Le Trait d'union (bateau pilote)
Le Trait d'union est un navire français de 1948 conçu au chantier La Pallice de La Rochelle. Il a servi jusqu'en 1992 comme bateau pilote au port de Royan[1]. Il porte l'immatriculation : BX 316103.
Pour les articles homonymes, voir Le Trait d'union (homonymie).
| Le Trait d'union | |
 Trait d'Union | |
| Type | vedette |
|---|---|
| Fonction | Bateau pilote |
| Histoire | |
| Chantier naval | La Pallice |
| Fabrication | Bois acajou, chêne, châtaignier, robinier, pin maritime |
| Lancement | 1948 |
| Équipage | |
| Équipage | 2 |
| Caractéristiques techniques | |
| Longueur de coque | 9,70 m |
| Longueur flottaison | 9,20 m |
| Maître-bau | 2,60 m |
| Tirant d'eau | 1,20 m |
| Appendice | quille |
| Propulsion | électrique |
| Carrière | |
| Armateur |
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| Pavillon |  France
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| Port d'attache | Villefranche sur mer |
Le rôle de ce bateau-pilote ou pilotine était de déposer le pilote sur le cargo arrivant à l'estuaire de la gironde afin de faire remonter le navire au port maritime de Bordeaux.
Le navire a reçu le la certification de Bateau d'Intérêt Patrimonial.
Réglementation
Le navire est une vedette de conception ancienne[2]. Il relève de la division 224 comme navire de plaisance à usage personnel ou de formation inférieur à 24 mètres [3]. Il est défini comme navire du patrimoine (article 5 de la division 224) de par son année de construction avant 1950.
Construction
Coque
Le design de la coque présente un intérêt architectural maritime, le navire est fin (peu étroit). C'est un profil à déplacement évolué, précurseur des profils planants (fond plat sur la moitié arrière du navire). Sa vitesse maximale de déplacement est de 12 nœuds.
La surface d'œuvres vives étant faible cela permet de limiter les efforts de frottements de l'eau au contact de la coque. C'est le rôle de la vedette, pouvoir aller vite et franchir les vagues par tout temps.
Les bordés sont en acajou d'épaisseur 27mm. La quille, le brion et l'étrave et l'étambot sont en chêne. Les membrures sont en châtaignier[4].
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Motorisation
La motorisation de 1992 à 2012 était un moteur Couach de 110 cv diesel. il a été débarqué en 2012.
La transmission se fait par un arbre couplé au moteur et sort du navire par le tube d'étambot. L'étanchéité est assurée par un presse étoupe en bronze rempli de filasse. L'hélice en bronze a un diamètre de 60cm.
Restauration
En 2012 Stéphane Belgrand Rousson rachète la pilotine. Le navire est en très mauvais état et manque de couler. L'objectif de la restauration est de le faire dans un esprit écologique en recyclant de nombreux matériaux[5].
Le tube de jaumière est fissuré, il est constaté de nombreuses infiltrations au niveau des bordées des œuvres vives.
La cale du navire fut envahie de plusieurs litres d'huile moteur à la suite d'une fissure du carter. La quille, varangues et carlingues de la moitié avant du navire ont baigné durant plusieurs années dans cette huile. Le constat montre que ces bois gorgés d'huile moteur ne se sont pas pourris à la différence de la partie arrière du navire qui n'a pas été immergée de cette huile mais par contre a pourri par le mélange eau de mer (salée) et eau de pluie. Ce mélange de deux solutions organiques différentes en micro-organismes est responsable des pourritures des bois.
Le pont est pourri, ayant été refait plusieurs fois, doublé par plusieurs endroits alourdissant le navire, les infiltrations d'eau de pluie provoquent de nombreuses pourritures des contreplaqués[6].
Le navire avait une masse initiale de 5 tonnes, et lors de sa sortie au port de Royan en 2012 : 7,7 tonnes (bois gorgé d'eau des œuvres vives, de lests divers, de rajout de bois, renforts divers).
Le navire sera démonté dès 2012 puis mis au sec pour assécher le bois. Les bordés, varangues et carlingues pourris sont changés, la coque traitée (époxy et fibre de verre).
La coque est traitée avec des matériaux modernes, flipotée (pose de flipots) avec des méplats d'acajou de 4 mm d'épaisseur sur 10mm de profondeur.
La superstructure est transformée pour accueillir les handicapés avec un pont plat utilisant du robinier pour son aspect esthétique (faux acacia).
Grandes étapes de la restauration en photos
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Technique
Pose de flipots
La technique de la pose de flipot à pour objectif de rigidifier la coque, de remplir les anciennes cavités de dilatation des joints de calfatage.
Dans le cadre de cette technique, les bois des bordés doivent être bien secs (1 à 2 ans de séchage du navire) et par la suite que la coque soit entièrement traitée en étanchéité par imprégnation d'époxy pour stopper toute pénétration d'humidité dans les bois. Une fois flipoté les bois du navire ne doivent pas se dilater au risque de faire travailler la coque et de trop gonfler. On appelle glaçage du navire l'action de passer le navire à la résine époxy. L'ancien calfatage composé de filasse tressée et de mastic de vitrier est d'abord retiré manuellement pendant la période du séchage du navire. Les restes de filasses s'avèrent très abrasifs pour les dents des disques lors de l'utilisation de la lamelleuse. L'acajou est un bois abrasif pour les machines outils.
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Pose d'un bordé
De nombreux bordés sont changés abimés avec le temps soit par les clous de cuivre provoquant une brûlure du bois autour du cuivre (traces noires), soit pourries par le mélange eau de mer et eau douce.
Le bordé est une pièce de bois qui va être cintré sur un rayon de courbure (axe vertical passant par une perpendiculaire par rapport au sens longitudinal de la pièce de bois) et plus ou moins vrillé (autour de son axe longitudinal) selon sa position au niveau de la coque. Le tracé se fait à l'aide d'un gabarit reporté sur la planche. La découpe s'effectue à la scie sauteuse ou à l'aide d’une petite scie circulaire pour tenir les courbes de la pièce. Elle est ajustée au rabot en la plaquant dans son espace dédié sans pour autant la cintrer.
Afin d'assouplir le bordé (27 mm d'épaisseur) pour qu'il puisse épouser totalement son espace dans la courbure de la coque, il est mis sous étuve (vapeur d'eau) durant plusieurs heures. Une fois assoupli il est plaqué et vissé sur les membrures dans un laps de temps assez court de quelques minutes avant que le bois en refroidisse et reprenne sa forme initiale.
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Traitement de la coque
Pour sauver les bordées abimées par le temps, la technique utilisée est de sécher les bois encore utilisables du navire durant deux ans sous cocon.
La coque est sablée pour retirer sur l'extérieur les couches d'antifouling(rouge sur les œuvres vives), puis les couches de minium (traitement au plomb de couleur orange qui permettait de limiter la pourriture des bois) et les couches de peintures au plomb sur les œuvres mortes.
Par la suite une fois la coque flipotée le traitement à la résine époxy s'opère en plusieurs étapes. L'imprégnation des bois consiste à bloquer toute dilatation possible du bois par l'humidité. L'imprégnation se fait par le passage de plusieurs couches d'époxy diluée à forte concentration de diluant spécifique afin de faire pénétrer la résine au plus profond des fibres du bois. Par la suite les tissus en fibre de verre peuvent etre appliqués après ponçage préalable pour déglacer la coque et assurer un meilleur collage mécanique ou chimique si les opérations se succèdent rapidement avant la réticulation de la résine époxy.
Une fois poncée la coque reçoit un traitement d'étanchéité complémentaire à base d'époxy (couleur blanche) puis sur les œuvres vives, une couche d'antifouling à matrice dure (choix de la couleur noire pour limiter d'autant plus le développement des algues par photosynthèse).
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Pont
Le pont du navire est composé de deux parties, l'une structurelle permettant la reprise des efforts mécanique de la charpente du navire (barrots en pin maritime reliant les bordés bâbord et tribord avec un pont structurel en contre plaqué) et l'autre par-dessus esthétique. La partie esthétique est en robinier. C'est un bois européen classe 4, l'intérêt du choix de ce bois est son imputrescibilité et sa couleur dorée. Il est souvent utilisé en construction navale pour les membrures, car il est très flexible une fois travaillé sous étuve. L'étanchéité entre les lames de robinier du pont est assuré par un mastic souple qui sera poncé une fois sec.
Modification de la superstructure : Le pont arrière est volontairement composé de barrots longitudinaux horizontaux (sans bouge) dans le cadre de l'accès aux handicapés.
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Le projet
Le projet sous le nom Aérocéanographe a pour objectif de faire découvrir la mer aux enfants, adultes mais aussi pour les handicapés (adaptation du pont pour la plongée handisport et nage)[7].
Le navire est participatif et accueille les bénévoles désireux d'acquérir des connaissances maritimes, techniques.
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Partenaires du projet
La société Akatz fourni le robinier (faux acacia) pour la conception du pont[8]. L'entreprise Sicomin met à disposition son savoir-faire et matériaux composites. Map Yachting conseille et réalise des produits spécifiques pour le travail des couches de protection sous-marine et œuvres mortes. Le charpentier de marine Patrick Depont[9], éducateur technique auprès d’adolescents malvoyants et malentendants, prête main forte avec les élèves du PEP 06 de 2014 à 2018[10].
Transition écologique
Dans le cadre du projet de restauration, la transition écologique est partie intégrante du projet. Le navire est conçu pour recevoir les nouvelles motorisations électriques de 20 kilowatts permettant une vitesse de navigation de 7 nœuds en croisière et 10 nœuds au besoin.
La production d'énergie est possible par les panneaux solaires disposés sur la pergola d'une surface de 7 m2 assurant le maintien de charge des batteries tampons et une puissance de sécurité (1 kilowatt) permettant au navire de naviguer à 1 nœud.
La source principale d'énergie pour la motorisation électrique est produite par une pile à combustible au dihydrogène.
Références
- Direct Matin, « Chantier à Villefranche Bateau écolo », CNEWS, , p. 8 (ISSN 2114-2246, lire en ligne)
- « Conception Ancienne », sur Patrimoine Maritime et Fluvial Français (consulté le )
- « Arrêté du 30 septembre 2004 modifiant l'arrêté du 23 novembre 1987 relatif à la sécurité des navires - Article Annexe | Legifrance », sur www.legifrance.gouv.fr (consulté le )
- No Author, « Glossaire des termes d’architecture navale », e-Phaïstos. Revue d’histoire des techniques / Journal of the history of technology, vol. I, no I-1, , p. 72–76 (ISSN 2262-7340, lire en ligne, consulté le )
- « Encre Marine », sur m.riviera-ports.com, (consulté le )
- « Demontage », sur www.aeroceanographe.com (consulté le )
- « L'épopée médiatique d'un inventeur niçois », sur https://www.20minutes.fr/, (consulté le )
- « Presse », sur http://www.acacia-robinier.be,
- « Patrick Depont », sur Osons La Différence (consulté le )
- « PEP 06 », sur www.aeroceanographe.com (consulté le )
