Rotterdamsche Droogdok Maatschappij

Le 14 avril 1899, un consortium a été fondé par des personnes liées au port de Rotterdam et à la société De Maas. Il avait deux objectifs: d'une part, essayer de poursuivre la société De Maas, d'autre part, gérer une ou plusieurs cales sèches[3]. Dirigé par son président A.G. Kröller de la compagnie maritime Wm.H. Müller & Co., le consortium a poursuivi ses objectifs. Il a obtenu plus de 200 actions de De Maas à 25%, et le terrain sur le Heijplaat est devenu une possession commune. De cette façon, le consortium devint la force dominante de l'assemblée des actionnaires de De Maas. Le plan du consortium était de mettre fin à De Maas, puis de transférer les actifs à la nouvelle société. Le 10 juin 1899, le consortium a décidé de construire une cale sèche flottante pour les navires d'un déplacement allant jusqu'à 12 000 tonnes[3].

Le consortium a ensuite dû obtenir un engagement pour toutes ses actions, ce qui a constitué un véritable défi. Finalement, le 23 janvier 1902, un contrat établissant la Rotterdamsche Droogdok Maatschappij a été signé. La société devait avoir un capital de 1 000 000 de florins en 1 000 actions[4], et le conseil de surveillance du ""RDM"" était composé de H. de Jong de Phs. van Ommeren NV; J.P.J. Lucardie directeur de De Maas; Ir. J.F. Rebel Ingénieur; Ph. W. van der Sleyden ancien ministre du Rijkswaterstaat et L.W. Veder de Hudig & Blokhuyze. Le conseil de surveillance a accepté l'offre du consortium de 207 actions dans De Maas et le terrain sur la Heijplaat pour 101 400 florins. Le 1^er mars 1902, il a ensuite décidé de liquider De Maas[5].

Compagnie de la cale sèche de Rotterdam, 1918

Pour le poste de PDG, le conseil de surveillance souhaitait que W. de Gelder travaille comme ingénieur à Kinderdijk. Il avait rédigé une brochure qui préconisait la nécessité d'une société moderne de cale sèche à l'ouest des ponts ferroviaires sur la Meuse. Il ne voulait pas devenir le nouveau PDG, mais son frère Ir. M.G. de Gelder, chef du service technique du Bureau Veritas, a accepté. Il a fait appel à son père A.J. de Gelder, ancien chef du Waterstaat des Indes orientales néerlandaises. À l'automne 1901, le père et le fils De Gelder avaient commencé la conception du chantier naval sur la Heijplaat. Le plan comprenait un croquis pour l'emplacement des bâtiments et des machines, et plus en détail l'emplacement du bassin de cale sèche. La plupart des bâtiments ont été projetés sur le côté ouest du terrain. En 1902, le RDM a également réussi à obtenir un bail pour 9 hectares de terrain supplémentaires sur la Heijplaat. Le terrain qui a été creusé pour la réalisation du bassin de cale sèche (port pour les docks flottants) a été utilisé pour rehausser le terrain, qui était régulièrement inondé jusqu'alors.

La plupart des activités ont eu lieu dans le bâtiment principal. Il mesurait 75 m sur 48 m et avait des fondations en fer et une structure supérieure en fer[6]. L'usine de machines, la salle des maquettes et l'atelier de menuiserie étaient situés dans un autre bâtiment au sud du terrain[7]. Il y avait également des bureaux, une maison pour l'ingénieur en chef et une maison pour les chefs[6]. Une centrale électrique avait deux machines à vapeur de 450 ch chacune, avec des chaudières et des dynamos. Elle fournissait l'électricité pour les pompes des cales sèches ainsi que pour les machines et l'éclairage du reste du chantier naval. Les machines à vapeur et les chaudières étaient construites par RDM, mais la centrale électrique dans son ensemble était fabriquée par l'usine de machines "Voorheen Gebr". Figee" de Haarlem[8]. Une nouvelle usine de chaudières a été équipée d'une riveteuse hydraulique[7].

Les actifs qui sont arrivés de De Maas consistaient en un grand inventaire et de nombreux outils, et surtout 300 employés expérimentés. La machinerie de De Maas était généralement trop obsolète pour être utile. En 1904, les dernières parties de De Maas furent apportées au nouveau chantier naval. Les bâtiments de De Maas furent ensuite vendus. RDM n'a conservé l'ancienne chaufferie que pendant cinq mois[7].

Prins Hendrik Dok I en 1971 avec le Tijgerhaai en construction

Le 18 juillet 1902, la commande de deux cales sèches flottantes est donnée à la William Hamilton and Company à Port Glasgow. Le coût total des deux cales sèches s'élevait à 950 000 florins[9]. La livraison et l'ouverture du plus grand dock devaient coïncider avec l'ouverture du chantier naval de Heijplaat le 3 octobre 1903. Même si la grande cale sèche n'était pas complètement prête, l'ouverture du chantier naval a eu lieu à la date prévue. À cette occasion, la petite cale sèche a reçu le nom de Prins Hendrik-dok I et la grande cale sèche le nom de Prins Hendrik-dok II[10].

La petite cale sèche Prins Hendrik-dok I serait adaptée à des navires allant jusqu'à 350 pieds et 3 000 tonnes[11] Elle serait actionnée par des moteurs électriques entraînant quatre pompes. Le 13 juillet 1903, la petite cale sèche fut remorquée dans le port d'amarrage. Elle avait été remorquée depuis l'Écosse par les remorqueurs Zwarte Zee et Lauwerszee du service de remorquage de Smit[12]. Le 13 août, la petite cale sèche fut mise en service lorsque le Batavier I de la ligne Batavier fut le premier navire à l'utiliser[13].

La grande cale sèche, également connue sous le nom de Prins Hendrik-dok II, aurait une capacité de levage de 8 000 tonnes et pourrait accueillir des navires d'une longueur maximale de 500 pieds[11]. Les grandes cales sèches mesuraient 438 pieds de long, 96 pieds 6 pouces de large et pouvaient soulever 7 500 tonnes. Elle était du type auto-amarrant, composée de 6 pontons reliés, mais différents. Chacun d'entre eux pouvait être découplé afin de pouvoir être réparé et peint. Il fonctionnait à l'électricité et disposait de six pompes centrifuges de 16 pouces. Chacune d'entre elles pouvait pomper 1200 tonnes d'eau en une heure. Chaque pompe avait son propre moteur alimenté par une centrale électrique à terre. Le 31 juillet 1903, la première partie de la cale sèche fut mise à l'eau, et le soir, la deuxième partie[14]. La grande cale sèche eut un voyage mouvementé en mer d'Irlande. Le temps est si mauvais que les remorqueurs naviguent pendant des jours sans avancer[15]. Le temps endommage aussi considérablement la cale sèche. Le 3 septembre 1903, la grande cale sèche arriva à Rotterdam. Le vapeur espagnol Noviembre fut le premier navire à tenter de l'utiliser. La cale ne pouvant être mise à sec, le Noviembre la quitta à nouveau le 25 septembre et se rendit dans une cale sèche communautaire[16]. Les problèmes furent résolus le 25 novembre 1903. Le 30 décembre 1903, les derniers essais ont eu lieu lorsque le grand paquebot Lübeck de Lübeck a utilisé le bassin[7].

La nécessité de construire des navires était due à la nature du commerce de cale sèche. Les cales sèches généraient une bonne marge, mais pendant les moments où elles n'étaient pas occupées, elles faisaient une grosse perte. C'est pourquoi les compagnies de cale sèche construisaient souvent des navires, afin que les employés puissent travailler sur ceux-ci pendant que les cales sèches étaient moins occupées. C'est également de cette manière qu'un concurrent Wilton's Dok- en Werf Maatschappij fonctionnait. En 1904, RDM a mis à quai 145 navires d'une jauge totale de 305 020 tonnes en 518 jours[7].

Les premiers navires construits par RDM l'étaient encore sur le terrain de De Maas, ou étaient même des navires mis en chantier par De Maas. C'est sans doute le cas du grand bateau de dragage lancé le 13 août 1903[17] que RDM a construit les moteurs d'un navire spécial construit pour P. van Ommeren, le SS Sliedrecht, qui a été lancé le 22 avril 1905 par Crags & Sons à Middlesbrough. Le 22 juillet 1905, le Sliedrecht fit ses essais, et environ deux mois plus tard, la Holland-Gulf Maatschappij passa un contrat pour le Alwina. Le Alwina est le premier navire de mer que le RDM construira. La Hollandsche Maatschappij tot het maken van Werken in Gewapend Beton de La Haye a commandé à la Hollandsche Maatschappij tot het maken van Werken in Gewapend Beton une cale de halage en béton armé, et ce, à toute vitesse. La banque Disconto a contribué au financement d'un rouleau de pliage et d'une raboteuse. La deuxième commande est venue de la Noord-Nederlandsche Scheepvaart Maatschappij de Harlingen, qui a commandé la Constance Catharina. D'autres commandes ont rapidement suivi[18].

Jusqu'en 1908, la construction navale se porte très bien. En 1909, le chantier naval disposait de trois cales de halage pour les navires jusqu'à 110 m de long. Il disposait d'un port de cale sèche d'environ trois hectares qui abritait les cales sèches de 3 000 et 7 500 tonnes de capacité. En ce qui concerne les bâtiments, il disposait d'un bâtiment de ferronnerie d'environ 2 000 m², d'un bâtiment de menuiserie avec salle des maquettes d'environ 1 350 m² et de l'usine de machines d'environ 3 600 m² qui abritait la forge, la chaudronnerie, les ateliers de métallurgie, les bureaux et les salles administratives.

En 1910, le marché s'est redressé. Le 27 septembre 1910, RDM a essayé la nouvelle grue flottante Bison d'une capacité de levage de 66 tonnes. Il a été construit par RDM, et avait une portée relativement grande, de sorte qu'il pouvait charger à partir de navires qui étaient en cale sèche, ou positionnés derrière un autre navire. La Bison pouvait également être loué[19]. Toujours en 1910, la Stoomvaart Maatschappij Nederland a commandé le cargo Kambangan. Il fit ses essais en décembre 1911. Ses dimensions étaient de 430x55x37 pieds avec une capacité de chargement de 8 650 tonneaux. Les moteurs fournissaient 4 250 chevaux-vapeur pour une vitesse d'environ 13 noeuds[20]. Un navire identique, le Krakatau, fut construit par Fijenoord et lancé le 16 mars 1912[21]. Pour la RDM, cela signifiait qu'elle construisait à ce moment le plus grand navire construit à ce jour aux Pays-Bas. Le fait qu'Hamilton ait construit les mêmes Karimoen et Karimata, et que le Kangean ait été construit par l'entreprise Northumberland Shipbuilding à Howdon on Tyne met les choses en perspective[22]. Quoi qu'il en soit, au niveau de la RDM elle-même, l'activité était en plein essor. En 1911, Van Ommeren a commandé le pétrolier Mijdrecht. Le 10 octobre 1912, il est mis à l'eau. Le Mijdrecht avait une longueur de 325 pieds, une largeur de 47 pieds et une cale de 24 pieds. Sa capacité de chargement était de 3 500 tonneaux, sa puissance de 1 500 chevaux-vapeur pour une vitesse de 10,5 noeuds[23]. La construction, plus précisément le rivetage des réservoirs, a donné tant de mal que RDM et la firme Ph. van Ommeren ont subi des pertes importantes[24]. Le 25 octobre 1912, RDM a mis à l'eau le premier navire néerlandais équipé d'une turbine à vapeur. Il sera livré sous le nom de SS Turbinia le 27 juillet 1915.

Le 10 juin 1914, le concurrent Scheepsbouw Maatschappij Nieuwe Waterweg a été fondé. Elle s'est inspirée du RDM et a persuadé de nombreux employés et personnalités du RDM de venir travailler pour elle[18].

Rotterdam Drydocks a construit 22 cuves de réacteur pour des centrales nucléaires dans le monde entier. Parmi celles-ci, on compte:

• Pays-Bas:
  • Borssele (1 réacteur)
• Belgique:
  • Doel-3
  • Tihange-2
• Il existe d'autres cuves pour les réacteurs en: Argentine (1), Allemagne (2), Espagne (2), USA (10), Suède (1) et Suisse (2).

Dans les cuves des réacteurs belges, de nombreux petits défauts ont été découverts lors des inspections de maintenance de 2012, avec des conséquences inconnues pour l'avenir proche de ces deux réacteurs[25].