Troisième lien entre Québec et Lévis

Le pont de Québec vers 1925.

La population se répartissant de part et d'autre des rives du fleuve Saint-Laurent à Québec, le franchissement du fleuve a toujours été une nécessité. Il est d'abord assuré par un pont de glace l'hiver et par des traversiers le reste de l’année.

Fin 1917, le pont de Québec, construit non sans difficulté, devient le premier lien permanent entre Québec et Lévis et le plus long pont cantilever au monde. D'abord uniquement emprunté par des trains, il le sera aussi par des automobiles à partir de 1929.

Après la Seconde Guerre mondiale, l'augmentation de la circulation routière laissait entrevoir que le pont de Québec ne pourrait suffire à la demande. Dès la fin des années 1940, on propose la construction d'un nouveau lien routier, qu'il soit un pont ou un tunnel[Note 2]^,[3]. À l'automne 1961, le ministère de la Voirie prend la décision de construire cette seconde traversée du fleuve. L’idée d'un tunnel entre le secteur de Limoilou et le centre-ville de Lévis[Note 3] est défendue en 1963 par le Bureau de l’industrie et du commerce du Québec métropolitain mais, pour des raisons économiques, un pont suspendu plus à l'ouest lui est préféré[4]. En novembre 1970, après quatre années de travaux, le pont Pierre-Laporte est inauguré immédiatement à l'ouest du pont de Québec, là où la distance entre les berges est la plus courte.

Le pont de l'île d'Orléans, reliant l'île d'Orléans à la rive-nord du Saint-Laurent, effectue la moitié du trajet du projet du troisième lien.

À cette même époque, le ministère des Transports du Québec planche sur de nombreux projets autoroutiers. Parmi ceux-ci, le Plan de circulation et de transport de la région métropolitaine de Québec, ou premier rapport Vandry-Jobin[Note 4] (1968), préconise la construction de nouvelles autoroutes et d'un troisième lien (pont ou tunnel) reprenant le tracé proposé en 1963[5]. Le plan s'appuie sur des prévisions de croissance démographique qui ne se sont finalement pas avérées. Certains projets autoroutiers sont tout de même réalisés, du moins débutés, si bien que la région de Québec se retrouve aujourd'hui avec le second plus grand ratio de kilomètres d'autoroute par habitant au Canada[6]. Le ministère des Transports réserve même le numéro d'itinéraire 520 en prévision de la construction d'un pont entre la baie Beauport et Lévis[7].

En 1973 et 1974, deux études mandatées par le gouvernement du Québec révèlent que la géologie locale n'est pas un obstacle à la construction d'un tunnel sous le fleuve[8]. En 1979, le second rapport Vandry-Jobin propose plusieurs scénarios passant tous par l’Île d'Orléans pour contourner le centre-ville. Ces projets sont abandonnés à la suite des restrictions budgétaires des années 1980 et aux perspectives démographiques atténuées du post-baby boom. L'idée d'un troisième lien ne disparaît pas pour autant. En 1999 et 2001, le Comité du lien sous-fluvial à l'est de Lévis-Québec[Note 5] fait réaliser des études de faisabilité à la société de génie-conseil Tecsult portant sur un tunnel passant sous l'extrémité ouest de l'île d'Orléans. Le débat sur le parachèvement de la ceinture périphérique resurgit au début des années 2010 au moment où la reconstruction du pont de l'Île-d'Orléans est annoncée.

En 2014, la Chambre de commerce de Lévis ravive l’idée d'un tunnel sous-fluvial entre les deux rives, passant près de l'île d'Orléans. Elle estime alors le coût du projet à 500 millions de dollars canadiens[13]. En septembre 2015, le ministère des Transports commande une nouvelle étude géologique[14]. Cette dernière révèle l’année suivante que le projet est techniquement faisable et que la faille de Logan, ne représente pas un obstacle[15]. Puis le gouvernement du Québec rend publique une étude de l'École polytechnique de Montréal[16] qui évalue le coût de construction d'un tunnel à environ quatre milliards de dollars[17]. C'est la source la plus citée aujourd'hui.

Le maire de Québec, Régis Labeaume, refuse de porter le projet, estimant que le financement d'une telle structure revient au gouvernement du Québec[18]. À la suite de consultations, il estime que le coût du projet pourrait atteindre 10 milliards de dollars[19]. Lors des élections municipales de 2017, Régis Labeaume est reporté à la mairie, contre son adversaire, Jean-François Gosselin, promoteur d'un troisième lien.

Le tunnel vise à prolonger l'autoroute 40 jusqu'à l'autoroute 20, sur la rive-sud, en passant sous le fleuve.

En octobre 2018, la Coalition avenir Québec, parti politique s'étant engagé sur la construction de l'axe routier dans l'est de la ville[20], remporte les élections générales. Le gouvernement nouvellement élu s'engage à accélérer le début des travaux à 2022. Comme première décision à titre de ministre des Transports, François Bonnardel écarte les cinq différents corridors à l'étude et tranche en faveur de l'axe le plus à l'est[21]. Un nouveau directeur de bureau est nommé. Le dossier de la reconstruction du pont de l'Île-d'Orléans, jusqu'alors mené totalement indépendamment par le ministère des Transports, est dorénavant mené en adéquation avec celui du troisième lien[22]. Le maire Régis Labeaume se rallie au choix gouvernemental en novembre 2018[23].

Le 28 juin 2019, le ministère des Transports dévoile les solutions retenues. Le franchissement du fleuve s'effectuerait par un tunnel routier prolongeant l'autoroute 40 jusqu'à la rive sud du fleuve. L'axe routier se connecterait à l'autoroute 20 à l'emplacement actuel de la sortie 330 (Route Lallemand). Aucune bretelle ne permettrait l'accès à l'île d'Orléans afin de préserver son patrimoine du développement[24]. Les travaux de construction du nouveau pont de l'île d'Orléans se dérouleraient simultanément[25].

Le 29 janvier 2020, le ministère des Transports dévoile un nouveau tracé central reliant les centres-ville de Québec et de Lévis en évitant l’île d’Orléans. L'axe routier prolongerait l'autoroute 973 jusqu'à l'autoroute 20 en passant sous la colline de Québec, puis le fleuve et enfin Lévis. Cette solution moins complexe techniquement est accueillie avec enthousiasme par les maires des deux villes. La Ville de Québec y trouve un appui pour son projet de réseau de transports structurants; il est prévu d'intégrer sept stations de transport collectif au tunnel routier[26].

En mai 2021, le gouvernement du Québec donne des détails sur le projet. Le tunnel irait du Centre Vidéotron jusqu’à Lévis. À un coût de 10 milliards, le tunnel aurait 6 voies sur deux étages et s'étendrait sur 8,3 km de long[27].

Le gouvernement du Québec a pour objectif de commencer les travaux vers 2022^{[réf. nécessaire]}.

Circulation routière sur le pont Pierre-Laporte.

De nombreux intervenants, dont huit groupes environnementaux, s'opposent à ce projet[30]. En plus d'évoquer des objectifs de développement durable, la recherche dans le domaine indique qu'une telle structure ne réglera pas les problèmes de congestion automobile[2]. Le risque de trafic induit est avancé, soit le volume de trafic supplémentaire généré par la création ou l'amélioration d'une infrastructure de transport. Ce phénomène explique que l'augmentation de capacité d'un réseau de transport ne diminue pas la congestion de celle-ci, puisqu'elle attire de nouveaux usagers ou augmente les distances parcourues impliquées par un changement territorial des origines-destinations. Le développement du transport collectif serait alors la solution à retenir.

En octobre 2018, le ministre des Transports affirme que le troisième lien servira pour une interconnexion du transport en commun entre Québec et Lévis.

L'organisme Accès Transports viables affirme que l'enquête « origine/destination » menée par le ministère des Transports prouve que la majorité des citoyens travaillent à l'ouest de l'axe de l'autoroute Laurentienne. Le troisième lien devrait plutôt être localisé dans l'ouest de la ville, là où l'on retrouve actuellement les ponts de Québec et Pierre-Laporte[31] ou plus directement entre les deux centre-villes[32].

Le tracé sous l’île d'Orléans pourrait provoquer de l'étalement urbain. Pour se raccorder à l'autoroute 20 (au sud), l'axe routier traverserait inévitablement une vaste zone agricole contiguë à l'aire urbaine de Lévis. Le développement résidentiel et commercial le long de l'axe est une conséquence probable. Cet étalement urbain ne contribuerait pas à la densification des centres-villes de Lévis et de Québec, une condition nécessaire à la mise sur pied d'un système lourd de transport en commun qui permettrait une baisse des gaz à effet de serre[33].

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