Ligne 155 (Infrabel)

Le chemin de fer fait son apparition en province de Luxembourg (ligne 162) en 1858, lorsque la Grande Compagnie du Luxembourg achève la portion septentrionale de sa ligne du Luxembourg (ligne 162).

Cette ligne fut construite à la fois afin de désenclaver la province du Luxembourg et pour réaliser un axe international reliant la Belgique (et le port d'Anvers) à l'Alsace-Lorraine, au sud de l'Allemagne, à la France, la Suisse et l'Italie.

En revanche, cette ligne, construite à l'économie en évitant tant que possible les obstacles naturels laissait de côté plusieurs villes importantes (Wavre, Marche-en-Famenne, Rochefort, Bastogne et Virton)[1].

Des édiles ou personnalités importantes liées à la ville de Virton, déjà bien industrialisée, réclamaient la construction d’un chemin de fer qui relierait Virton et la Gaume au reste du réseau ferré et développerait la région[2].

• un premier projet fut soumis en 1857 par Félix Martha, un avocat de Charleroi et future commissaire de la Compagnie du chemin de fer de Virton, il s’agissait d’une ligne partant d'Arlon en direction de Montmédy qui passait par Châtillon, Saint-Léger, Ethe, Virton, Saint-Mard, Harnoncourt et Lamorteau.
• un autre projet de la même époque concernait une ligne Givet - Athus
• une demande de concession de "chemin de fer de Virton" fut à nouveau soumise en 1863

Aucune suite ne fut donnée à ces projets mais la ville de Virton continuait à réclamer son chemin de fer[1]. Dans les années 1860, la ville de Virton devint, avec celle de Maaseik, le dernier chef-lieu d’arrondissement dépourvu de chemin de fer[1]. Le ministre des finances Walthère Frère-Orban déposa un projet à la chambre des représentants qui fut voté le 9 mai 1866. Elle comportait deux concessions, avec intérêts, pour les villes de Maaseik et Virton, cette dernière consistait en une ligne se détachant de la ligne du Luxembourg à Marbehan et passant près de Virton avant d’atteindre la frontière française[1]. À la suite des réclamations des communes locales, le projet fut amendé par le sénat, il devait désormais obligatoirement desservir Virton mais ne partait plus nécessairement de Marbehan.

Deux projets furent proposés

• un projet de ligne entre Habay (sur la ligne du Luxembourg), Étalle, Saint-Léger, Ethe, Virton et Montmédy, qui émanait d'une société anglo-française "De Reiset et Benat"
• un projet de ligne proche de celui de Félix Martha : Marbehan - Meix-devant-Virton - Dampicourt - Montmédy, qui fut émis par les conseils communaux de Meix et Villers-la-Loue.

Le second projet fut ensuite amendé, il partirait toujours de Marbehan mais desservirait Ethe, plus au sud, (et non Meix) avant de rejoindre Dampicourt en traversant Virton. C'est ce dernier qui fut choisi et fut confié par l’Arrêté royal du 5 novembre 1868 à un entrepreneur de Mont-sur-Marchienne.

Pour construire et exploiter cette concession, une société anonyme, la Compagnie du chemin de fer de Virton, fut mise sur pied et domiciliée à Tournai[1]. Elle inaugura le tronçon Marbehan - Virton de la ligne et construisit une gare à Virton appelée Virton-ville. Cette gare est aujourd’hui désaffectée au profit de Virton-Saint-Mard).

En 1873, en France, la Compagnie des chemins de fer de l'Est termine le tronçon Montmedy - Écouviez (frontière).

Pendant ce temps, une autre concession ferroviaire est réalisée pour relier Athus à la Meuse et la Sambre (via Givet). Cette ligne, qui porte déjà certaines caractéristiques du futur Athus-Meuse, doit également passer par Virton[1].

La suite du tracé de la Compagnie de Virton et son raccordement à l’Athus-Meuse posa problème, d’autant que le groupe Philipart, qui commençait à construire l’Athus-Meuse, fit faillite en 1876[1].

La Compagnie de Virton rencontre toutefois des difficultés financières pour terminer le chaînon manquant et c'est l’administration des chemins de fer de l'État Belge qui racheta la concession de la Compagnie de Virton et termina, en 1880, le tronçon Virton ville - Lamorteau (frontière) et son intersection avec la Ligne 165 en gare de Virton - Saint-Mard. Les relais de traction se font en gare d'Écouviez. Outre un trafic de marchandises croissant, le trafic voyageurs est alors exploité par la compagnie de Virton (Marbehan - Écouviez) et par la Compagnie de l'Est (Montmédy - Écouviez, parfois Virton).

C’est en 1881 qu’est inaugurée la seconde gare de Virton, Virton-Saint-Mard, située sur l'Athus-Meuse[2]. Cette ligne appartient aux Chemins de fer de l’État Belge qui put faire circuler ses premiers trains directs entre le bassin sidérurgique de Lorraine (Athus, Halanzy, Rodange...) et le cœur de la Belgique. Il faudra cependant attendre 1899 pour que la portion de l’Athus-Meuse entre Gedinne et Dinant soit intégralement complétée.

En 1894^{[réf. nécessaire]}, La compagnie de Virton est nationalisée et devient partie intégrante des Chemins de fer de l’État Belge qui deviendront la SNCB en 1926. La Grande Compagnie du Luxembourg avait déjà été rachetée par l’État en 1873.

En 1938, la SNCF, nouvellement créée par la fusion des grandes compagnies françaises décide d'abandonner le trafic voyageurs sur son tronçon, de sorte que ce sont des autorails SNCB qui relieront Montmédy après la guerre. L'année suivante, le trafic du tronçon transfrontalier augmente à la suite de la décision de la SNCF d'y faire transiter les trains lourds à destination ou en provenance de Belgique.

La gare de Buzenol

En 1951, le trafic voyageurs est abandonné sur les deux tronçons et transféré à la route (SNCV). En 1955, la SNCF électrifie l'artère Lille - Thionville et la courte antenne d'Écouviez est également concernée. Les vapeurs françaises cèdent la place aux « fers à repasser », les motrices BB 12000 et CC 14000 françaises. Dans les années 1960, la SNCB remplacera également la vapeur par les diesels des types 202 et 203 (futures séries 52 et 53).

Le tronçon Ethe - Virton, qui ne voit plus passer le moindre trafic depuis 1953, est déferré en 1958 (un important remblai à Ethe[3] sera détruit et une tranchée[3] fut en partie comblée ce qui rend la localisation de la ligne malaisée). En 1968, le tronçon Croix-Rouge - Ethe, déserté depuis 1962 subit le même sort et à la fin des années 1970, la crise du bassin sidérurgique fait que le trafic du tronçon transfrontalier s'est effondré. En 1985, la SNCF et la SNCB conviennent de fermer le point frontière de Lamorteau - Écouviez. La section Virton - Harnoncourt est maintenue à voie unique, comme raccordement industriel de l'usine de pâte à papier « Burgo - Cellulose des Ardennes ». Le maigre trafic est reporté au point Frontière Athus - Mont Saint Martin (ligne 167). L'arrêté royal du 21 août 1986 autorise le démontage des deux voies de la portion désaffectée entre l'usine d'Harnoncourt et la frontière ainsi que de la seconde voie, inutilisée, entre Virton et Harnoncourt[4].

En 1997, un nouveau raccordement est établi entre la partie subsistant au nord (raccordé à Marbehan) et l'usine d'embouteillage Nestlé Waters Belgium sous le numéro de ligne (industrielle) 289.

Début 2016, la portion Marbehan - Croix-Rouge qui n'a plus vu passer le moindre train depuis 2009 - est désactivée par Infrabel qui ne souhaite plus financer son entretien« La ligne « Valvert » désactivée », sur tvlux.be, 14 janvier 2016 (consulté le 8 septembre 2021).

En 2019, A l'occasion de la modernisation des installations de la gare de Marbehan, l'aiguillage de raccordement de la ligne 155 a été supprimé[5]. En 2021, le revêtement routier à hauteur du passage à niveau numéro 7 sur la nationale 87, fort dégradé, à fait l'objet d'une réparation à l'occasion de laquelle les voies du passage à niveau ont été démontées [6].

• P. Dumont et O. Geerincks, Sur les rails d'Ardennes et de Gaume, Édition du Cabri et De Borée (ISBN 2-84494-269-5) (extraits)

• Transport ferroviaire en Belgique

• (nl) - Paul Kevers : Belgische spoorlijnen

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