Lockheed L-12 Electra Junior

Le Lockheed L-12 Electra Junior est un bimoteur de transport léger de l’entre-deux-guerres développé par l’avionneur américain Lockheed. Extrapolation du L.10 Electra , le L.12 Electra Junior ne trouva pas de débouchés sur le marché pour lequel il avait été construit.

Pour les articles homonymes, voir Electra.

Lockheed L-12 Electra Junior

Le Lockheed L-12 Electra F-AZLL appartenant à Bernard Chabbert a été utilisé par l'US Navy comme R3O-2.
Rôle Transport léger
Constructeur Lockheed
Équipage 2
Premier vol
Mise en service 1937
Production 130
Dimensions
Longueur 11,1 m
Envergure 15,1 m
Hauteur 2,9 m
Aire alaire 32,8 m2
Masse et capacité d'emport
Max. à vide 2,615 t
Max. au décollage 3,924 t
Kérosène 775 l
Passagers 6
Motorisation
Moteurs 2 moteurs Pratt & Whitney R-985 Wasp Jr. 5B (en)
Puissance unitaire 330 kW
(450 ch)
à 2 300 tr/min
Puissance totale 660 kW
(900 ch)
Performances
Vitesse de croisière maximale (niveau de la mer) 343 km/h
Vitesse maximale 362 km/h
Autonomie (296 km/h0,365 0 m0,5 pax) 1 690 km
Plafond (pratique) 7 117 m
Vitesse ascensionnelle 7,46 m/s

Boudé par les compagnies d’apport, il fit en revanche le bonheur de l’aviation d’affaires naissante et fut utilisé par Sidney Cotton pour espionner les préparatifs militaires allemands et italiens en 1939. Quelques exemplaires militaires furent également livrés, mais contrairement à Beechcraft dont le Model 18 fut adapté à la demande militaire, l’Electra Junior ne fut jamais amélioré par Lockheed, qui travaillait déjà sur des projets militaires beaucoup plus ambitieux.

Sur 130 exemplaires construits, 21 étaient toujours en état de vol fin 2010.

Un avion de transport rapide

En 1935, la firme Lockheed Aircraft Company affichait une bonne santé financière avec un chiffre d’affaires en progression de 270 %[1] et un bénéfice net de 217 986 dollars. Elle pouvait donc réfléchir sereinement au lancement d’un nouvel avion. Or, le Model 10 Electra apparaissait trop gros pour la clientèle naissante des avions d’affaires et les transporteurs d’apport américains. Carl Squier, vice-président de la firme de Burbank chargé des ventes, pensait qu’un appareil utilisant la même motorisation mais plus petit, donc plus rapide, se vendrait mieux.

Le , le Bureau of Air Commerce des États-Unis publia une fiche-programme pour un bimoteur de transport léger destiné aux lignes d’apport et à ses inspecteurs afin de faciliter leurs déplacements à l’intérieur du pays[2]. L’appareil devait avoir une vitesse maximale égale ou supérieure à 280 km/h au moins, une vitesse d’atterrissage égale ou inférieure à 105 km/h, pouvoir voler en palier à 460 m sur un seul moteur et franchir un obstacle de 15 m au décollage en moins de 460 m. Capable de transporter 2 pilotes et 6 passagers, le futur appareil devait également être équipé d’un dégivrage de bord d’attaque, d’hélices à pas variable et d’un double équipement radio. Les concurrents devaient effectuer leur premier vol avant le , soit avant la fin de l’année fiscale 1936[2].

Pour Hall Hibbard, le jeune ingénieur Clarence Johnson dont ce fut le premier avion, et l’ensemble du bureau d’études de Burbank le développement du nouvel appareil fut relativement simple. On conserva la voilure et l’empennage de l’Electra, mais le fuselage fut raccourci de 1,30 m. La masse en charge était donc ramenée de 4 672 à 3 810 kg et le fuselage aménagé pour deux pilotes et six passagers, disposant d’un confort remarquable pour l’époque en version exécutive (fauteuils-clubs, table, poste de dactylo…) comme en version commerciale (toilettes a bord)[3].

Le prototype (NX16052, c/n 1201) fut construit en un temps record et effectua son premier vol le , piloté par Marshall Headle. On raconte que le pilote eut la coquetterie d’attendre 12 h 12 pour lancer l’appareil sur la piste[1]. Dès les premiers essais, le bimoteur révéla ses capacités, atteignant 362 km/h à 1 500 m pour une vitesse de croisière de 343 km/h, alors que le Model 10 ne dépassait pas les 325 km/h à 1 500 m. Ces performances justifiaient de déclarer le Model 12 vainqueur du concours organisé par le Bureau of Air Commerce, d’autant que les deux autres concurrents, Beech 18 et Barkley-Grow T8P-1, ne furent pas achevés dans les temps. La certification ATC-616 fut obtenue le [4], sans que l'appareil ait subi de modifications particulières et alors que deux exemplaires avaient déjà été livrés[1].

Un avion sans marché

Si 36 bimoteurs avaient été livrés fin 1937, les ventes marquèrent vite le pas. Comme pour son concurrent Beech 18, il n’existait en effet qu’un très petit marché pour ce type d’appareil. Sur 63 appareils livrés à des utilisateurs civils jusqu’en 1941, six seulement furent livrés à ces compagnies aériennes américaines et un à Associated Airlines Pty en Australie. 39 exemplaires furent livrés à des opérateurs privés nord-américains, le plus souvent des compagnies pétrolières. Les autres étaient destinés à des agences gouvernementales américaines et à quelques clients étrangers. Trois exemplaires, en particulier, furent livrés aux Maharadjas de Jodhpur (VT-AJN, c/n 1237), de Jammu et Cashmere (VT-AJS, c/n 1238) et de Jaipur (VT-AMB, c/n 1274).

Le NACA 97 fut utilisé pour mettre au point un système de dégivrage thermique des ailes

En , le National Advisory Committee for Aeronautics (NACA) passa commande d’un Electra Junior destiné à tester en vol un système de dégivrage des ailes par prélèvement des gaz d’échappement conception dite « Hotwing ». Conçu par l’ingénieur Jay Cowling, qui s’inspirait de recherches déjà effectuées chez Junkers en Allemagne[5], ce système comportait des conduits canalisant les gaz chauds vers le bord d’attaque de l’aile, des fentes d’extrados en avant des ailerons permettant l’échappement des gaz. Ce bimoteur se distinguait en outre par une dérive longitudinale supplémentaire[6]. Les essais débutèrent le et ne donnèrent pas immédiatement satisfaction, la chaleur n’étant pas répartie uniformément sur le bord d’attaque tandis que les orifices d’échappement, non traités, étaient sujets à corrosion. Renvoyé chez Lockheed, cet appareil fit l’objet de modifications qui aboutirent à la mise au point d’un système de dégivrage efficace qui fut ensuite monté sur les bombardiers multi-moteurs américains[7].

En , Republic Oil Company prit livraison d’un appareil (NR869E, c/n 1225) qui devait être engagé dans la course transatlantique New-York-Paris, piloté par Jimmy Mattern. Cette compétition étant annulée le bimoteur, surnommé « The Texan », fut alors préparé pour un vol transpolaire. Dans cette optique il effectua des essais de ravitaillement en vol depuis un trimoteur Ford. Malheureusement, cet avion fut détruit dans l’incendie de son hangar à Miami le [8]. Un autre exemplaire (NX18964, c/n 1272) se distinguait par le montage d’un train d’atterrissage tricycle fixe caréné, qui fut également testé sur un C-40B livré à l’USAAF et un XJO-3 de l’US Navy.

L’utilisation la plus spectaculaire du Model 12 fut pourtant le survol d’installations militaires italiennes et allemandes pour le compte des services de renseignement français et britannique par le pilote australien Sidney Cotton en 1939. Un des trois appareils utilisés par Sidney Cotton pour ces missions réalisées en 1939 et 1940 (G-AFTL, c/n 1203) était toujours en état de vol aux États-Unis fin 2010[9].

Les différentes versions du Model 12

Versions civiles
Ce L-12A (c/n 1236) fut livré en 1937 à la compagnie australienne Associated Airlines Pty
  • Model 12A : Version de base, identique au prototype, moteurs Pratt & Whitney Wasp Junior 5B de 450 ch à 2 300 tr/min. 70 exemplaires, dont huit livrés à l’Aviation militaire brésilienne.
  • Model 12B : Deux appareils équipés de moteurs Wright R-975-E3d de 440 ch (ATC 652) et livrés à l’armée argentine.
  • Model 12-25 : Moteurs Wasp Junior SB3 de 450 ch. Deux exemplaires seulement construits et livrés en à des opérateurs privés américains.
  • Model 12-26 : Le gouvernement des Indes orientales néerlandaises passa commande de 4 exemplaires pour la compagnie KNILM et de 16 appareils pour son aviation militaire. Ce modèle se distinguait par l’utilisation de moteurs R-985 AN-4, identique à celui utilisé par les Model 212. Face à la pression japonaise les appareils civils furent réquisitionnés par le ML/KNIL.

Versions militaires
  • C-40 : Trois appareils à moteurs Pratt & Whitney R-985-17 pour l’USAAC, aménagés pour 7 passagers (Serial 38-536/538, c/n 1247, 1254 et 1255)[10]. Le premier exemplaire était en fait un Model 12A civil acheté le après évaluation.
  • C-40A : 10 bimoteurs (Serial 38-539/548, c/n 1256/1265)[11] aménagés pour cinq passagers seulement et livrés entre février et .
  • C-40B : Un unique exemplaire (Serial 38-582, c/n 1266)[12] équipé à titre expérimental d’un train d’atterrissage tricycle fixe. Les essais de ce dernier se révélèrent décevants et l’appareil fut finalement transformé en C-40A en .
  • UC-40D : 11 appareils civils furent également réquisitionnés début 1942 comme C-40D (42-22249, 42-48346/38352, 42-38380, 42-57504 et 42-66386)[13]. 4 furent cédés à la RAF au titre du prêt-bail.
  • JO-1 : Un appareil aménagé pour 7 passagers (BuNo 1055, c/n 1227) destiné à l’Attaché Naval américain au Brésil.
  • JO-2 : Cinq bimoteurs de liaison pour six passagers et moteurs R-985-48 destinés à l’US Navy (BuNo 1048/1051, c/n 1230/1233 et 2541, c/n 1283).
  • XJO-3 : Premier Electra Junior doté d’un train tricycle fixe (BuNo 1267, c/n 1253), cet appareil était destiné à tester la compatibilité de ce type d’atterrisseur avec une utilisation embarquée[14]. Il fit donc l’objet d’essais sur le porte-avions USS Lexington, le Lt-Col Thruston B. Clark réalisant onze appontages et décollages le [15]. Accidenté le , cet appareil fut détruit lors d’un autre accident le .
  • R3O-2 : Un L-12A civil réquisitionné par l’US Navy (BuNo 02947, c/n 1287). Cette désignation constitue une anomalie, le XR3O-1 étant un Model 10B Electra. Utilisé par l'Attaché Naval américain à Londres, cet avion fut racheté en 1945 par Sydney Cotton (G-AGTL) avant de passer sur le registre français (F-BJJY puis F-AZLL). Il a été victime d'une rupture de train à l'atterrissage en 2007.
Le C-40B, un des trois Model 12A à avoir été équipé d'un train d'atterrissage tricycle
  • Model 212 : Le gouvernement des Indes Néerlandaises recherchant un appareil d’entrainement pour former les équipages des Martin 139 dont il venait de commander 117 exemplaires, Lockheed proposa en d’adapter sur le Model 12A une tourelle dorsale équipé d’une mitrailleuse de 7,7 mm, une arme fixe de même calibre à l’avant du fuselage et huit lance-bombes pour des projectiles anti personnels ou d’exercice de 45 kg sous le fuselage. Au cours de l’hiver qui suivit un appareil civil racheté à Western Air Express (NC18955, c/n 1243) fut ainsi modifié, rebaptisé Model 212 (On lui attribua même un nouveau numéro de série, c/n 212-13), et peint avec une livrée proche de celle alors utilisée par la RAF. Après essais en [16] le ML/KNIL passa commande de 12 appareils, commande rapidement portée à 16 exemplaires. Équipés de moteurs R-985 AN-4, ces avions sortirent d’usine entre et , tandis que le prototype était remis au standard 12A et revendu à la RCAF.

Utilisateurs

Militaires
  • Argentine : Les deux Model 12B furent livrés à Buenos-Aires le et le [15].
  • Brésil : Deux Model 12A furent remis aux représentants brésiliens à Burbank le [7], suivis de deux autres en et de quatre en . Immatriculés D.Ae.01/08 par l’Aviaçaô Militar et stationnés à Campo dos Afonsos, ils furent désignés au Brésil C-40 et ré-immatriculés 2656/2663 par la FAB au printemps 1945.
  • Canada : Dix L-12A et le prototype 212 furent achetés sur le marché civil américain par la RCAF (Serial 1531, 7640, 7641, 7642, 7645/7647, 7653, 7654, 7837 et 7 838). Ces appareils firent une carrière très discrète et semblent avoir tous été retirés du service entre et .
  • Cuba : Immatriculé IM-18, l’unique Electra Junior utilisé dans ce pays provenait des surplus américains.
  • États-Unis :
    C-A4A affecté au 1st Pursuit Group de l'Army Air Force
    • Air Force : Après avoir brièvement testé le prototype en 1936, l’Air Corps évalua plus longuement à Wright Field un model 12A utilisé par le constructeur comme démonstrateur (NC18965, c/n 1247) au cours de l’été 1938[7]. L’appareil fut finalement acheté le comme C-40, deux autres exemplaires étant commandés. Un total de 25 exemplaires furent pris en compte, dont 4 cédés à la RAF. Ces appareils firent une carrière discrète d’avion de liaison, huit exemplaires étant réformés durant la Seconde Guerre mondiale, le plus souvent sur accident[15]. Plusieurs passèrent sur le registre civil en 1944, un C-40A fut cédé à Cuba.
    • US Navy : Sur huit appareils pris en compte par l’US Navy à partir du , trois furent transférés à l’USMC et deux détruits sur accident durant la Seconde Guerre mondiale[17]. Seul le R3O-2 passera sur le registre civil.
    • Marines : Trois JO-2 furent transférés par l’US Navy, affectés au commandement du corps et aux escadrilles VMJ-1 et VMJ-2[14]. Un exemplaire (BuNo 1050) fut réformé dès 1938 à la suite d'un incendie, un autre (BuNo 1051) détruit à Pearl Harbor le et le dernier (BuNo 1049) réformé en .
  • France : Si le F-ARQA (c/n 1267) utilisé par Sydney Cotton pour le compte des Services Spéciaux français disparut en , le F-ARPP (c/n 1270) acheté dans le même contexte par l’État Français passa en Afrique du Nord et fut utilisé par le Service Civil des Liaisons Aériennes jusqu’au , date à laquelle il fut accidenté entre Dakar et Alger. Les FAFL parvinrent a acheter sur le marché civil américain un autre appareil (NC18130, c/n 1226) qui fut livré à Takoradi en [18]. Transféré à Pointe Noire début et affecté au Groupe Aérien de Défense Côtière et utilisé pour des missions de reconnaissance côtières le long des côtes entre Douala et Pointe Noire[19]. Le GADC deviendra le Groupe Artois le , le Lockheed étant alors affecté à l’escadrille Béthune, stationnée à Douala. Après l’arrivée de bimoteurs Avro Anson en mai il servit d’avion de liaison aux responsables militaires de la France Libre en Afrique, utilisé en particulier par le Général Leclerc. Accidenté à Boufarik le , on le retrouve au GLAM à la Libération, affecté au Général Valin. Il fut finalement vendu le et poursuivit une carrière civile au Royaume-Uni. Il a longtemps volé aux États-Unis. En 2021, il vole régulièrement en Allemagne.
  • Royaume-Uni : 15 serials ont été attribués à des Electra Junior par l’Air Ministry[20] : R8987, V4732, X9316, AX803, HM573, HX798, LA619/623, LV760/762 et NF753. Trois ont été achetés sur le marché civil anglais et deux en Inde, trois provenaient de la commande destinée aux Indes Néerlandaises et cinq furent cédés par les USA au titre de Prêt-Bail, sans qu’il soit toujours possible de relier le sérial avec l’origine de l’appareil. Un appareil a reçu deux serials (V4732/AX803), le NF753 était un appareil hollandais mis à la disposition du Prince Bernhard qui changea plusieurs fois d’identité.
  • Indonésie : Un Model 12-26 dont l’origine reste incertaine était encore en service dans l’armée de l’air Indonésienne (T-303) dans les années 1970[21].
  • Pays-Bas : Les 16 Model 212 (codés L201 à L216, c/n 212-01/12 et 212-14/17) furent livrés entre et à la Division Aérienne de l’Armée Royale des Indes Néerlandaises (ML/KNIL), mais les premiers Model 12-26 (L227/246, c/n 1295/1314) ne quittèrent les États-Unis qu’en , quatre seulement atteignant Java avant l’attaque japonaise[22]. Ils rejoignirent les Model 212, affectés à des reconnaissances maritimes. Un seul Model 212 parvint à quitter Java, le , jour de la capitulation de l’ile. Grâce à deux barils de carburant chargés dans le fuselage en guise de réservoirs supplémentaires, un élève pilote néerlandais et trois pilotes australiens parvinrent à couvrir les 3 200 km les séparant de Ceylan à bord du L201. Il reprit du service aux côtés de trois Model 12-26 déroutés sur Ceylan en cours de livraison.
Lockheed L-12-26 néerlandais.

11 Model 12-26 (c/n 1304/1314) n’avaient pas quitté les États-Unis au moment de l’attaque japonaise et furent initialement affectés à l’école de pilotage néerlandaise formée à Fort Jackson. À la fermeture de celle-ci une partie des bimoteurs furent expédiés en Australie pour constituer le No 18 Sqdn, NEIAF[21] et cinq transférés en Grande-Bretagne pour constituer le No 1316 Netherlands Communications Flight, l’un d’eux étant affecté aux déplacements du Prince Bernhard jusqu’en 1946[23]. Deux furent perdus sur accident en 1949 et 1951, les trois derniers passèrent en 1953 sur le registre civil suédois.

Civils
  • Aeronorte (en) : Cette compagnie brésilienne a exploité un L-12A entre 1952 et 1956[24].
  • Aerovias Brasil (en) : Deux Electra Junior ont été utilisés entre 1944 et 1947[25].
  • Associated Airlines : Le L-12A VH-ABH (c/n 1236) fut mis en service à Essendon en et échappa à la réquisition durant la Seconde Guerre mondiale. Il assura jusqu’en un service commercial régulier avant de passer entre plusieurs mains. Il a été remis en état de vol en 2004 par un collectionneur[26]. En 1945 un Model 12-26 fut également acheté aux surplus de l'armée américaine à Manille. Mis en service en (VH-ASG, c/n 1302), il fut utilisé jusqu'en 1960 comme avion de transport d'affaires[27].
  • BWIA : La filiale de BOAC à Trinité-et-Tobago a disposé d’un Electra Junior à la fin des années 1940.
  • Continental Airlines : Varney Air Transport, qui avait racheté le la ligne postale Denver-Pueblo à Wyoming Air Service, mit en service trois Electra Junior (NC18125/7, c/n 1222/3 et 1229) à la place des vieux Lockheed Vega entre juin et . Le Varney devint Continental Air Lines, dont le siège social s’installa à Denver, Colorado, le , la route étant prolongée jusqu’à El Paso[28]. Les deux premiers bimoteurs furent revendus à la RCAF, le dernier cédé à TWA en 1940.
  • Cruzeiro : Deux Electra Junior étaient en service en 1945 dans cette compagnie brésilienne[29].
  • Escadrille Mercure : Cette entreprise de transport à la demande française basée à Nice a utilisé trois appareils (F-BHVT, c/n 1211 ; F-BFUD, c/n 1277 et F-BJJY, c/n 1287), achetés entre 1957 et 1960 et utilisés en particulier entre le continent et la Corse[30]. Le F-BHVT fut accidenté le et remplacé par un nouvel appareil (F-BUIE, c/n 1226) qui n’était autre que celui utilisé par les FAFL. Ils effectuent leur dernier vol le .
  • Malaysian Air Charter : Après avoir transporté des carcasses de viande durant quelques années en Australie, le c/n 1302 fut acheté en 1963 par MAC et utilisé pour transporter des mineurs entre Kuala Lumpur l'ouest de la Malaisie. Il a été détruit sur accident en [27].
  • NACA : L’administration de l'aéronautique américaine a utilisé deux L-12A : Le NACA 97 (c/n 1268) utilisé pour la mise au point du système de dégivrage thermique et le NACA 99, (c/n 1292) employé comme avion de liaison[6].
  • Panair do Brasil : 2 L-12A furent utilisés en 1945/1946[31].
  • Santa Maria Airlines : Cette petite compagnie aérienne californienne a pris livraison d'un Electra Junior le [8] (NC17309, c/n 1209). Cet appareil fut revendu à la RCAF.
  • TWA : Le bimoteur acheté à Continental Airlines (NC18127) fut utilisé pour des vols de reconnaissance météorologique à haute altitude. Il est conservé en état de vol aux États-Unis dans la livrée de cette compagnie[32].
    Ancien appareil de Continental Airlines le NC18127 fut ensuite utilisé par TWA

À l'écran

Plusieurs Electra Junior ont été utilisés au cinéma.

  • Dès 1937, le c/n 1216 fait une apparition dans le film Rosalie.
  • En 1941, Michael Curtiz tourne Casablanca. La scène finale du film, tournée sur l'aéroport civil de Van Nuys à Los Angeles représente un L-12 arborant la « crevette », symbole de la compagnie Air France. L'indentification de cet appareil soulève bien des questions, puisque la compagnie française n'a jamais commandé ce type d'avion. Dans certains plans, une maquette de l'appareil est visiblement utilisée. Mais le plan représentant l'appareil moteurs tournant ne peut être l'effet d'un trucage et plusieurs hypothèses ont été avancées :
    • Pour certains, il s'agirait d'un avion non encore livré par le constructeur, c/n 1207 ou 1287. Or le premier a déjà été vendu au Canada au moment du tournage. Il pourrait donc s'agir du second, qui sortit des usines de Burbank en , peut-être filmé durant un vol d'essai, l'usine de Lockheed étant située à 3 kilomètres seulement des studios Warner.
    • Pour d'autres, les scènes avion du film ont été tournées avec un autre avion (NC17, c/n 1204 appartenant à la CAA) qui est aujourd'hui intégré à un décor des dioramas Disney (Studio Backlot Tour)/Universal...
  • Le c/n 1203, utilisé par Sydney Cotton (G-AFTL) fut équipé en d'hélices tripales par Art Scholl Aviation avant d'apparaitre dans Doc Savage arrive, un film de la Warner Bros., dans un film réalisé par NBC sur l'aviatrice Amelia Earhart, dans la série télévisée Pilotes produit par la chaîne CBS ou dans Aviator.
  • En juillet et , l'Electra F-AZLL fut utilisé pour le tournage du film Amelia (vie d'Amelia Earhart), en Afrique du Sud, ce qui pourrait constituer sa seconde apparition à l'écran à plus de 60 ans de distance puisqu'il porte le c/n 1287. Entre-temps, l'Electra F-AZLL apparaît à l'écran en 1973 dans le film Les Hommes, réalisé par Daniel Vigne en tant que F-BJJY.

Notes et références
  1. Fana no 229, p. 30
  2. Gerritmas et Hazewinkel 2005
  3. Francillon 1987, p. 129
  4. (en) « Lockheed 12-A (Army UC-40, UC-40A; Navy JO-1, JO-2), 8 PCLM », sur rgl.faa.gov, Regulatory and Guidance Library [PDF]
  5. Francillon 1987, p. 131
  6. Fana no 229, p. 33
  7. Francillon 1987, p. 132
  8. Fana no 229, p. 32
  9. (en) « G-AFTL: L-12A Electra Junior », sur www.adastron.com, Adastron
  10. (en) « Factsheets: Lockheed C-40 », National Museum of US Air Force
  11. (en) « Factsheets: Lockheed C-40A », National Museum of US Air Force
  12. (en) « Factsheets: Lockheed C-40B », National Museum of US Air Force
  13. (en) « Factsheets: Lockheed UC-40D », National Museum of US Air Force
  14. (en) Gordon Swanborough er Peter M. Bowers, United States Navy Aircraft since 1911, Londres, Putnam Aeronautical Books, (ISBN 0-85177-838-0), p. 504
  15. Fana no 230, p. 36
  16. Fana no 239, p. 34
  17. Fana no 230, p. 37
  18. Fana no 230, p. 38
  19. Collectif, Les Ailes Françaises 1939-1945, vol. 8, Éditions TMA, Paris, p. 58
  20. (en) Bruce Robertson, British Military Aircraft Serials 1911-1979, Patrick Stephens Ltd, , 366 p. (ISBN 0-85059-360-3)
  21. Francillon 1987, p. 135
  22. Francillon 1987, p. 133
  23. (en) Paul A. Jackson, Dutch Military Aviation 1945-1978, Earl Shilton, Midland Counties Publications, (ISBN 0-904597-11-3), p. 89
  24. Pereira 1987, p. 316–317
  25. Pereira 1987, p. 285–287
  26. (en) « VH-ABH "Silver City": L-12A Electra Junior », sur www.adastron.com, Adastron
  27. (en) « VH-ASG "Silver City": L-12A Electra Junior », sur www.adastron.com, Adastron
  28. (en) « Airline Companies of the World », Flight,‎ , p. 418 (lire en ligne)
  29. Pereira 1987, p. 130–137
  30. Fana no 231, p. 13
  31. Pereira 1987, p. 337–341
  32. (en) « Oldest Flying TWA Aircraft: "The Spirit of TWA" »

Bibliographie
  • (en) Joop Gerritmas et Harm Jam Hazewinkel, The Barkley-Grow T8P-1, vol. 50, issue 4, AAHS Journal,
  • (en) René J. Francillon, Lockheed aircraft since 1913, Annapolis, Md, Naval Institute Press, (ISBN 978-0-87021-897-2)
  • Alain Pelletier, « Le Lockheed 12 Electra Junior », Le Fana de l’Aviation, nos 229/231,‎ dec 1988 – fev 1989
  • (pt) Aldo Pereira, Breve História da Aviação Comercial Brasileira, Rio de Janeiro, Europa,

Liens externes
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