Stanley Hooker

Stanley George Hooker est né à Sheerness et a fait ses études à Borden Grammar School. Il a gagné une bourse pour l'Imperial College de Londres pour y étudier les mathématiques, et en particulier, l'hydrodynamique. Il est ensuite devenu plus intéressé par l'aérodynamique, et a déménagé pour le Brasenose College à Oxford, où il a obtenu son doctorat dans ce domaine en 1935.

À la fin de 1937, tout en travaillant à l'Amirauté, il demanda un emploi à Rolls-Royce, et après avoir été interrogé par Ernest Hives, il commença en janvier 1938. Il fut rapidement affecté au département de conception des compresseurs. Il commença à effectuer des recherches sur les compresseurs utilisés sur le moteur Merlin, et estima que de grandes améliorations pouvaient être apportées. Ses recommandations furent appliquées dans les lignes de production pour les versions suivantes, notamment le Merlin 45, permettant une amélioration de sa puissance d'environ 30 %, puis le Merlin 61. Le Merlin 45 fut intégré dans le Spitfire Mk.V en octobre 1940, qui fut la plus produite de toutes les variantes du Spitfire. Le Merlin 61 et sa suralimentation à deux étages sont intégrés au Spitfire Mk IX, la deuxième variante la plus-produite, qui entra en service en Juillet 1942. Le Merlin 61 arriva à temps pour donner au Spitfire un avantage dont il avait désespérément besoin, en matière de vitesse ascensionnelle et de plafond de service, sur le Focke-Wulf Fw 190. Cette variante du Merlin était également devenue le groupe motopropulseur du North American P-51 Mustang, et son efficacité permit au Mustang de voler jusqu'à Berlin, attaquer les chasseurs allemands, et retourner à sa base. Lee Atwood, de North American Aviation, précisa que l'effet Meredith avait plus d'influence sur la performance du Mustang que son aile à écoulement laminaire. L'effet Meredith utilise la chaleur du moteur pour produire une poussée grâce à son système de radiateur sophistiqué.

En 1940, Hooker fut présenté à Frank Whittle, qui mit en place la production du premier moteur à réaction, le Welland. En 1941, le ministère de l'Air avait offert des contrats à Rover pour démarrer la production, mais Whittle était de plus en plus frustré par leur incapacité à livrer les différentes pièces pour commencer à tester le nouveau moteur. Lorsque le président de Rolls-Royce, Ernest Hives, visita l'usine de Rover à Barnoldswick, Whittle lui mentionna ses frustrations, et Hives dit à Whittle de lui envoyer les plans pour le moteur. Les usines de moteurs Rolls-Royce à Derby fournissaient dorénavant les pièces nécessaires, mais Rover n'était pas plus ravi du travail de Whittle. En 1942, Maurice Wilks, de Rover, rencontra Hives et Hooker dans un pub. Wilks et Hives convinrent finalement que Rover reprendrait la production du réservoir du Rolls-Royce Meteor à Nottingham, tandis que Rolls-Royce reprendrait l'usine de moteurs à réaction à Barnoldswick. Hooker devint alors rapidement ingénieur en chef de la nouvelle usine. Les Wellands équipaient les premiers modèles du Gloster Meteor, et un développement du Welland connu sous le nom Derwent équipait la grande majorité des modèles plus récents.

Whittle déménagea aux États-Unis en 1942 pour aider General Electric à produire le Welland. Hooker fut surpris de constater qu'ils avaient fait des modifications importantes et augmenté la poussée produite par le moteur à 18 kN. À son retour en Angleterre, il décida qu'on devrait reprendre le cable d'alimentation^[Quoi ?], et en 1944 l'équipe commença le développement d'une version plus grande du Derwent, qui fut livrée sous le nom de Nene, avec une poussée de 24 kN. Bien qu'il s'avéra être un moteur réussi, il ne fut pas beaucoup utilisé sur les avions britanniques, et Rolls vendit finalement la licence de fabrication de ce moteur aux États-Unis, et plus tard, plusieurs moteurs à l'Union soviétique, qui le copia ensuite sans licence. Peu de temps après, les MiG-15, propulsés par une copie du Nene, surclassaient tous les appareils britanniques et américains qu'ils rencontraient.

Pendant ce temps, l'équipe de Hooker travaillat sur sa première conception à flux axial, alors connu sous le nom AJ.65 mais qui fut rebaptisé Avon. Au début, les choses ne se passèrent pas très bien, et Hooker estima qu'il avait été blâmé pour ses problèmes. Dans le même temps, Rolls décida que leurs moteurs à pistons existants étaient dans une impasse, et proposa tous les futurs travaux de moteurs à réaction à Derby, leur site principal de conception. Cela réduisit encore le rôle de Hooker dans la société, et après une brouille avec Hives, il claqua la porte de l'entreprise.

En janvier 1949, Hooker partit travailler pour la Bristol Aeroplane Company. Il commença immédiatement à travailler sur les différents problèmes du turbopropulseur de conception Bristol, le Proteus, qui visait à équiper un certain nombre de d'aéronefs, y compris le Britannia. La tâche de correction des nombreux défauts du Proteus était immense, mais la plupart parvinrent à être résolus. Puis, un accident presque fatal avec un Britannia G-ALRX, en février 1954, en raison d'un défaut d'une roue dentée, le poussa à donner un coup de téléphone à son ancien patron Hives, qui envoya sa meilleure équipe d'ingénieurs motoristes, composée d'Elliott, Rubbra, Lovesey, Lombard, Howarth et Davies, pour donner un peu d'aide à Hooker qui en avait désespérément besoin. Malheureusement, ce fut la dernière communication entre les deux grands hommes. Le Proteus entra ensuite en production, mais ne se vendit pas bien, et seul un petit nombre de Britannia furent construits. Hooker travailla également sur la finition de l'Olympus, et développa les versions ultérieures, qui furent utilisés sur l'Avro Vulcan et le Concorde. En 1952, Hooker fut contacté par Folland pour produire un moteur d'une poussée de 22 kN pour alimenter leur nouveau chasseur léger, le Gnat. Pour cela, il produisit sa première conception complètement originale, l'Orpheus, qui continua à équiper le Fiat G.91 et d'autres chasseurs légers. Hooker utilisa ensuite l'Orpheus comme base pour un moteur à poussée vectorielle expérimentale pour un avion à décollage vertical, à l'époque considéré par la plupart comme l'avenir dans la conception des avions. En équipant un Orpheus de dérivations pour purger l'air sous pression des compresseurs et des turbines, la poussée pouvait être dirigée vers le bas, menant à la création du Pegasus. Lui-même permettra au Hawker Siddeley Harrier d'exister.

À la fin des années 1950, le ministère de l'Air décida de forcer la fusion de nombreuses entités du domaine de l'aérospatiale, ce qui ne laissa exister que deux entreprises d'assemblage et deux sociétés de moteur. Bristol fut fusionnée avec Armstrong Siddeley pour devenir Bristol Siddeley, en 1958, alors que la plupart des autres sociétés de moteurs restantes fusionnèrent avec Rolls-Royce. En 1966, Bristol Siddeley fut lui-même racheté par Rolls-Royce, avec pour résultat qu'il n'y avait plus qu'une seule société de moteur en Angleterre. Après une brève période, Hooker prit sa retraite en 1967, n'exerçant alors plus qu'une activité de consultant. En 1970, il prit pleinement sa retraite, et était frustré qu'après près de 30 ans dans l'industrie, il n'ait jamais devenu directeur du développement des moteurs.

• (en) Sir Stanley Hooker, Not much of an engineer, Marlborough, Wiltshire (England), Crowood Press Ltd., 4 janvier 1985, 256 p. (ISBN 1847973256 et 9781847973252)

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