Tupolev Tu-104

L'avion trouve ses origines au tout début de l'aviation commerciale à réaction. Le De Havilland Comet, premier avion de ligne à réaction, entre en service en 1952. Le scepticisme initial se dissipe, et l'idée selon laquelle le jet est l'avenir de l'aviation, y compris commerciale, rencontre de moins en moins d'opposition.

En URSS, le bureau d'étude Tupolev développe le Tu-16, un bombardier stratégique relativement petit, biréacteur, conçu pour transporter une bombe (nucléaire ou conventionnelle) de 9 tonnes. Cet avion, destiné à viser des cibles en Europe de l'Ouest, vole en 1952 et entre en service en 1954. Il connaitra une longue carrière, étant en service en Russie jusqu'en 1998. Avant même que le Tupolev 16 ne fasse son premier vol, Andreï Tupolev réfléchit à la possibilité de construire un avion de ligne qui en serait dérivé. La démarche est de concevoir un fuselage nouveau, pressurisé, sur lequel prennent place les ailes, le train d'atterrissage, les moteurs et l'empennage du bombardier. Elle n'est pas nouvelle pour le bureau d'étude Tupolev : le Tupolev Tu-70 était déjà construit sur la base sur Tupolev Tu-4 (copie du Boeing B-29 Superfortress) selon la même démarche. Le long courrier turbopropulsé Tupolev Tu-114, développé presque en parallèle avec le Tu-104, était issu du Tupolev Tu-95 selon la même démarche. Le projet de Tupolev rencontre beaucoup d'opposition dans l'appareil soviétique, où beaucoup pensent qu'un avion de ligne à réaction est projet prématuré. Tupolev parvient néanmoins à se faire entendre, et le projet est officiellement lancé début 1954[2].

Le fait que l'avion soit le premier avion de ligne à réaction soviétique, et l'un des premiers au monde, implique d'accompagner sa mise en service par des améliorations d'infrastructure. Plusieurs aéroports en URSS et dans les pays satellites sont modernisés, et leurs pistes allongées, pour pouvoir recevoir le Tu-104. Un Tu-16, désarmé, est utilisé sur des vols postaux, ce qui permet aux pilotes et aux équipes au sol de se familiariser avec un jet. Des pilotes militaires, expérimentés sur Tu-16, sont d'ailleurs mutés à Aeroflot[3].

Même si il reprend énormément d'éléments du Tu16 (moteurs, dérive, nacelles, train d'aterrissage, et l'essentiel de la voilure), le Tu-104 a une silhoutette très différentes, les ailes passant en position basse sur un fuselage de bien plus grand diamètre[3]. Les réacteurs, développés pour le Tu-16, sont des Mikouline AM-3, à simple flux. Mis en production en 1950, ce modèle fut (brièvement) le turboréacteur le plus puissant du monde, avec ses 83 kN de poussée[4]. Comme sur le De Havilland Comet, les moteurs sont implantés dans des nacelles à la racine des ailes.

Dans sa première version, l'avion ne reçoit que 50 passagers, avec un aménagement très confortable, comprenant des compartiments de première classe. Pour tenter de rendre son exploitation rentable, l'aménagement devient graduellement plus dense, jusqu'à attendre 115 passagers, avec cinq sièges par rangée[5].

L'avion de disposait pas d'inverseurs de poussée pour ralentir lors de l'atterrissage. Il utilisait donc des parachutes de freinages, une méthode très contraignante du point de vue logistique[6].

Les 203 appareils produits ont pratiquement tous été versés à Aeroflot. Les exceptions sont six avions livrés à ČSA Československé Aerolinie, les prototypes, et quelques avions livrés à l'armée et la marine soviétique pour les besoins de liaison[7].

Un appareil a été modifié (sous la désignation Tu-104AK) et utilisé pour des vols paraboliques pour l'entrainement en microgravité des cosmonautes, et des expériences scientifiques nécessitant l’apesanteur[8].

Quelques appareils sont utilisés dans le cadre d'essais à des fins militaires. En 1958, un appareil est motifié, avec une rampe arrière, sous le nom Tupolev Tu-107. Cet avion est testé pour le rôle de transport tactique de parachutiste, mais il ne donne lieu à aucune production en série[9] Dans la deuxième moitié des années 60, deux cellules de la famille Tu-104 (dont un des prototypes quadriréacteur Tu-110) sont utilisées comme bancs d'essais volants pour tester le radar du MiG-23 alors en développement, ainsi que le missile air-air R-23 associé[10].

37 appareils de ce types ont été perdus dans des accidents aériens, sur les 201 construits. 1137 personnes y ont trouvé la mort. Ces chiffre font du Tupolev 104 le modèle le plus dangereux de l'histoire de l'aéronautique soviétique. Aérodynamiquement, l'avion est difficile à contrôle à basse altitude et à basse vitesse, de nombreux accidents sont liés au roulis hollandais et au décrochage[11]^,[12].

L'avion n'a été produit que pendant cinq ans, rapidement dépassé par de nouveaux modèles plus fiables. Aeroflot retire ses Tu-104 du service régulier en 1979, ils continuent cependant à être utilisés pour les besoins officiels et militaire. En 1981, un Tu-104 s'écrase au décollage de l'aéroport de Puskin, tuant ses 50 occupants dont un grand nombre d'officiers supérieurs (16 amiraux et généraux, dont le commandant en chef de la Flotte du Pacifique). Après cet accident, les Tu-104 sont totalement retirés du service[13].

• Tupolev Tu-104
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  Arrivée à Arlanda, freinage par parachute
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  Vue avant
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  Appareil tchèque
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  Poste de pilotage
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  Cabine
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  Le Tu-104 sur un timbre de 40 kopeks (1958)