Renault PR 100

À la fin des années 1960, le type d'autobus urbain le plus présent sur les réseaux français est à moteur avant (ou de manière moindre dans l'empattement) et sur les réseaux urbains à majorité prévue pour le service à deux agents (conducteur et receveur), Berliet a notamment conçu pour la Régie autonome des transports parisiens (RATP) un matériel suivant ces caractéristiques, le Berliet PCM, mais qui s'est révélé être un échec commercial face à son concurrent, le SAVIEM SC 10, conçu sur le même cahier des charges de la RATP.

Berliet commence l'étude d'un nouveau matériel, conçu pour le service à un agent et montée par l'avant tout en rompant avec la tradition du moteur avant. Ces études se concrétisent dans un véhicule, le PR 100, dont deux prototypes sont construits en 1970. Quatre autres véhicules sont construits en 1971 pour servir de véhicules de démonstration (sous la dénomination PR 100 P) et en mai 1971 le véhicule est officiellement présenté lors de la 20^e semaine international de l'autocar à Monaco. Il se distingue des autres véhicules alors produits en France par deux caractéristiques :

• un véhicule produit pour le service à un agent et montée par l'avant, avec une seconde porte décalée vers l'arrière avant le second essieu;
• le moteur placé non plus à l'avant ou dans l'empattement mais à l'arrière longitudinalement sous le plancher.

Ces caractéristiques ne sont pas nouvelles, il n'est pas le premier autobus français à motorisation arrière bien qu'il se soit attribué cet éloge à sa sortie, dans les années clinquantes des véhicules avec ces caractéristiques ont été produits comme le Million-Guiet-Tubauto B 9 et l'Isobloc 655 DHU mais leur production est restée confidentielle, la plupart des véhicules de ce type achetés en France étant étrangers (Brossel).

Le véhicule possède une caisse autoportante à ossature tubulaire intégralement soudée en opposition au PCM qui utilise une caisse boulonnée sur châssis plus classique. Il se démarque par une esthétique assez anguleuse. La face avant, dont le modèle est déposé par le constructeur, comporte un pare-brise plat anti-reflets incliné de 11° vers l'arrière et entrant dans les conformités pour la norme de la visibilité rapprochée. Cela est dû à un écart de 90 cm entre le sol et le bas de la vitre permettant une large visibilité au conducteur notamment avec l'ajout des deux baies latérales triangulaires, glaces d'accostage facilitant les manœuvres. La vitre arrière est identique au pare-brise et simplement inversée (haut bas) selon une idée d'Alfred Engels, alors responsable du bureau d’études permettant une économie d'outillage.

Le véhicule est équipé d'un moteur anglais Perkins V8.510 à 8 cylindres en V de 138 kW (187 ch) ramené à 131 kW (178 ch) dû à une consommation d'huile trop importante et pour abaisser le niveau sonore du véhicule, il est disposé longitudinalement dans le porte-à-faux arrière sous le plancher associée à une boîte semi-automatique Wilson Diwa et Pont-à-Mousson HVD à commande manuelle électrique avec en option celle Voith Diwa et Pont-à-Mousson.

Sa caisse a une longueur de 11,230 mètres (11,350 mètres avec le montage des butoirs sur pare-chocs). Son plancher est à 645 mm du sol à l'avant, et 670 mm au centre (640 pour le SC 10). La suspension est de type AIRLAM composé d'une combinaison de coussins d'air et de ressorts à lames : on la retrouve sur le camion Stradair, sur les autocars de la série PH et les Cruisair.

Berliet PR 100.PA

Bloc moteur d'un modèle PR 100.PB avec moteur Berliet V800.

Renault PR 100

Après la présentation officielle en mai 1971, le véhicule est ensuite commercialisé puis produit à partir de 1972 sous la dénomination PR 100 PA (comme pour les PR 100 P pour la motorisation Perkins).

Lancé en 1974, le Berliet 100 PR est un modèle 100 B doté d'un parebrise spécifique à la demande de la RATP. 10 exemplaires seront produits.

En juillet 1972, 1 173 autobus sont distribués dans les villes de France, aucun exemplaire n'a été exporté. Le tout premier sera commercialisé à Dijon. La ville de Toulon a reçu 16 PR¹⁰⁰ .PA avec option trois portes, les premiers conçus pour le self-service.

Les 100.PA ont le même moteur que les six premiers PR 100 construits par Berliet. Plusieurs options seront disponibles, telles que les enjoliveurs chromés, les feux de brouillard, les butoirs de pare-chocs, une troisième porte, fenêtres basculantes ou coulissantes, les différents types de sellerie…

En 1973, Berliet lance le PR 100.PB ou 100.B (B pour le moteur Berliet remplaçant le Perkins). Le nouveau moteur V8, nommé Berliet V800, développe 170 ch. Il est plus puissant et moins bruyant que le moteur Perkins. Son radiateur sera disposé sur le côté gauche, alors que celui du Perkins était placé à l'arrière, face au moteur. Grâce à cela, les 100.PB se distinguent des 100.PA par la grille d'aération. Ils ont également en différences leurs ponts. Celui du PR 100.PB est plus long, ce qui lui permet d'atteindre les 90 km/h (au lieu de 74 pour les 100.PA).

Seulement 296 PR¹⁰⁰ .B seront produits. La ville de Grenoble a été une des villes à en avoir le plus avec 72 exemplaires.

Il a été principalement utilisé sur les lignes suburbaines.

Il construit en 1970 deux prototypes puis l'année suivante, quatre autres éléments issus de la présérie appelé PR 100.P. Ils serviront de modèle de démonstration.

Le PR 100 sera dévoilé en mai 1971, dans le cadre de la 20^e semaine internationale du Car, à Monte-Carlo. Il marque un air de renouveau, après l'échec du jumeau du SC 10 : le PCM avec seulement 1 162 unités produites.

• Les premiers modèles destinés au service, les PR 100.PA, sont livrés au réseau de Dijon en septembre 1972[1]. Produit jusqu'en 1976, 1 173 éléments sortent au total des usines de Berliet. Tout comme les PR 100 P, ils sont dotés d'un moteur Perkins V8.510.
• En 1973, Berliet lance une nouvelle variante, le PR 100.PB ou .B (B pour le moteur Berliet), identique au précédent à l'exception du moteur qui est un Berliet V800. Cet autobus a été commercialisé à 296 exemplaires.
• En 1974, la RATP fait l'acquisition de 10 PR 100.R, ces derniers disposant d'un pare-brise spécifique et d'un moteur Perkins.
• En 1976, Berliet crée le PR 100.PRS, une version suburbaine produite à 17 exemplaires.
• Dès 1977, le PR 100 MI fait son entrée, permettant d'oublier les défauts de jeunesse du véhicule. Il est propulsé par une nouvelle motorisation de six cylindres en ligne de 200 chevaux. Cette série, produite à 2 308 exemplaires, fait d'elle la plus importante en nombre.

Le losange Renault (dessiné par Vassarely) est apposé sur les véhicules dès 1980 et le monogramme "RENAULT" à l'arrière. Cette série est produite jusqu'en 1984, date d'arrivée du Renault PR 100.2.

Berliet PR 100 MI, version 3 portes

Son moteur, type Berliet MIP 06.20.30, est intégré dans un compartiment insonorisé et équipé de silencieux sur l'échappement. L'entrée et la sortie d'air abrogent les critiques sur les premières motorisations (Perkins V8.510 et Berliet V.800) : nuisances sonores excessives, émissions de fumées trop polluantes. Dans le PR 100 MI apparaît un nouveau poste de conduite ainsi que des emmarchements plus aisés et constitués de trois petites marches au lieu de deux grandes. Quelle différence extérieure ? on peut le reconnaître à son embouti moulé dans le bas de chaque vantail de porte (sous le vitrage correspondant), à la grille de radiateur situé dans le porte-à-faux arrière droit (auparavant à gauche), au réservoir de carburant et sa goulotte de remplissage déplacés dans l'empattement, à la gouttière de pavillon qui est abaissée au niveau de la ligne supérieure des baies et, enfin, au capot moteur relevable (au lieu de deux portillons type "armoire"). Une version à trois portes est proposée pour une exploitation "Libre-Service" banalisant les montées et les descentes. La troisième porte est montée dans l'empattement et non le porte-à-faux arrière dû à la position du moteur qui aurait exigé un nombre de marches prohibitif.

Il permet le renouvellement des réseaux de trolleybus des villes de Lyon, Marseille, Grenoble, Saint-Étienne et Limoges. Le moteur est établi par Traction-Compagnie électro-mécanique-Oerlikon (TCO) type 4 ELG 2330T ou Alsthom de 172 kW. Ce véhicule est équipé d'un moteur auxiliaire Deutz diesel 3 cylindres de 58 ch, monté en option, permettant un fonctionnement autonome en cas de défaillance du réseau électrifié ou de déviation.

Au total, 324 exemplaires ER.100 ont été produits dont 15 ont été préservés. Aucun de ces trolleybus n'a trouvé preneur à l'étranger.

En France, dans les années d'entre deux-guerres, l'économie fonctionne en autarcie. On profite exceptionnellement de contrats de fournitures à l'étranger mais l'exportation en tant que telle n'est pas pratiquée. Le marché français est d'ailleurs un des plus fermés. Afin de trouver de nouveaux débouchés aux matériels du groupe Als-Thom, devenue Alsthom plus tard puis Alstom de nos jours, fleuron de l'industrie reconnu uniquement dans l'hexagone, société issue du regroupement de la SACM - Société Alsacienne de Constructions Mécaniques à Belfort, célèbre constructeur de locomotives et de la Compagnie Française Thomson-Houston, la société Vétra est constituée en 1925. N'ayant aucun concurrent, le parc français de trolleybus était donc constitué essentiellement de véhicules Vétra. Mais Vétra n'a jamais été, au vrai sens du terme, un "vrai constructeur" de trolleybus mais plutôt un concepteur et un intégrateur. Via son bureau d'études, SATRAMO, Vétra concevait les matériels et les faisait construire et assembler par des sous-traitants spécialisés, des carrossiers ou même parfois par les fournisseurs des châssis : Berliet et Renault.

Si à la fin des années 1930, la France ne comptait que 152 trolleybus répartis en métropole et ses colonies d'Afrique du Nord, dans le reste du monde on en dénombrait plus de 6 500 répartis dans 170 villes sur les 5 continents, dont 2 000 uniquement aux USA en 1938. En France, le boum des trolleybus vient dès la fin de la Seconde Guerre mondiale, durant la période 1946-1952. Pas moins de 13 villes vont s'équiper d'un réseau de trolleybus : Amiens, Forbach, Mulhouse en 1946, Brest, Grenoble, Le Havre et Metz en 1947, Saint-Malo en 1948, Tours en 1949, Dijon et Toulon en 1950, Belfort et Perpignan en 1952. Cependant dès 1954, la ville de Bordeaux abandonne définitivement le trolleybus.

Dès le début des années 1960, le déclin des trolleybus semble inexorable. Le marché se rétrécit de plus en plus. Sur les réseaux en place, les véhicules âgés de 20 ans donnaient encore toute satisfaction mais aucun renouvellement ne s'annonçait, les trolleybus étaient remplacés par des autobus. Vétra dépose son bilan en 1964 laissant la France sans constructeur de trolleybus. Le premier choc pétrolier en 1973 va ralentir le démantèlement des derniers réseaux dont Toulon fut la dernière victime. Les villes de Grenoble, Lyon et Saint-Étienne restées fidèles à ce système de transport, cherchent à renouveler leur parc constitué essentiellement de trolleybus Vétra mis en service entre 1943 et 1964. Elles contactent d'abord Saviem qui refuse d'adapter son SC10, avant de se tourner vers Berliet à qui elles vont fournir un cahier des charges pour la création d'un nouveau trolleybus français.

Un Renault PR 180 de première génération, ici à Saint-Étienne en 1982

Le succès de la gamme d'autobus de 12 mètres ainsi que la demande croissante des usagers pousse RVI à décliner la version standard en version articulée dès 1980, concurrençant ainsi les modèles d'outre-Rhin issus des gammes Setra ou Mercedes-Benz. Le PR 180 est assemblé à partir d’éléments de PR 100, un tronçon arrière est simplement accouplé à une caisse avant. Il est propulsé par 2 ponts : un tracteur et un pousseur. La transmission se fait au niveau de l'accordéon par des joint de cardan.

La version articulée connaîtra des évolutions parallèles à la mise à jour de la gamme des autobus standards PR 100.

Un PR 180 R à Grenoble, il se distingue des PR 100.2 entre autres par les portes qui ne sont pas vitrées jusqu'en bas

La première génération de PR 180, le PR 180 MIPS est une version articulée du PR 100 MI doté d'un moteur MIPS 06.20.30. Produit en 1980 et 1984, ils sont remplacés en 1984 par les PR 180 R qui arborent le même avant restylé que les PR 100 R et présagent la transition qui viendra en 1985. 497 éléments (PR 180 MIPS et R) sont immatriculés en France durant cette période.

En 1985, Renault lance sur le marché ses PR 180.2, la version articulée du PR 100.2, ils sont équipés des mêmes moteurs que la version simple c'est-à-dire des MIPS puis des MIPR 06.20.45.

Il est commercialisé en 1980 conçu à partir des organes et des éléments de carrosserie du PR 100 MI. Sa longueur se porte à 17, 625 mètres avec une implantation de places d'un total de 166 places (42 assises conducteur compris + 124 debout). Ses deux ponts moteurs créent une certaine originalité à cet autobus puisque l'un tracte et l'autre pousse lui conférant d'excellente qualité de stabilité et d'adhérence. L'articulation est composée de deux joints doubles homocinétiques.

Un dérivé du PR 180 est proposé en bimode : le PER 180. C'est-à-dire qu'il peut rouler en modes autobus et trolleybus résultant d'une savante juxtaposition entre les tractions Diesel du PR 180 (moteur MIPS 06.20.30 de 225 ch) et électrique de l'ER 100. Le prototype est testé à Seattle (États-Unis) dans le but de remporter un appel d'offres qui sera cédé à l'italien Breda. Seuls les réseaux de Nancy, Grenoble et Saint-Étienne seront détenteurs du PER 180.

Le PER 180H en plus d'être une version articulée de l'ER 100, est un véhicule bi-mode puisqu'équipé d'une chaine de traction électrique et d'un moteur thermique lui permettant une circulation normale sans ligne aérienne.

C'est le seul bus de cette gamme à ne pas connaître un franc succès de par sa technologie compliquée et son coût.

Renault PR100.2 de Mulhouse

Ce dernier reprend la face avant du PR 100 R, mais apporte aussi quelques éléments nouveaux comme les portes à vitres abaissées ou des feux de gabarits et clignotants différents. Le moteur quant à lui est remplacé par le MIPS 06.20.45 (S pour suralimenté), plus puissant. La plupart des réseaux de transport en commun Français ont exploité des Renault PR100.2 à partir de 1984. La plupart de ces véhicules sont réformés en 2016. Les derniers exemplaires devaient être retirés du service en 2018 à cause des normes d'accessibilité, cependant certains circulent encore occasionnellement en 2019.

Trolleybus ER100.2H de Limoges

La seconde série d'ER 100 livrée à Limoges (25) à partir de 1987 est dérivée du PR 100.2 d'où sa dénomination ER 100.2H[2].

Entre 1983/1984 et 1996, Heuliez développe sa propre gamme de véhicules standards (GX107) et articulés (GX187) construits sur les châssis Renault PR 100 et PR 180 et leurs évolutions.

Du GX 107, sort aussi une déclinaison : le GX 113, qui est un GX 107 dont l'intérieur est spécialement aménagé pour Marseille.

Cette gamme d'autobus connut aussi un succès conséquent auprès des réseaux français.

Cette firme espagnole spécialisée en carrosserie s'est aussij fondé sur le châssis du PR 100 standard pour développer le PR.B (autobus urbain) et PR.C (autobus interurbain) en 1997.

• Le PRS en 1976
• Le PR 80S, en 1985, est un autobus construit sur PR 100.2 avec une face avant spécifique, deux portes pivotantes-extérieures simples remplaçant celles doubles ainsi qu'un plancher surélevé permettant l'insertion de 53 sièges dans le sens de la marche.
• Le PR 120S est un PR 180 doté d'un plancher surélevé pour l'insertion de sièges dans le sens de la marche comme un autocar et de trois portes pivotantes-extérieures simples remplaçant celles doubles. Seul deux exemplaires sont construits. L'un a été détruit dans les pays de l'est. L'autre[3], en mauvais état, a été préservé par une association rennaise (Interconnexion), ayant été retiré du service en 2012. Le PR 80S est la version standard du PR 120.S.

Véhicule très rare : le carrossier Gruau a fabriqué très peu de ce modèle se fondant sur le PR 100 R. Il est raccourci de façon à le mettre en Midibus. Ils ont notamment circulé à Elbeuf, Saint-Brieuc et Sainte-Menehould.

Renault PR 100.3 d'ACTION à Canberra (Australie).

Mack-Renault PR 100.2 carrossé par Ansair, exploité par ACTION à Canberra.

Sans faire un détail précis, notons que plusieurs types de PR 100 sont produits sous licence Berliet puis RVI par delà le monde avec de nombreuses modifications parfois, comme la conduite à droite en Australie. Certains n'ont pas l'aspect - au niveau esthétique - des PR 100 français.

• Pologne : Jelcz PR100 produit entre 1973 et 1977 ; Jelcz produit les PR 100 sous licence, d'où deux monogrammes sur les véhicules (Berliet / Jelcz). Renault V.I. ne fait plus référence à la production polonaise. Le Jelcz PR110 est une version rallongée de 12 mètres et surélevés de 10 cm développée uniquement pour la Pologne. On y compte 110 places (36 assises ; 74 debout), propulsé par un moteur Leyland et équipé d'une troisième porte dans le porte-à-faux arrière. On dénombre 205 PR110 dans les registres de Berliet, dont seul seize sont construits intégralement à Vénissieux. Les 184 autres sont expédiés en CKD vers la Pologne. La fabrication va se faire ensuite sous licence comme le PR 100 atteignant même des variantes "autocars" dites interurbaines et tourisme.
• Algérie : Sonacome PR 100.V8 (moteur Sitra / Deutz) ;
• L'Espagne adopte aussi le PR 100.2 dont certains reçoivent une motorisation Daimler-Benz ;
• Australie : Renault PR 100.2 (moteur Mack), PR 180.2 (moteur Mack), PR 100.3 (→ Création du carrossier Austral Denning à partir d'un PR 100 puis d'un R312, moteur Mack). Une partie des bus a été estampillée Mack-Renault. Notamment, Transperth à Perth en a exploité jusque dans les années 2010 ; à Canberra, ACTION en a opéré plus de 200, dont encore 71 sont en service en novembre 2018[4].

Dernier de la famille PR 100, le PR 112 est commercialisé à partir de 1993. Il est issu d'une collaboration entre Renault et le carrossier Safra. Ce dernier proposait un relooking des PR 100 MI et 100.2 avec une nouvelle face avant qui reprend le pare-brise galbé des R312 et d'une nouvelle face arrière, qui ne fut pas reprise en série par Renault. RVI profitera du partenariat avec le carrossier pour produire directement en usine un autobus similaire au PR 100.2, mais doté de cette fameuse face avant et de quelques autres modifications comme l'utilisation du moteur MIPR 06.20.45 (R pour suralimenté-refroidi). Leur production cesse en 1999, rendu obsolète par la sortie du successeur des R312 : le Renault Agora.

En 1993, sort le PR 118, version 18 m du PR 112 avec la même face avant restylée par le carrossier albigeois Safra. Ces derniers se distinguent des PR 180.2 restylés par l'ajout de l'avant Safra par la présence par exemple sur les PR 118 de feu de gabarit sur le véhicule.

PR 112 avec pare-chocs blanc.

Cet autobus est dû en partie au carrossier Safra qui a prévu un relooking des autobus PR100 par l'ajout d'une nouvelle face avant qui reprend le pare-brise du R312, et d'une nouvelle face arrière mais qui reste bien moins populaire. Si Safra propose ainsi aux réseaux de relooker PR100.MI et PR100.2 vieillissants, il donne aussi parallèlement l'idée à RVI de produire avec son partenariat, directement en usine, un autobus similaire au PR100.2 doté de cette fameuse face avant et de quelques modifications notamment au niveau du moteur qui gagne en puissance. La production cessera en janvier 1999 avec la livraison de l'ultime PR 112[5] au réseau Verney de Lorient. La version articulée du PR 112 est le Renault PR 118. En termes de motorisation, le six cylindres Renault (origine Berliet) MIPR 06.20.45 suralimenté à air refroidi est proposé dans trois réglages et est l'ultime motorisation du PR 112 et 118. Le premier est propulsé par 206 ou 253 ch, le second par 253 ch et 302 ch associés à des boîtes ZF ou Voith.

Vue arrière d'un PR 112.

Les villes françaises furent les principaux utilisateurs de ce véhicule lors de leur sortie. De nombreux véhicules sont aujourd'hui réformés.

• La ville de Bordeaux possédait 30 véhicules, aujourd'hui tous réformés.
• La ville de Chambéry possédait 3 véhicules, réformés début 2012.
• Les villes de Saint-Brieuc et Montluçon possédait 4 véhicules chacun, aujourd'hui tous réformés.
• La ville de Fougères ainsi que Lisieux sont les deux rares villes françaises à faire encore rouler ces autobus.
• Ondéa, le réseau de transports en commun de l'agglomération d'Aix-les-Bains exploité par RATP Dev, utilise encore occasionnellement ce type de bus[6].

Aujourd'hui, la plupart des PR 112 restant roulent dans des pays étrangers comme ceux du Maghreb ou encore en Europe de l'Est.

À partir de 1982, la carrosserie Heuliez, très liée au groupe Renault par une longue expérience de sous-traitance, a développé avec Renault Bus une version bi-articulée, le Megabus. Ce modèle n'eut qu'un très timide accueil, seulement 10 exemplaires ont été produits.

Certains de ces véhicules sont équipés d'un groupe électrogène d'autonomie de très faible puissance afin de pouvoir évoluer hors d'une ligne aérienne (déviation en cas de travaux ou évolution dans le dépôt dépourvu de lignes aériennes). Ce groupe est constitué d'un moteur Diesel Deutz, à refroidissement par air, entraînant une machine tournante à courant continu réversible : Génératrice pour le mode autonome, et moteur dans le mode électrique (source : Association Standard 216 Grenoble-(le)Pont de Claix)^{[réf. nécessaire]}.

• Dimitri Van Boque (préf. Jean Panhard), L'autobus parisien 1905-1991, Paris, Éditions Alcine, novembre 1991, 461 p. (ISBN 290939400X, EAN 978-2909394008)

• « Histoire des autobus PR100 », sur le site de l'AMTUIR
• Roland Le Corff, « Les autobus PR-100 », sur mes-annees-50.fr
• (fr) PR112 sur TRANS'BUS.

• Cet article est partiellement ou en totalité issu de l'article intitulé « Renault ER 100 » (voir la liste des auteurs). *

• Cet article est partiellement ou en totalité issu de l'article intitulé « Renault PER 180H » (voir la liste des auteurs). *

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