Claude Got

En 1965, il devient professeur d’anatomo-pathologie à l'hôpital de Garches. Il constate les effets de l'insécurité routière, qui perdurent en 1973, où seulement 20 % des Français acceptent de boucler la ceinture de sécurité, action devenue alors obligatoire dans les véhicules équipés[4]. Selon lui, « il y avait beaucoup d’idées fausses. Certains disaient que c’était dangereux de la porter, qu’en cas de choc, la ceinture allait casser des côtes »[5].

En 1970, Claude Tarrière, un médecin travaillant à l'amélioration de la sécurité des véhicules chez Renault, demande à des médecins de l'hôpital de Garches de l'aider à améliorer les ceintures de sécurité inventées par le constructeur Volvo en 1959 dont les voitures commencent à être équipées. Claude Got participe à cette étude, en particulier par la pratique d'autopsies d'accidentés, afin de préciser les causes de leur mort, et par celles de corps donnés à la science utilisés lors d'essais de choc[6]. Claude Got travaille sur l'élaboration de ceintures de sécurité ayant la bonne largeur et rigidité[5] et participe également au développement des systèmes de sièges bébé toujours avec Renault[7]. Cette étude pour Renault est déterminante car elle lui permet de travailler avec le constructeur sur les lésions mortelles lors des accidents[1]. L'équipe multiplie les études, qui sont remarquées par Christian Gerondeau. Ce dernier propose de rendre obligatoire le port de la ceinture de sécurité en 1973[5]^,[6]. Claude Got dit avoir inventé l'« accidentologie »[1].

Son activité s'étend ensuite aux recherches sur les tolérances humaines aux chocs, aux accidents sous l'influence de l'alcool, puis à de nombreux domaines concernant aussi bien la sécurité active que la sécurité passive. Claude Got affirme en effet avoir été marqué par la « fréquence élevée avec laquelle ce sont les parents qui enterrent leurs enfants » lors d'accidents de la route, son bureau se trouvant dans le funérarium de l'hôpital Raymond-Poincaré à Garches[5]. Il collabore avec les responsables du Comité interministériel de la sécurité routière dès sa création en 1972 et participe à l'élaboration de rapports sur les connaissances dont ils ont besoin pour préparer les décisions gouvernementales destinées à améliorer la sécurité[1].

En 1991, ses réflexions sur « les mécanismes décisionnels en santé publique » sont publiées dans la Revue des Deux Mondes[8]. Dans les problèmes de santé publique, qu'ils soient de gestion financière ou de sécurité sanitaire, il estime que les problèmes ne sont pas posés par des extrêmes (minorité déviante de gaspilleurs, ou rôle des chauffards en sécurité routière) mais par les comportements « moyens ». Selon lui, le dérapage d'un système attribué à quelques-uns est un mythe. Par ailleurs, prendre des mesures sur les comportements moyens est inutile si on ne se donne pas les moyens d'en vérifier l'application, et d'en évaluer les résultats. Pour ce faire, il prône l'existence de véritables écoles de santé publique, à l'instar de la Belgique et des États-Unis[8].

Selon lui, la difficulté des prises de décisions en santé publique est accentuée par la concurrence entre plusieurs pouvoirs partiels d'intérêt opposés, et l'instabilité de l'équilibre entre les libertés individuelles et l'intérêt général. C'est cette interaction permanente de différents pouvoirs qui fait évoluer un ensemble complexe, que personne ne peut prétendre gouverner. L'ambiguïté des positions françaises de santé publique (tabac, alcool...) peut être un facteur d'inégalité devant la mort. Il faut associer aux obligations actives une prévention passive. Got donne l'exemple suivant « Commercialiser une GTI turbo, qui peut atteindre 200 kilomètres à l'heure dans un pays où la vitesse est limitée, introduit un facteur de sélection. ». Got dénonce les contradictions, les décisions floues et faussement paritaires, en demandant des procédures de coordination de prise de décision, au niveau de ministères techniques dotés de véritables moyens[8].

Claude Got est le fondateur de l'Association pour l'interdiction des véhicules inutilement rapides (APIVIR)[9], créée en 2004. L'association est à l'origine d'un recours[10] rejeté par le Conseil d'État en 2006 concernant le bridage à 130 km/h de tout véhicule routier vendu sur le territoire français[9].

En 2013, en tant que membre du Comité des experts du Conseil national de la sécurité routière (CNSR), il préconise la limitation de la vitesse maximale autorisée à 80 km/h sur les routes bidirectionnelles nationales, départementales et communales où elle est limitée à 90 km/h[11]. En 2015, il démissionne de ce comité avec la sociologue Claudine Perez-Diaz ; les deux experts entendent protester contre la décision du gouvernement de renoncer à cette mesure avant que le CNSR rende son avis sur le sujet[12].

Le 16 juin 2018, Le Journal du dimanche publie les résultats d'une étude de Claude Got pour la Ligue contre la violence routière, couvrant la période 2006-2015, qui identifie les voies sans séparateur médian de chaque département français où la mortalité est la plus élevée[13]^,[14], peu avant l'entrée en vigueur de la limitation à 80 km/h de la vitesse autorisée sur ces voies.

Le 28 décembre 2018, il publie une tribune dans le journal Libération, dans laquelle il propose de réduire la vitesse maximale sur les autoroutes à 110 km/h pour réduire les dépenses de carburant et les émissions de gaz à effet de serre[15].

Début 2020, alors que les présidents de région ont obtenu la possibilité de rétablir la limitation de vitesse à 90 km/h sur certaines routes, il s'oppose à cette mesure dans une tribune libre du journal Le Monde[16].

En 2013, alors membre du CNSR, il réagit aux résultats d'enquêtes d'opinion favorables à une visite médicale obligatoire pour les personnes âgées qui conduisent et affirme que « les pays qui ont mis en place un examen médical pour les personnes âgées n'ont pas observé de diminution significative de l'accidentologie auprès des personnes concernées » et que « pour les assureurs, les gens vieillissants sont de bons clients »[17].

En 2015, il estime que « fixer un seuil d’âge précis pour un examen médical ne sert à rien » car « on peut faire un Alzheimer à 50 ans » et, face à un conducteur âgé, conseille aux familles « en dernier recours, de savoir dire non » et de « saisir le procureur de la République pour « mise en danger délibéré d’autrui ». Le procureur saisit alors la commission médicale qui peut retirer le permis », tout en soulignant la difficulté de cette démarche pour les proches[18].