Contrôle automatique de la pression des pneus

À la fin des années 1990 et au début des années 2000, un bouleversement apparaît aux États-Unis avec une annonce de Firestone rappelant 6,5 millions de pneus défectueux du marché américain ayant causé des accidents graves. À la suite de cela, le gouvernement américain du président Bill Clinton promulgue une loi nommée la « Loi de bande de roulement » (ou Tread Act[6]). Elle impose l’utilisation d’une technologie de contrôle de pression des pneus afin d'informer le conducteur lorsque ces pneus comportent un grave problème de gonflage. Appliquée dès 2005, cela est devenu obligatoire pour tous les nouveaux véhicules de moins de 3,5 tonnes sortant de production après le 1^er septembre 2007.

La communication autour du produit sera différente sur le continent américain du continent européen. L’aspect de la sécurité sera davantage mis en avant outre-Atlantique alors que le marché européen vantera les mérites écologiques et économiques du produit en plus des aspects sécuritaires.

Suivant l'exemple nord-américain, l’installation du TPMS est obligatoire en Europe sur tous les nouveaux modèles de véhicules de moins de 3,5 t dont la production débute après le 1^er novembre 2012 et à partir de novembre 2014 pour tous les véhicules neufs.

La législation européenne spécifie :

« Les véhicules de la catégorie M1 (< 3,5 t, moins de 9 passagers) sont équipés d’un système de contrôle de la pression des pneumatiques précis capable, si nécessaire, d’avertir le conducteur, à l’intérieur du véhicule, de toute perte de pression d’un pneumatique, ce qui est favorable à une consommation optimale ainsi qu’à la sécurité routière. Des limites appropriées sont fixées dans les prescriptions techniques pour réaliser ceci, permettant également une approche rentable et neutre du point de vue de la technologie à l’égard du développement de systèmes de contrôle de la pression des pneumatiques précis[7]. »

Avec un système de contrôle de pression direct, le contrôleur peut être averti de la pression de ses pneus mais aussi de la température et cela en temps réel. Différents moyens existent pour avertir l’automobiliste :

• un pictogramme (cf. images dans l'introduction de cette page) s’affiche à l’écran indiquant un problème de pression sur l’un des pneus ;
• un simple signal lumineux sous la forme d’un point orange ;
• l’indication sur un schéma de votre véhicule sur votre tableau de bord du pneu comportant un problème de pression et parfois la pression exacte de celui-ci.

Chaque capteur TPMS est installé à l’intérieur du pneu, ou dans la valve de gonflage[alpha 2]. Ils sont composés d’un capteur électronique qui envoie les informations à l’ordinateur de bord du véhicule par fréquences radio. Ce système direct est réalisé pour faire face aux variations de pression relatives aux changements de températures et aux frottements liés à ces variations, mais surtout de détecter une crevaison de l'un des pneus qui pourrait conduire à la perte de contrôle du véhicule[alpha 3].

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Les systèmes indirects calculent la pression des pneus en se fondant sur la vitesse de rotation des roues, utilisée par l'ABS et le correcteur électronique de trajectoire (ESP)[8]. Lorsque la pression d'un pneu baisse, une réduction du diamètre extérieur du pneu se produit, provoquant une hausse de la vitesse de rotation de la roue affecté. Le système contrôlant l’ABS permet donc de détecter les variations de pression par comparaison des vitesses de rotation du ou des pneumatiques, mais de manière moins précise qu'avec le système direct.

De nouvelles générations de contrôle indirects intègrent la mesure de la vibration des pneus pour la mesure de pression. De tels systèmes étudient aussi le résultat des changements de charge lors de l’accélération, freinage ou prises des virages.

• PAX System
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