Pont de l'île d'Oléron

Le pont d'Oléron, vu du Château d'Oléron.

Long de 3 027 mètres (2 862 mètres entre culées, sans les rampes d'accès[2]), le pont-viaduc jette ses 46 travées sur le Coureau d'Oléron, mince détroit qui sépare l'île, entre le lieu-dit Ors (Le Château-d'Oléron) et la pointe du Chapus (Bourcefranc-le-Chapus), sur le continent. Le pont-viaduc d’Oléron transporte, dans son tablier creux constitué d'un tunnel, l'eau potable grâce à une canalisation de 60 cm de diamètre, une ligne électrique et des câbles de téléphone.

Sa conception, un pont à poutres précontraintes, aujourd’hui répandue, est révolutionnaire à l’époque du chantier. Signe des temps et des Trente Glorieuses, dont il constitue l’un des symboles, sa construction est marquée par des grèves pour réclamer davantage de travail, les ouvriers étant payés au nombre d'heures[3].

Le pont longe les deux estacades d'accostage des l'anciens bacs situées au Sud, qui assurait autrefois la liaison maritime entre l'île et le continent, et qui sont maintenant interdites au public.

Depuis le V^e siècle av. J.-C. (fin des dernières glaciations), l’île d’Oléron est coupée du continent.

De nombreux projets sont proposés pour la desserte permanente de l'île : tunnel sous-marin emprunté par un tramway à vapeur en 1875 par l'ingénieur Fleury, autre tunnel selon les plans de l'ingénieur Robert en 1882, pont-transbordeur métallique à travée centrale levante avancé en 1911 par Wickersheim (inspiré du pont transbordeur de Rochefort), ouvrage mi-métal mi-béton comprenant un hôtel de plus de 140 mètres de haut et 108 chambres surplombé par un phare visible à 40 km imaginé en 1913, pont en pierre traditionnel en 1931) ; les projets sérieux ou farfelus pour relier l’île au continent se succèdent, butant la plupart du temps sur des obstacles techniques et financiers.

Il faut attendre 1955 pour voir le projet se concrétiser sous l’égide du conseil général de la Charente-Maritime, entériné en 1962 ; après appels d'offres, c’est l'entreprise Campenon-Bernard, qui réalise les travaux qui commencent en 1964 et sont achevés le 19 mars 1966. Le pont est réalisé en voussoirs préfabriqués à joints conjugués collés, posés en encorbellement symétriques de chaque coté d'un d'appui sur piles. Grâce à une poutre de lancement (grue) s'appuyant sur les piles, les voussoirs sont amenés jusqu'aux lieux de poses. Une précontrainte provisoire est mise en place pour maintenir les voussoirs entre eux. Cette méthode originale a été utilisée pour la première fois en France sur le pont de Choisy, entre 1962 et 1965. Cette méthode de construction permis de réaliser une moyenne de 8 ml de pose du tablier par jour.

Un peu oublié depuis la construction du pont de l'île de Ré, à la fin des années 1980, le pont de l'île d'Oléron demeure le troisième pont le plus long de France, le premier étant celui de Saint-Nazaire sur l'estuaire de La Loire.

Dès sa conception, la route départementale qui dessert l’île est requalifiée en Route Nationale et un péage est instauré. Sur recours d’un groupe de pression d'utilisateur d’intérêt local, ce péage est aboli de février à juillet 1979, en vertu d'une loi de 1880. En effet, les Routes Nationales doivent être gratuites. Mais, elle retrouve son statut de Route Départementale sous la pression des élus départementaux afin de retrouver le droit de péage. Mais le péage est définitivement abandonné le 2 mars 1991[4], sa suppression permet un afflux de vacanciers continentaux, l'île ne bénéficiant plus du même moyen de sélection que sa voisine, l'île de Ré. La question de la mise en place d'une écotaxe est alors posée, néanmoins devant les difficultés qu'elle engendrerait, les élus abandonnent cette idée[5].

Devant l'augmentation du trafic (15 000 véhicules par jour, 30 000 au plus fort de la saison touristique) les élus communautaires adoptent, le 17 décembre 2014 une délibération demandant au Département de la Charente-Maritime, responsable de l'ouvrage, l'instauration d'une écotaxe. Avant de se prononcer, le Département décide de lancer des études pour mieux évaluer les conséquences socio-économiques d'un tel projet. Celles-ci devaient être achevées à l'automne 2017 et un vote du Conseil Départemental devait intervenir avant la fin de l'année. Quoi qu'il en soit, la création d'un péage ne pouvait intervenir avant 2020 et d'ici là le pont demeure toujours gratuit.

Des travaux de réfection de l’éclairage, ont été faits en 2003 et 2004 : une rangée de candélabres stylisés et inclinés bordent maintenant chaque côté du tablier.

L’été 2011 marqua le début d'une nouvelle vie pour le pont : remise à niveau de l'ensemble grâce aux câbles de précontrainte, à la suite du « relâchement » du tablier, causé par la dilatation du béton entre le dessus, la chaussée chauffée par le soleil, et le dessous, refroidi par les courants d'airs, le vent et la mer.

Le pont fut en travaux entre mars et octobre 2017. Ces travaux consistaient à refaire son étanchéité supérieure tout en prévoyant aussi la mise en place de 2 pistes cyclables.[6]^,[7]

• Longueur totale : 2 862 m ;
• Portées principales : 4 x 80 m ;
• Longueur des travées : 28,75 m ; 7 x 39,50 m -; 59,25 m ; 26 x 79 m ; 59,25 m ; 9 x 39,5 m - 28,75 m ;
• 45 piles de section rectangulaire ;
• Nombre de voussoirs : 860 ;
• Poids des voussoirs : de 42 à 73 t ;
• Épaisseur du tablier creux : de 2,50 à 4,50 m ;
• Largeur hors tout : 10,60 m ;
• Hauteur : 23 m (point culminant) ;
• Tirant d’air au-dessus des plus hautes eaux : 23 m ;
• Chaussées : 7 m pour les véhicules plus 2 pistes cyclables et 2 trottoirs ;
• 24 900 m³ de béton, 2 700 t d'acier ;
• Coût : 45 millions d'euros (39 000 000 francs de 1965) ;
• Constructeur: entreprise Campenon-Bernard ;
• 160 ouvriers, 25 mois de travaux ;
• Achèvement le 19 mars 1966 ;
• Inauguration le 21 juin 1966.

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  Viaduc vu de nuit.
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  Coucher de soleil sur le pont. A droite le fort Louvois
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  Une des travées et alignements de piles.