d'utilisation d'une automobile[4].

Pas de carburant, avec des pièces d'usure peu coûteuses, pas d'assurance obligatoire : le coût d'utilisation est réduit. Il se rapproche du coût d'un vélo[5].

A titre de comparaison, un vélomobile en carbone est à peine plus cher qu'un vélo de course carbone dernière génération

Les avantages sont ceux du cyclisme en général, notamment :

• la pratique du sport pendant ses trajets quotidiens, et cela sur des distances supérieures au vélo ;
• la possibilité de pratiquer en toute saison.

Rouler quotidiennement a un impact positif sur l'humeur et la santé ; vélotaffer est un moyen idéal de réguler son poids, et sa forme physique. Cela réduit le risque de cancer, diabète, HTA, le risque cardiovasculaire, la Parkinson, l'Alzheimer, la dégénérescence maculaire, les troubles psychiques anxiété dépression, le mal de dos, les infections saisonnières. L'estimation est une réduction de 40 % de la mortalité et de 40 % des coûts médicaux[6]. L'estimation de l'ATE[N 3] évalue le gain à 1 000 € par an par habitant régulièrement actif.

Le vélomobile, de par sa rareté et sa grande surface latérale, est un excellent support publicitaire. Dans cette optique, et comme certaines petites voitures citadine, il est possible d'amortir son coût en se faisant sponsoriser.

Relativement isolés, les utilisateurs échangent beaucoup d'informations via les forums, et n'hésitent pas à aller à la rencontre les uns des autres. Divers événements sont organisés entre cyclistes couchés (usagers du vélomobile, du vélo couché ou du trike). Ils partagent souvent les mêmes intérêts pour le cyclisme, l'écologie et la technique.

Les vélomobiles pèsent le plus souvent entre 24 et 39 kg ; le plus léger actuellement disponible sur marché pèse à peine 17 kg. Ce poids est un inconvénient en montée. Aussi trouve t-on peu de vélomobiles en montagne s'ils n'ont pas une assistance électrique. Ce n'est pas leur terrain de prédilection. Ils sont par contre bien plus efficaces dans les plaines et régions peu vallonnées, là où sa vitesse et son inertie permettent de franchir sur l'élan les petites dénivellations. Une masse élevée nécessitant davantage de puissance pour accélérer, le vélomobile est donc particulièrement efficace sur des longs trajets.

Elle est due principalement au poids, la puissance supplémentaire nécessite une bonne technique de pédalage et des pédales automatiques pour pratiquer le tirer pousser sur les pédales. Si la position couchée ne permet pas de pédaler en danseuse, elle permet de s'appuyer fortement sur le bas du dos et ce avec bien plus de force que le seul poids du corps en danseuse.

Il faut toutefois distinguer l'usage sportif, où l'on recherche la performance et la dépense physique, de l'usage utilitaire, où on accepte de mettre une vitesse plus courte pour monter plus lentement.

Une assistance électrique est proposée en option sur de nombreux modèles. Une assistance électrique légère (250 W et 25 km/h sont les limites légales en France pour les vélos à assistance électrique dit (PEDELEC) consomme peu d'énergie et apporte un confort considérable en côte ou à l'accélération.

Les prix s'échelonnent entre 2 900 (en kit) et 13 000 € environ, prix départ fabricant. Ces prix élevés sont dus à la production artisanale en petites séries et à une faible visibilité médiatique. Le prix est à majorer de 1 500 à 2 500 € pour une assistance électrique.

En comparaison, un vélomobile performant est à peine plus cher que son équivalent droit en carbone.

Néanmoins, l'amortissement est tout à fait réalisable en tenant compte du coût d'utilisation, très inférieur à celui d'une automobile. Il est immédiat si le vélomobile remplace une automobile revendable pour un prix supérieur ou égal au prix d'achat du vélomobile : l'utilisation du vélomobile permet alors de faire des économies dès le premier kilomètre.

Si la carrosserie favorise l'aérodynamisme, elle empêche la ventilation du pilote, ce dernier va alors transpirer davantage. Pour pallier cet inconvénient, les vélomobiles disposent d'un cockpit (hood) amovible, laissant à l'air libre le haut du corps, on parle alors de conduite « tête dehors ». Des prises d'air, sous les pieds, dans le nez permettent aussi d'apporter de l'air frais le long du corps.

Lors de fortes pluies, dans un vélomobile fermé disposant d'un pare-brise, la buée peut gêner le pilote, sur le pare-brise comme sur ses lunettes. Il faut garder des ouvertures pour l'éviter. Sur certains modèles comme le Leitra, un système de ventilation souffle de l'air au ras du pare brise pour éviter cette formation de buée.

Le problème ne se pose pas en conduite "tête dehors" et il existe des saute-vent et des toits textiles qui protègent partiellement de la pluie, sans gêner la visibilité.

Certains vélomobiles offrent une vision très limitée vers l'avant, ce qui peut gêner les manoeuvres de proximité ou masquer les imperfections de la chaussée.

La conduite de nuit et sous la pluie est la plus délicate car le pilote, assis fort bas, peut être ébloui ou gêné par les phares et les reflets dans son para-brise ou ses lunettes.

Il arrive souvent que les curieux (petits ou grands) testent la solidité de la carrosserie, ce qui peut facilement occasionner des dégâts car elle est très fine et avec une souplesse limitée. Enfin, la fermeture des vélomobiles, même lorsqu'elle est complète et verrouillée n'est pas à l'épreuve des malveillants.

Quelques modèles de vélomobile ont un large ouvrant mais la plupart ont un accès plutôt court et étroit, ceci s'explique par la nécessité de conserver un maximum de rigidité à la carrosserie. S'installer dans un vélomobile nécessite un peu de gymnastique :

• s'il est présent, basculer l'élément amovible ;
• enjamber l'hiloire et poser un pied sur une partie assez solide en avant du siège, s'appuyer avec les bras sur l'hiloire puis introduire l'autre pied et se glisser dans le siège en disposant les jambes des deux côtés du pédalier ;
• repositionner l'élément amovible et le verrouiller.

Sortir du vélomobile nécessite un effort plus important : il faut appuyer les bras sur l'hiloire et hisser le haut du corps hors du vélo. Ce geste, peu habituel, nécessite un peu d'habitude.

Le marché de niche et la fabrication artisanale limite la production et les points de distribution, l'acheteur peut être amené à se rendre à l'étranger pour essayer plusieurs modèles. La croissance actuelle du marché du vélomobile et les difficultés d'approvisionnement en pièce de vélo amènent à des délais de fabrication entre 9 et 12 mois. Le salon annuel du SPEZI (à Germersheim, Allemagne) offre une vitrine complète des vélomobiles et autres HPV

Le vélomobile s'adresse plutôt à un public capable d'entretenir lui-même sa machine, ses dimensions ne facilitant pas son transport chez le vélociste. Si la chaîne est moins exposée aux salissures, projections ou chocs, l'accès à la transmission est moins aisée que sur un vélo sans carosserie. A ce titre, le WAW de chez KATANGA présente la particularité de pouvoir déposer complètement le nez et la queue, ce qui permet un accès total aux composants mécaniques.

En cas de crevaison, la réparation peut être plus compliquée, en particulier l'accès à la roue et au dérailleur arrière, que sur un vélo classique. Comme les cyclistes, les usagers privilégiant la tranquillité au détriment des performances équipent leur machine de pneus résistants aux crevaisons.

Conçu pour des chaussées roulantes et sauf quelques exceptions, sa faible garde au sol est inappropriée pour franchir les trottoirs ou parcourir les chemins caillouteux. De même, ses dimensions ne facilitent pas le franchissement des chicanes serrées, à l'entrée de voies mixtes (vélos et piétons). Le vélomobile étant un cycle (voie de moins d'1 mètre), il est autorisé (ainsi que les modèles 250Watt-25km/h) à emprunter les pistes cyclables, voies vertes, RAVEL dans les limites de vitesse propres à ces chemins.

Selon le climat et la saison où ils utilisent le plus leur vélomobile, les usagers préfèrent l'un ou l'autre.

• Visibilité périphérique aussi bonne qu'une automobile (si équipés de rétroviseurs)
• Bonne ventilation en été, moins de condensation à l'intérieur.
• Possibilité de se signaler en criant (plus intuitif qu'un klaxon).
• Comme à vélo, on entend parfaitement les véhicules motorisés.
• Moins cher à l'achat.
• Possibilité de laisser la fermeture amovible à la maison (gain de poids), ou, comme elle est souple, de la ranger dans l'espace à bagages.
• Sensation de liberté et de vitesse.

• Casque et lunettes vivement conseillés.
• Exposition du visage aux intempéries.
• Par forte pluie, difficulté à empêcher l'eau de rentrer au niveau du cou.
• Risque de choc accru pour la tête et le cou en cas de renversement.

• Protection totale contre le froid et très bonne contre la pluie.
• Gain aérodynamique.
• Fermeture complète lors du stationnement.
• Anonymat.
• Meilleure protection de la tête en cas de renversement.

• Le bruit résonne fort à l'intérieur, il masque les bruits extérieurs.
• Chaleur en été, buée et condensation à petite vitesse dans les côtes.
• Masse supplémentaire.
• Supplément de prix.
• La nuit sous la pluie, visibilité réduite par les gouttes et les reflets des phares. Il n'y a pas d'essuie-glace, sauf exception. Le pare-brise peut être relevé.
• Sensation d'enfermement (selon les personnes et les modèles).

La conception de l'aérodynamisme impose un compromis entre performance aérodynamique, taille et accessibilité. S'opposent des vélomobiles maniables, accessibles, solides, pratiques et des vélomobiles qui sont plus aérodynamiques et performants, mais moins pratiques, avec pour certains un accès plus étroit.

Plusieurs fabricants offrent le choix entre deux ou trois modèles, l'un pratique (visibilité, équipements de sécurité, maniabilité en ville, suspensions et siège confortables) et l'autre plus orienté vers la performance. De plus en plus, une version plus légère (grâce à l'utilisation plus importante de la fibre de carbone) est proposée pour un supplément de prix.

Cette alternative est particulièrement intéressante pour un cycliste régulier ou entraîné, sur parcours roulants. Dans cette situation il va bénéficier largement du gain aérodynamique pour augmenter sa vitesse moyenne par rapport au vélo classique. Et avoir la satisfaction de se déplacer avec un impact réduit sur l'environnement.

L'usage habituel d'un vélomobile est le transport individuel non motorisé au quotidien. Un vélomobile convient aussi pour parcourir de longues distances en plaine, en randonnée, en camping, ou pour des épreuves sur grandes distances comme le fameux BRM Paris-Brest-Paris.

Les distances quotidiennes plus longues (par rapport au vélo) sont simplifiées du fait du moindre effort physique à réaliser sur le plat, et moins dépendantes de la météo grâce à la protection apportée par le carénage. Habiter loin de son travail, en milieu interurbain, n’est plus un obstacle pour un usage quotidien. Des trajets jusqu'à 60 km en vélomobile sont habituels. Beaucoup de vélomobilistes font plus de 6 000 à 10 000 km par an, et certains mordus plus du double.

Sur les routes plates, rouler vite est facilité par la bonne pénétration dans l'air. L’intégration au trafic automobile est plus sûre du fait d'un différentiel de vitesse moins élevé, et d'une perception plus respectueuse de la part des motorisés.

L'équipement de sécurité du vélomobile, éclairage à demeure, réflecteurs, clignotants, avertisseur sonore, rétroviseur(s) contribue, avec la carrosserie, à l'impression de sécurité. La position du dos confortable, la tête redressée, le rétroviseur améliorent l’attention à l’environnement immédiat et réduisent la fatigue musculaire par rapport à un vélo de course.

Le gabarit étroit lui permet de se faufiler dans la circulation, ou de prendre les pistes cyclables. La mise à l'arrêt et les redémarrages en côte sont facilités par sa stabilité. Il est donc possible de dépasser les embouteillages, comme en scooter par exemple. Par contre le poids supplémentaire par rapport au vélo est un inconvénient dans les villes denses aux feux rapprochés, à cause de l'inertie à vaincre dans les relances, et de la plus grande difficulté à se faufiler dans ces situations.

Le vélomobile dispose d'une bonne capacité de freinage, car il y a deux freins avant (sur les modèles courants, avec deux roues avant), généralement de très bonne qualité. Le centre de gravité bas évite de passer par-dessus en cas de freinage d’urgence, de collision ou de nid-de-poule. Il permet aussi une tenue de route correcte en virage.

Le risque de chute sur sol glissant est moindre par rapport à un deux-roues.

Par contre, faire demi-tour ou partir en marche arrière est plus malaisé. Si les vélomobiles ont un diamètre de braquage généralement plus réduit qu'une automobile, ils ne disposent pas d'une marche arrière (sauf, c'est rare, avec certaines assistances électriques). Deux solutions selon les modèles : comme sur un trike, attraper les roues avant et tirer le dessus en arrière, ou, s'il y a un trou d'une taille suffisante dans le plancher au niveau des pieds, poser les pieds au sol et reculer à petits pas.

La carrosserie déformable en aluminium, fibre ou plastique diminue les dégâts corporels en cas de choc. Le risque corporel est diminué pour le pilote, ou pour un piéton ou autre cycliste impliqué. Néanmoins aucun vélomobile ne pourrait satisfaire à un crash-test. Seule une marque dont la coque est en Kevlar et équipée de renforts met en avant la capacité du vélomobile à absorber une partie de l'énergie d'un choc frontal.

Non motorisés pour la plupart, ils relèvent dans le code de la route des cycles, des vélos (deux, trois ou quattre roues non motorisés ou assistés). En France, il n'est pas obligatoire de les assurer, ni de porter un casque.

L'ajout d'une assistance électrique légale (250 W et assistance jusqu'à 25 km/h maximum dans l'Union européenne), les catégorise dans les cycles à pédalage assisté (CPA). une assistance légale jusqu'à 45km/hrs nécessite un certificat de conformité, peu de fabriquant de VM disposent de ce certificat vu l'investissement nécessaire pour satisfaire aux tests et contrôles.

La plupart des vélomobilistes utilisent les pistes cyclables quand elles sont assez larges, sûres et roulantes. Un vélomobiliste profitera ainsi des raccourcis autorisés aux cyclistes. Véloroutes et voies vertes sont les prototypes de « voies rapides » pour les vélo(mobile)s.

Difficile de passer inaperçu en vélomobile. Les questions sont habituelles, l'attention, des rires, des photos ou des signes de sympathie aussi. L'intérêt de la part des autres usagers de la route en est une conséquence favorable. Accepter de choisir ce statut aussi valorisant qu'il puisse être, est cependant un changement à accepter.

Marcel Berthet dans le "Vélodyne" de Marcel Riffard, en 1933.

Le vélomobile, comme le vélo couché, est exclu des compétitions de vélo de l'Union cycliste internationale et se limite à celles organisées par l'association internationale des véhicules à propulsion humaine IHPVA. Les records de vitesse et d'endurance en vélo couché caréné, sur piste, homologués par cette association, sont d'environ 92 km sur une heure et 133 km/h en vitesse de pointe lancée sur 200 m. Ils valident l'efficacité aérodynamique du carénage sur ce type de véhicule.

Il est néanmoins possible de participer et d'être classé dans des épreuves de cyclotourisme d'endurance comme le Paris-Brest-Paris randonneur où le confort du vélomobile est avantageux.

Le record du monde féminin en vélo couché caréné est décroché en septembre 2019 par une française, Ilona Peltier (126,48 km/h)[7]. Cette performance a été réalisée à Battle Mountain, dans le Nevada, sur le vélo Altair, construit par des élèves du département Génie Mécanique et Productique de l'IUT d'Annecy[8].

En 1924 Charles Mochet[9] commercialise un quadricyle à pédales carréné de son invention, le premier vélomobile, qu'il nomme Vélocar[10]. Viendra ensuite le «Vélo-Vélocar», constitué d'un Vélocar coupé en deux et sans carénage, qui sera le premier vélo couché[11]. Dès le départ, la recherche de stabilité et de protection permettent d'atteindre des vitesses plus élevées que les vélos classiques grâce à une meilleure pénétration dans l'air (gain perceptible à partir de 15 km/h).

Le Vélocar pesait entre 35 et 40 kg selon le modèle, il était généralement équipé d'un système de changement de vitesses à trois ou cinq pignons, ainsi que de freins à tambour. La traction s'effectue sur un axe en acier dont sont solidaires les deux roues arrière, avec un entraînement par chaîne indépendant du conducteur et du passager. Au total l'entreprise Charles Mochet établie à Puteaux vendra environ 6000 Vélocars de différents modèles de 1928 à 1944. Les vélomobiles étaient activement utilisés par les Français pendant l'occupation allemande pendant la Seconde Guerre mondiale. Plusieurs dizaines de Vélocars sont conservés dans des musées et des collections privées.

Un deux places, le Fantom.

Suède et Finlande : Plans à construire soi-même[12]

• Pilot CB101 par Ulf Cronberg : 42 kg, assez populaire, construit par beaucoup.
• Fantom : 100 000 plans dessins vendus ! difficile à construire, encore plus à faire rouler. Dizaine de constructions documentées.

Il y aurait eu quelques centaines de vélomobiles utilisés en Scandinavie.

Leitra

Apparue avant les autres, dans les années 1980 au Danemark, la marque Leitra est la première à avoir fabriqué des vélomobiles modernes, destinés à une utilisation régulière comme véhicule de déplacement quotidien.

Dans les années 2005-2010, une version modernisée a été réalisée par Bike Revolution / Steintrike sous le nom de Leitra avancé. Bike Revolution / Steintrike a réalisé aussi un autre vélomobile sur la base d'une carrosserie de Leitra : le Thunderstorm.

Leitra propose aussi des coques profilées à adapter à l'avant des trikes, nommées Wildcat, d'un poids réduit, qui les transforme presque en vélomobile. En France, Vélovergne les fabrique sous licence.

Une des particularités de la marque est de réaliser ses vélomobiles à la carte, en adaptant ses dimensions à la taille du pilote.

Ce vélomobile a été produit à Norfolk pour la course et la randonnée à partir de 1985[13]. Il n'est plus en production.

Alleweder

L'ancienneté (depuis 1991) et les différentes versions de l'Alleweder[14]^,[15] (en français : « tous temps ») en font l'un des vélomobiles les plus vendus. Jusqu'à la version A5, ce ne sont pas les vélomobiles les plus séduisants esthétiquement ni les plus aérodynamiques, mais ils sont pratiques, maniables, adaptés à la ville et très robustes (carrosserie en aluminium riveté).

Leur prix est concurrentiel, et ils sont disponibles en kit, ce qui a permis aux premières générations de vélomobilistes d'accéder au vélomobile avec un investissement réduit.

Les versions A2 et A3 ne sont plus vendues, on en trouve à prix raisonnable en occasion aux Pays-Bas ou en Allemagne. Les A4/A5 (carrosserie en aluminium), A6 et A7 (carrosserie en fibre et plastique) leur succèdent. En 2011 le A5 n'est plus vendu, tandis qu'apparaît un prototype, le A8, en aluminium, plus orienté vers la performance sportive, au profil proche de celui d'un Waw. L'A8 n'a pas été mis en production.

L'alleweder A4 pèse 34 kg, il est disponible en kit pour 2 900 € et tout monté pour 4 000 €.

La marque Velomobiel, sise aux Pays-Bas, pays du vélo, est une des plus importantes sur le marché des vélomobiles. Elle est dirigée par Ymte Sijbrandij.

Elle conçoit les modèles Quest (apparu dès 2000), Mango sorti en 2002, Strada apparu en 2009, DF apparu en 2014. Le modèle Mango a été cédé à Sinner aux Pays-Bas, qui le fabrique et le vend.

Grâce à leur coque esthétique et aérodynamique, ces modèles exercent une forte attraction sur les vélomobilistes. Pour répondre à la demande, une partie de la fabrication est faite en Roumanie.

Ce vélomobile tête dehors d'usage quotidien dispose d'une bonne aérodynamique, grâce à l'intégration complète des roues avant dans la carrosserie et à sa longue coque très profilée (pouvant accueillir un bon volume de bagages) testée en soufflerie. C'est un des modèles les plus répandus. Son poids, de 38 kg à l'origine, a été abaissé à 34 kg. Il est vendu à partir de 6 250 €. Il convient aux personnes de grande, voire de très grande taille.

Depuis 2011, une version carbone (1 000 € de plus) permet de gagner encore 3 kg, et une version XS (au même prix) d'une taille réduite et encore plus légère convient aux personnes de moins d'1,78 m. La version XS peut aussi être faite avec une structure en fibre de carbone.

Ymte Sijbrandij à côté de deux modèles conçus par Velomobiel.nl : le Quest (en bas) et le Mango.

Strada.

Le Mango, apparu en 2002 était le second modèle de velomobiel.nl. Il est plus maniable, plus court, moins cher, plus agréable en ville. C'est un vélomobile polyvalent. Il est maintenant fabriqué et vendu par Sinner.

La marque Sinner Groningen Garage Recumbent a fait évoluer le Mango. Le Mango+ est annoncé à 32,5 kg et vendu à partir de 5 490 €. Le Mango Sport pèse 27,5 kg seulement et est vendu 5 950 €. Une version toute équipée, nommée Mango Sport Red Edition, est vendue 7 290 € avec un équipement complet et de qualité.

Un ensemble d'améliorations a été apporté en 2014. Elles rendent ce vélomobile plus performant (efficacité de la transmission) et plus stable (précision de la direction).

Le Strada se situe, en longueur, entre le Quest et le Mango. Il ressemble beaucoup techniquement au Mango (Accessibilité, roues côté extérieur de la carrosserie). Il est apparu en 2009. Il est donné pour 35 kg et son prix de base est de 5 850 €. Il existe une version carbone, plus légère, pour 1 000 € de plus.

Le DF est conçu fin 2013 par Daniel Fenn, d'où son nom. On remarque des ressemblances avec le Beyss Go-One Evo-K du même concepteur. À cette époque, Daniel Fenn était employé chez Velomobiel. En collaboration avec Ymte Sijbrandij, il a pris depuis son indépendance sous la marque Intercitybike.nl, à 100 m de Velomobiel.nl[16].

L'objectif est de faire un vélomobile très rapide mais utilisable au quotidien : garde au sol (juste) suffisante, accès facile, suspension mono-bras arrière confortable et légère, facilité d'entretien, confort général.

Pour gagner du poids et augmenter la rigidité, le maximum d'éléments est fabriqué en carbone, et la coque est moulée en une seule pièce. Deux trappes sont prévues, l'une au-dessus du pédalier et l'autre au niveau du dérailleur arrière pour l'accessibilité mécanique. Par contre le trou d'entrée du pilote est vraiment étroit. Une version XL (plus grande) est prévue pour les personnes de grande taille. Le poids est annoncé à 23,5 kg. Son prix minimum est de 8 150 €. Fin 2014 une vingtaine d'unités ont été fabriqués pour plus de 110 commandées.

C'est le seul vélomobile à quatre roues. Conçu sur la base du Quest, il apporte plus de stabilité en virage, plus de confort, une capacité d'emport supérieure (bagages ou enfant). Les inconvénients sont un poids et une résistance au roulement qui nuisent aux performances.

L'entreprise née au Mans (Sarthe) en 2009 maintenant basée à Chasnais (Vendée) depuis juillet 2016, considérée comme spécialiste française du vélomobile^{[réf. nécessaire]}.

Vélomobile qui vise la performance en associant un minimum de prise au vent et un maximum de stabilité

Vélomobile polyvalent orienté vers un usage quotidien utilitaire ou de loisir. Il est conçu pour répondre aux exigences pratiques : accès à bord facile, confort (visibilité, ventilation...), chargement, et aux exigences de sécurité imposées par la circulation en ville et en campagne (sécurité passive et éclairage)

La marque Flevobike Technology, qui conçoit et fabrique, aux Pays-Bas, des vélos couchés, démarre le développement d’un vélomobile, le Versatile en 2000-2001. les premiers prototypes sortent en 2002. Conception et production assistée par ordinateur permettent de préciser et faire évoluer les modèles très polyvalents par petites séries.

D'un prix plutôt élevé, le Versatile est un vélomobile aérodynamique, pratique, fiable et bien équipé, mais plutôt lourd. Il n'est plus en production.

L'Orca, sur la même base, est lancé fin 2011 au prix de 7 850 €, richement équipé avec un changement de vitesse Rolhoff dans le moyeu (14 vitesses) en standard. Ces deux modèles se dirigent par deux manettes. Il pèse 39,5 kg.

Ecodyne ou Cyclodyne conçu par Alan Carpenter et construite par Cyclodynamics au Colorado (États-Unis). 14 Ecodynes de 1979 à 1985. Lourd 45 kg, traction avant, 3 600 $, il ne rencontre pas le succès commercial.

Depuis 1996, Birkenstock construit en Suisse ses vélos rapides. Le Papillon voit son carénage pivoter complètement sur l'avant. Il ne semble plus être fabriqué.

Décapotable.

Eduard Ganske et Wasili Gess, venus du Kirghizistan, vivent en Allemagne depuis 1987. Ils développent leur Leiba Classic depuis 2000. Inspirés par Cab-bike, ils conçoivent un vélomobile fermé, pratique et vaste, bien prévu pour l’insertion dans la circulation avec un pare-brise anti-buée ventilé ; complété par un panneau coulissant pour l’été, il s’ouvre largement. La visibilité est bonne à travers le Lexan, résine thermoplastique en polycarbonate, résistant aux rayures. Le poids total est de 35 kg. Tout suspendu et assistable électriquement il se dirige par deux manettes. Prix concurrentiel, à partir de 5 000 €.

Un autre modèle, le Leiba X-Stream est plus proche des autres vélomobiles, c'est-à-dire bas et profilé. Il se ferme entièrement lui aussi. Il pèse 32,5 kg pour 5 500 €.

Le Go-one3

Le Go-One3 était produit en Allemagne par Beyss, qui produit aussi les coques des vélomobiles de la marque Velomobiel.nl. Il succédait au Go-One. La roue arrière dépasse de la carrosserie, il ne permet pas d'emporter des bagages à l'abri derrière le siège, mais son poids est réduit (30 kg).

Ces vélomobiles ont leur partie supérieure vitrée en deux parties, et leur forme très arrondie. Dans cette version, ils ferment complètement et protègent des intempéries, en revanche, pour rouler en été par temps chaud, il faut laisser la partie supérieure rabattable (trop encombrante et rigide pour être rangée à l'intérieur du véhicule). Cette partie rabattable peut être remplacée par une fermeture souple en toile, moins chère, utile par mauvais temps et qui peut se ranger dans le vélomobile. Le prix était de l'ordre de 5 000 euros hors options.

Le Go-One Evo-R continue cette série séduisante. Son avant est identique au Go-One3, mais en plus il possède une queue qui englobe la roue arrière et permet d'emporter 30 litres de bagages. Il propose un grand choix de versions vitrées, plus ou moins allégées (sans toit vitré, de 23 à 25 kg), pour des prix de 7 000 € (en kit) à 10 000 €.

Le Go One Evo-K a été conçu par Daniel Fenn (Avant le Velomobile Strada DF, voir plus haut). Il est plus simple et moins coûteux à fabriquer, tout en étant léger et performant. Son accessibilité est difficile (trou étroit). Avec des éléments en carbone, il est nettement orienté vers la performance sportive. Il pèse 24 kg et coûte 7 800 €. Il est aussi proposé en Kit (900 € de moins), ou avec une structure en nid d'abeille avec un prix porté à 11 000 euros et un poids réduit à 19 kg.

Cab-Bike Cabin

Le Cab-Bike était fabriqué en Allemagne. Sa fabrication a cessé en 2013. La version Cabin en fait un véhicule entièrement carrossé, avec un volume intérieur important, appréciable pour les bagages. Il est accessible (large ouvrant sur le dessus). Sa finition est de qualité avec un changement de vitesse Rohloff dans le moyeu (14 vitesses) en standard. Les ouvertures vitrées sont réglables. Le poids annoncé est de 35 kg. Le prix de base était de 5 995 €.

La version Cabrio dispose d'une carrosserie tête dehors, moins haute et plus légère (32 kg). Son prix commençait à 5 495 €.

Waw

En 2003, en Belgique autour de Dries Callebaut, sur un projet de Frederik Van De Walle, est développé le WAW. C'est un vélomobile abouti, aérodynamique, avec une coque solide en aramide (nom commercial : Kevlar) et fibre de verre. Le poids est contenu (30 kg). Il s'en est vendu plus de 80. Une assistance électrique Bion-X était proposée en option. Seules les roues avant ont une suspension.

En 2007, Brecht Vandeputte, architecte et designer lance le Bries sur la même base : modulaire, à roues de 16 et 20". Celui-ci ne rencontre pas de succès commercial.

La marque a à nouveau changé de propriétaire en 2012. Le Waw est maintenant fabriqué par Katanga à Brno en République tchèque ce qui a raccourci les délais de livraison et amélioré la qualité de fabrication. Le poids, réduit à 28 kg dans la version standard, peut en version carbone s'abaisser en dessous de 24 kg. Il est disponible à partir de 6 300 €.

Ce vélomobile offre des qualités aussi bien sportives (performances aérodynamiques), que pour un usage quotidien, avec une bonne protection contre les intempéries (fermeture complète), des facilités de transport et d'entretien (nez et arrière démontables, ce qui facilite l'accès aux éléments mécaniques et rend l'engin plus court pour le charger dans une voiture) et une belle capacité d'emport de bagages. La direction indirecte par deux manettes donne bonne stabilité à grande vitesse.

En France, à partir de 2005, Daniel Couque lança l'ADV (association pour le développement du vélomobile) et caréna une dizaine de tricycles couchés. Il conçut plusieurs prototypes de vélomobile à pédalage constant, le Fitness-Car.

Milan SL

Le Milan est un vélomobile fabriqué en Allemagne (Chez Byess comme les Go-One) et dédié à la vitesse. Dans sa version de compétition, il a permis récemment de battre un record de distance en 24 heures : 1 219 km, soit une moyenne générale de plus de 50 km/h. C'est apparemment avec le Go-One Evo Ks le vélomobile le plus performant vendu actuellement.

Il est vendu en deux versions, le milan GT MK2 (à partir de 7 850 € pour 32,5 kg) et le milan SL (jusqu'à 10 000 € en version carbone dépouillée de 18 kg). Ce dernier, plus petit, permet grâce à sa taille et son poids nettement inférieur des performances meilleures que son grand frère, au prix de la suppression des suspensions. Il est possible avec chaque modèle de rouler entièrement carrossé ou tête dehors, la trappe des genoux est aussi amovible pour rouler au grand air, toutes ces combinaisons permettent de privilégier la performance ou le confort ce qui en fait un vélomobile typé sport mais pouvant servir au quotidien. Sa stabilité à grande vitesse est aussi appréciée.

La marque Tri-Sled, en Australie, produit les vélomobiles Avatar, dédiés à la vitesse sur la route.

Elle produit aussi diverses versions de cadres et de vélomobiles complets pour les compétitions de vélomobiles entre établissements scolaires, très prisées en Australie HPV Pedal-Prix. Pour cet usage, en 2011 est sorti l'Aquila, entièrement carrossé et largement vitré.

Pour un usage quotidien, le Sorcerer IV est remplacé par le Rotovélo, premier vélomobile dont la coque est fabriquée en série par rotomoulage, pour un prix contenu.

Rainforest Design, en Colombie Britannique (Canada), fabrique des kayaks (marque Nimbus) et des vélomobiles.

La carrosserie Borealis, vendue au Canada, transforme un trike Trice QnT (de la marque anglaise Ice) en vélomobile. Elle offre l'avantage d'être démontable, pour se retrouver en trike à la belle saison. Une version en Kevlar est plus légère, sinon l'ensemble est annoncé à 36 kg.

L'Aurora est un des rares vélomobiles avec une seule roue avant et deux roues arrière. Les trois roues disposent de freins. Le poids est annoncé à 36 kg et le prix à 6 800 dollars canadiens. Le pédalage entraîne la roue arrière droite. L'assistance électrique est en option.

En Cornouailles (Grande-Bretagne), ce fabricant équipe les trikes de marque Ice avec sa carrosserie complète Challenger complètement équipée et esthétique.

Vélomtek VX2.

Située au Québec (Canada), l'entreprise Vélomtek fabrique le modèle VX2. Ce vélomobile de type delta comprend de série deux roues motrices à l'arrière et un moteur roue à l'avant, pour une assistance au pédalage.

Sa construction modulaire se compose d'un tricycle avec châssis en aluminium et d'une carrosserie aérodynamique en matériaux composites. Elle permet un accès facile, une protection complète aux éléments (avec la visière), un espace bagage sécurisé à l'arrière. Le poids est d'environ 55 kg.

• The Everyday Velomobile: Who Uses it and who could use it? By Jurgen Eick. In: the Proceedings of the Third European Seminar on Velomobile Design. Roskilde Technical School, 5 août 1998
• John Forester : Effective Cycling MITpress
• Goro Tamai : The Leading Edge: Aerodynamic Design of Ultra-streamlined Land Vehicles
• Frank Rowland et David Gordon Wilson : Bicycling Science. The MIT Press, Cambridge, MA. (ISBN 0-262-73060X)
• The everyday velomobile: Who uses it, and who could use it, Jürgen Eick. (in Proceedings 3rd European Seminar on Velomobile Design : Danemark 94)
• Experience of Power assisted velomobiles based on the cab-bike usage within Modena European Union supported practical test : German Eslava. (in 4th Velomobile Seminar Assisted HPV Suisse 99) 14 pages de test en conditions quotidiennes.

4^e séminaire sur l'assistance 99 :

• CG Rassmussen (Leitra) : Who needs power assist ? Un cycliste entraîné fournissant 3 W/kg régulièrement, ne bénéficie que très peu de l'assistance, 1-3W/kg assistance raisonnable pour gagner du temps en cotes : capacité de batterie juste assez pour les cotes du parcours, et poids limité pour éviter de modifier les caractéristiques du véhicule.
• Robert K Stuart : Car-Cycle X4 a pioneer of integrated suspension : 18 kg de plus par rapport à l'objectif de poids de 27 kg
• German Eslava : Experience of Power assisted velomobiles based on the cab-bike usage within Modena european union supported practical test ;

Un certain nombre de réactions : habitacle, difficultés avec des techniques inhabituelles, à prendre en compte pour des utilisateurs non passionnés.

• John Tetz : Uphill Assist, Travail sur l'effet du poids marginal, conclusion limite critique de poids à 10 livres pour l'assistance, optimal à 6 livres.

3^e séminaire : Design (1998)

• Johannes LUND / Danish bicycle design compétition 96 : des éléments de carrosserie, des prix en 11/96 et ensuite peu de conséquences en 5/98
• Anselm Kiersch Tuning velomobiles for everyday use, Globalité et recherche d'objectifs dans le développement : 9 Catégories sécurité flexibilité facilité protection confort capacité maintenance coût acceptabilité : réparties en 40 questions qui permettent de balayer les options de construction.
• Stephan Gloger, Harald John INvestigation on the passive safety crash tests : 5 conclusions, 1 ceinture sécurité 2 Avant rond ou elliptique 3 autour du pilote : panneau de sécurité rigide ou arceau sécurité 4 Surface VM basse friction 5 Avant déformable, panneaux latéraux rigides.

2^e séminaire Sécurité et Design (1994) des crash tests, des expériences quotidiennes des caractéristiques souhaitées..

• Arnfried Schmitz & Tony Hdaland : Human power : the forgotten energy 1913-1992 (ISBN 0953617416)

• L'association française des véhicules à propulsion humaine
• Vélomobile-France.com

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