Bugatti Type 251

En 1939 Jean Bugatti (patron héritier de Bugatti) se tue accidentellement à près de 200 km/h, à 30 ans, lors d'essais et mise au point de l'évolution de la sa Bugatti Type 57G Tank, victorieuse des Rallye des Alpes françaises 1935, du Grand Prix automobile de France 1936, des 24 Heures du Mans 1937 et des 24 Heures du Mans 1939.

Ettore Bugatti, qui se consacre alors aux Autorails Bugatti à Paris, tente alors de former son plus jeune fils Roland Bugatti, âgé de 17 ans, pour lui succéder mais l'Usine Bugatti de Molsheim est réquisitionnée par les Nazis pour l'effort de guerre durant la Seconde Guerre mondiale (1939-1945). Le 21 août 1947, à 66 ans, Ettore Bugatti meurt, quelques jours après avoir récupéré son usine après une longue bataille juridique avec l'administration française qui l'avait saisie à la Libération[2].

À partir de 1951 Roland (âgé de 25 ans) et Pierre Marco (fidèle pilote collaborateur historique de l'Usine Bugatti de Molsheim, il a été recruté en 1919) tentent, sans succès, une résurrection au sommet de Bugatti[3]^,[4], avec les Bugatti Type 101 et Bugatti Type 102[5], basées sur les Bugatti Type 57 d'avant guerre. Ils n'ont toutefois pas le génie de leurs deux prédécesseurs pour rivaliser avec les nouvelles Ferrari D50 scuderia Ferrari de Juan Manuel Fangio, et autres Maserati 250F.

En 1954, Roland Bugatti convainc Pierre Marco de la lancer la conception d'une nouvelle Formule 1[2]. Malgré la situation financière délicate de l'entreprise, Marco accepte et confie la réalisation de la monoplace à Gioacchino Colombo. Ingénieur expérimenté, Colombo a commencé sa carrière dans les années 1920 chez Alfa Romeo aux côtés de l'ingénieur Vittorio Jano, une référence de l'époque[2]. En 1947, Colombo est recruté par Ferrari pour concevoir le premier moteur V12 de la marque puis il retourne chez Alfa Romeo en 1950[2].

Colombo est à l'origine de l'Alfa Romeo 158 et de sa déclinaison, l'Alfa Romeo 159 qui dominent les deux premières éditions du championnat du monde de Formule 1. Colombo passe ensuite chez l'Officine Alfieri Maserati en 1953 et participe à la réalisation de la Maserati 250F[2].

Le développement de la Bugatti Type 251, est réalisé par le bureau d'études indépendant que vient de créer Colombo à Milan, et l'ingénieur italien n'est présent à Molsheim qu'une ou deux semaines par mois[6].

Pour Bugatti, la Type 251 doit faire ses débuts au Grand Prix de France 1955 mais la course est annulée après le dramatique accident des 24 Heures du Mans, le 11 juin 1955, qui provoque la mort de 84 personnes.

La Bugatti Type 251 est dévoilée à l'automne 1955 et porte ce nom pour deux raisons : 25 pour 2,5 litres et 1 pour « 1^er prototype[6]. » La monoplace mêle des concepts avant-gardistes et des vieux principes de la mécanique[2]. Ainsi, pour la première fois dans l'histoire de la Formule 1 (créée à la sortie de la Seconde Guerre mondiale), le moteur est placé à l'arrière. Colombo pousse même l'audace à le placer en position transversale, devant l'axe des roues arrière. En faisant cela, l'ingénieur italien souhaite répartir judicieusement les masses afin d'obtenir une monoplace équilibrée[2].

Colombo innove encore dans deux domaines : il dote la monoplace de freins à disque au lieu des traditionnels tambours et développe une suspension à basculeur qui permet de renvoyer les efforts sur la roue opposée. L'ingénieur doit cependant composer avec l'interventionnisme de Roland Bugatti qui l'oblige à utiliser un antique essieu rigide à l'avant et un classique pont De Dion à l'arrière[2].

• 
  La Bugatti Type 251 devant l'usine de Molsheim
• 
  La Bugatti Type 251 (ici la première version, construite en 1955)
• 
  Vue avant sans le capot

• 
  Vue arrière
• 
  Vue du cockpit
• 
  Le moteur de la Bugatti Type 251

Pour piloter la Bugatti Type 251, Roland Bugatti contacte le pilote français Maurice Trintignant qui a fait ses débuts en compétition le 10 avril 1938, à 21 ans, en terminant cinquième du Grand Prix de Pau sur une Bugatti Type 51 de 2,3 litres de cylindrée (le modèle même avec lequel son frère Louis s'est tué)[7].

En 1950, Trintignant participe au premier championnat du monde de Formule 1. En 1954, il est recruté par la Scuderia Ferrari et en 1955, il remporte le Grand Prix de Monaco devenant le premier pilote français à s'imposer en championnat du monde et à en être le leader[8].

Trintignant est contacté par l'écurie Bugatti qui souhaite en faire son pilote pour sa participation au Grand Prix de France 1956. La Scuderia Ferrari refusant de le laisser disputer cette course pour une autre équipe, il quitte l'écurie italienne[9].

Il signe un contrat avec l'écurie Vanwall pour la saison 1956 mais cette dernière accepte de le laisser à la disposition de Bugatti pour le Grand Prix de France 1956[10].

En mars 1956, Trintignant effectue des essais préliminaires de la Bugatti Type 251 sur l'aérodrome d'Entzheim-Strasbourg[11]. Les membres de l'écurie ont délimité une piste de 2,8 kilomètres avec deux lignes droites et deux virages[6]. Trintignant atteint la vitesse de la vitesse de 265 km/h pousse le moteur jusqu'à 8 000 tours/minute et se déclare satisfait des performances de sa monoplace[11].

Afin de recueillir le maximum d'impressions, les pilotes Louis Rosier, Philippe Etancelin, et le franco-brésilien Hermano da Silva Ramos essaient à leur tour la monoplace ; ils se montrent moins enthousiastes que Trintignant, pointant du doigt l'empattement court de la Type 251 qui provoque un louvoiement à haute vitesse. Ils font également part d'un caractère sous-vireur prononcé et déplorent un évident déficit de puissance[6].

Le journaliste belge Jacques Ickx, fondateur du magazine Le Moniteur automobile assiste aux essais et se montre lui aussi pessimiste quant aux performances de la voiture, conseillant même aux membres de l'écurie d'attendre 1957 pour s'engager en Formule 1[6]. Mais Roland Bugatti ne veut pas renoncer et reçoit le soutien de Raymond "Toto" Roche, personnage incontournable du sport automobile français à l'époque, qui convainc les collectivités locales responsables du tracé de Reims (théâtre du Grand Prix de France 1956), de fermer exceptionnellement le circuit non-permanent pour que l'écurie Bugatti puisse y effectuer des essais[6].

Le 18 juin 1956, Trintignant et la Bugatti Type 251 s'élancent sur le tracé de Reims et bouclent le tour de piste en 2 minutes et 42 secondes, loin des 2 min 29 s 4 du pilote argentin Juan Manuel Fangio, auteur de la pole position lors du GP de France 1954[6]. Le louvoiement constaté à Entzheim-Strasbourg est toujours présent et l'on parvient à en identifier la cause : il y a un mauvais accord ente les transmissions avant et arrière[6]. Enfin, les freins à disques se révèlent complexes et peu efficaces.

Maurice Trintignant à bord de la monoplace.

Le Grand Prix de France 1956, organisé par l'ACF sur le circuit de Reims-Gueux, se déroule du 27 juin au 1^er juillet et marque les débuts officiels de Bugatti en championnat du monde de Formule 1. Bugatti amène deux Type 251 mais Maurice Trintignant constate qu'elles ne sont pas au point : « Toutes les deux avaient le même défaut : les roues directrices avaient une fâcheuse tendance à tourner de gauche à droite et de droite à gauche sans l'intervention du volant[2]. » Trintignant rapporte également à ses mécaniciens la faiblesse des amortisseurs mais Bugatti ayant un accord avec le fournisseur persiste à les utiliser.

Les corrections sur les monoplaces ne pouvant être effectuées qu'à l'usine du constructeur, en Alsace, le pilote souhaite renoncer mais de par son contrat avec Bugatti et le fait que ce soit le Grand Prix de France, l'écurie maintien son engagement au grand regret de son pilote : « Il aurait mieux valu déclarer forfait. Mais, pour éviter une cruelle déception aux nombreux spectateurs amoureux de Bugatti, après un entretien avec Roland Bugatti, la décision fut prise de prendre le départ malgré tout[2]. »

Trintignant opte alors pour la première Bugatti Type 251 et, sans surprise, il ne réalise que le 18^e temps des qualifications à plus de dix-huit secondes du meilleur temps réalisé par Juan Manuel Fangio avec une Ferrari, l'ancienne écurie de Trintignant [12]. Le pilote n'est guère confiant pour la course : son moteur manque de puissance et le rapport de la première vitesse, trop long, l'empêche de prendre un bon départ[2]. Le pilote s'élance malgré tout et pendant une dizaine de tours, la tenue de route de la Bugatti Type 251 reste passable, avant de se dégrader progressivement. Trintignant, qui est de tout même remonté en treizième position, manque de sortir de la piste au virage du Thillois. Comprenant que ses amortisseurs sont détruits, il abandonne au 18^e des 61 tours en raison d'un problème d'accélérateur[13].

« Je fus contraint d'abandonner au 18^e tour à cause de mon accélérateur qui s'était coincé, car le système qui reliait les carbus était en aluminium et non pas monté sur rouleau. C'était un désastre et j'étais obligé de ramener l'accélérateur à la main.[2] »

Le Grand Prix de France 1956 est l'unique course de la Bugatti Type 251 qui n'a parcouru que dix-huit tours soit 149 kilomètres. Faute de moyens, Pierre Marco met peu après un terme à un projet qui a coûté plus de soixante millions de francs de l'époque[1].

La Bugatti Type 252 suivante reste au stade de prototype ; la marque et l'usine sont revendues en 1963 par la famille Bugatti, à Messier, un spécialiste de l'aéronautique qui rachète également à la même période le constructeur franco-espagnol Hispano-Suiza (ex-constructeur automobile et d'avion de prestige d'avant guerre, réorienté vers le secteur aéronautique et spatial).

Malgré une seule course et un abandon précoce, Maurice Trintignant garde un bon souvenir de cette monoplace : « C'était tout de même une excellente voiture. Le moteur en travers était une brillante idée mais nous n'avions pas eu le temps de revoir les défauts[2]. »

En 2005, des études sont menées par Laurent Rondoni et Bernard Boyer (ex-ingénieur chez Matra) pour restaurer la monoplace mais il s'avère que le châssis souffre d'un problème structurel. Les deux uniques Bugatti Type 251 appartiennent à la Collection Schlumpf de la Cité de l'automobile de Mulhouse.

Légende : ici

• 2010 : Bugatti Type 10 to Type 251 Bugatti, édition Brooklands Books (en anglais)[14]

• www.bugatti.com
• www.bugatti.com/fr/tradition/les-modeles-bugatti
• (fr) Musée National de l'Automobile - collection Schlumpf

• Portail de la Formule 1
• Portail de l’automobile
• Portail du sport automobile
• Portail de l’Alsace