Panhard 24

Panhard 24 CT de 1963.

La Panhard 24 est la dernière voiture créée par la société Panhard et Levassor. Cette firme fut la première au monde à se lancer dans la construction en série d’automobiles en 1890. Après la Seconde Guerre mondiale, Panhard obtient de l'État français la possibilité de produire une voiture en aluminium (pour créer un débouché à ce matériau),par l'intermédiaire du plan Pons (Paul-Marie Pons ) et Jean Albert Grégoire, ce sera la Dyna X suivie de la Dyna Z. Vers 1957, l’aluminium cèdera la place à l’acier sur les Dyna Z puis sur les PL 17 leurs héritières.

La branche automobile de Panhard se trouvait en grande difficulté financière à cause d’une gestion trop frileuse et paternaliste. Un rapprochement avec Citroën amorcé en 1955 scellera le destin de la marque dix ans plus tard avec sa prise de contrôle totale. Citroën, géré par Pierre Michelin depuis sa liquidation judiciaire du 21 décembre 1934, doit compter sur les moyens financiers délivrés parcimonieusement par Michelin et articule sa production de berlines sur deux modèles diamétralement opposés, la 2CV et la DS/ID. Panhard n’a qu’un modèle la Dyna Z, modèle de milieu de gamme lancé en 1954, typée sportive dotée du traditionnel bicylindre à plat refroidi par air de 848 cm³ faisant une quarantaine de chevaux, mais datant de 1947. Les deux gammes se complètent "parfaitement", et la Dyna Z devrait concurrencer les Simca Aronde et Peugeot 403 puisque la concurrence étrangère reste bloquée aux frontières. L'avenir semblerait souriant pour Panhard mais le niveau de production de la 24 chute à 5 224 voitures en 1966 et à 2 456 en 1967. L'arrêt de la production est annoncé par communiqué de presse le 28 août 1967. Il fut fabriqué un total de 28 651 voitures du type 24[2].

En 1959, au moment du lancement de la PL 17, Panhard pense déjà à son avenir et au modèle qui succédera à la nouveauté. Citroën s’oppose formellement à l’étude d’une nouvelle berline qui risquerait de concurrencer les ID et la future Ami 6. Il est donc décidé de lancer un coupé. C'est une merveille de design et d’ingéniosité si l'on considère le peu de moyens de Panhard et l’impossibilité d’étudier un nouveau moteur, notamment un projet de moteur à 4 cylindres en X. Louis Bionier, dessinateur des Panhard depuis les années 1930, assisté de René Ducassou-Pehau et André Jouan, réalisera là son chef-d’œuvre. Les doubles optiques avant (non orientables) sont protégées par une vitre, principe qui sera repris par la DS à partir de 1967. Le toit est plat, la face avant est lisse, avec une fine entrée d'air intégrée au pare-chocs et un jonc chromé ceinture la carrosserie. La silhouette très basse et élancée est une réussite.

Le modèle fut présenté à la presse le 24 juin 1963 : une 24 C bicolore quetsche / gris capelinos.

Le coupé a été baptisé 24 en référence aux 24 heures du Mans, auxquelles Panhard a participé pendant de nombreuses années, et y a gagné plusieurs victoires à l'indice de performances.

Toute la conception de la voiture est axée sur la sécurité. Y participent le châssis ultra rigide, les doubles optiques, le pare-chocs enveloppant en inox, les feux arrière débordant sur les flancs mais protégés par les rebords du coffre, les bourrelets de protection sur le tableau de bord et autour du pavillon, le volant, creusé et rembourré. Les plis de tôle des ailes, du capot, du toit et du coffre augmentent la rigidité de l'ensemble. Le système d'essuie-glace est puissant. Des ceintures de sécurité sont disponibles en option. Des feux asservis aux feux de position s'allument en bout des accoudoirs quand on ouvre une portière.Enfin ,des flèches en acier sont intégrées dans les montants du toit pour éviter un écrasement du pavillon en cas de retournement du véhicule.

La gamme est répartie en 5 modèles.

Panhard 24 BT.

Au lancement, les châssis courts coupé 2+2 C et CT sont respectivement qualifiés de coach 4 places et coupé 2+2[3].

• La C est plutôt typée bourgeoise avec une sellerie en velours de nylon, elle sera abandonnée après 1964.
• La CT est plus sportive avec un tableau de bord plus complet (compte-tours) et une sellerie en vinyle. Elle possède un moteur plus puissant

Les châssis longs coach 4-5 places BA, B et BT sont abusivement dénommés berlines.

• La B a un équipement simplifié par rapport à la C et la BT un équipement équivalent à la CT.
• La BA est une tentative de relance du modèle avec une finition très dépouillée, trop dépouillée même, car les clients ne suivent pas.

La structure est considérablement modifiée à l'arrière pour obtenir le châssis long :

• Le plancher est abaissé de 5 cm au niveau des pieds des passagers arrière.
• L'empattement est rallongé de 25 cm mais la banquette ne recule que de 11 cm. Le coffre gagne donc 14 cm de profondeur en partie basse.
• De plus, le dossier est plus incliné vers l'arrière, l'écart avec le siège avant augmente donc de 16 cm à ce niveau. Le gain en profondeur du coffre est ainsi de 9 cm en partie haute.

Les roues ne forment donc plus d'arches encombrantes sur les côtés de l'assise et du dossier. La garde au toit est meilleure et le coffre est plus volumineux : son volume passe de 350 à 385 dm³.

L’équipement est très riche (sauf sur la BA), les sièges avant sont réglables en hauteur, longueur et inclinaison. La banquette des finitions T est rabattable, le miroir de courtoisie du pare-soleil passager est éclairé. La roue de secours se trouve à l'abri de la saleté, dans une trappe sous le coffre très vaste. Les accoudoirs des portes sont prolongés par une lampe s'allumant à l'ouverture. Il y a même un thermomètre d'ambiance sur le couvercle de la boîte à gants. Le volant est réglable en profondeur.

Le chauffage, très ingénieux, est assuré par des prises d'air au niveau des cylindres et distribué grâce à des canalisations ceinturant l’habitacle, soufflant l'air vers le pare-brise, ou la lunette arrière. Il est dirigé par une commande rotative sur le tableau de bord.

• Bicylindre à plat en porte-à-faux avant refroidi par air avec turbine et carénage intégral de cylindrée : 848 cm³
  • C, B et BA : moteur M8N, 42 ch DIN (50 ch SAE) à 5 250 tr/min, 67 N m à 3 000 tr/min, vitesse maxi : 140 km/h (C) ou 135 km/h (B et BA)
  • CT et BT : moteur Tigre M8S, 50 ch DIN (60 ch SAE) à 5 750 tr/min, 74 N m à 3 300 tr/min, vitesse maxi : 150 km/h ou 147 km/h (BT)
  • CT : moteur Tigre M10S (après 1965), 50 ch DIN (60 ch SAE) à 5 800 tr/min, 78 N m à 3 650 tr/min, vitesse maxi : 160 km/h
• Transmission : boîte de vitesses à 4 rapports synchronisés, marche arrière.

• Caisse autoporteuse avec une structure en caissons, tubes d'acier et plancher plat. Le toit rigide est porté par 4 flèches d’acier qui plongent dans cette structure. Les montants de l’habitacle sont donc réduits à leur plus simple expression, et la visibilité est optimale.
• suspension avant : roues indépendantes, deux ressorts à lames transversaux superposés, amortisseurs télescopiques ;
• suspension arrière : roues indépendantes à barres de torsion, amortisseurs télescopiques.

• 4 freins tambours à évacuation thermique accélérée ETA : les tambours dépassent de la roue et sont dotés d’ailettes de refroidissement. Le freinage est notoirement insuffisant et entraîne des vibrations dans le train avant trop peu guidé (un simple bras de guidage du pivot ancré sur la coque de chaque côté).

À partir des modèles 1965, Les BT et CT sont équipées de freins à disques[1], les roues avant ont même 2 étriers par disque. Le freinage, bien que nécessitant un effort important à la pédale, devient bien plus rigoureux.

• C : 1 623
• CT : 14 181
• B : 2 037
• BA : 161
• BT : 10 649

• 1964 : 10 091
• 1965 : 10 880
• 1966 : 5 224
• 1967 : 2 456