Iliouchine Il-62

L'Il-62 remplaça le Tu-114, équipé de turbopropulseurs, sur les lignes long-courrier. Ce dernier entrait tout juste en service lorsque la conception de l'Il-62 commença. Iliouchine eut donc largement le temps de mettre au point le programme de conception, d'essais et de production. Cela se révéla bénéfique, car l'Il-62 représenta un progrès technique significatif.

L'Iliouchine Il-62 a été développé en même temps que le Vickers VC-10 britannique, avec qui il partage de grandes similitudes - un espionnage industriel ayant été largement suspecté à l'époque, mais jamais prouvé. Le prototype de 1963 était équipé de 4 turboréacteurs Ljulka AL-7 de 77,53 kN de poussée unitaire. L'appareil commercial fut muni de quatre réacteurs Kusnetsov NK-8-4 montés en porte-à-faux arrière, dans une paire de nacelles situées à côté et sous un empennage en forme de "T" (queue en T). Les VC-10 et Il-62 sont les seuls avions de ligne à avoir utilisé cette configuration, que l'on retrouve cependant sur le jet privé Jetstar, de Lockheed. Dans le cas de l'Iliouchine, cette configuration fut mise au point par le TsAGI, la "NASA soviétique", car le bureau d'études d'Iliouchine n'avait pas les moyens nécessaires pour en faire l'étude. Bien qu'elle permette d'avoir une aile nue et efficace, la configuration avec queue en T et moteurs à l'arrière est maintenant connue pour un certain nombre de désavantages sérieux. La queue est lourde, nécessitant un empennage volumineux et massif, car le bras de levier de la queue est court. Plus préoccupant, l'ombre aérodynamique de l'aile masque la queue quand le nez est redressé (aux fortes incidences). Ceci entraînait des systèmes automatiques complexes et (dans les années 1960) peu fiables, pour la correction d'assiette.

Les premiers modèles (prototypes, pré-production et production initiale) montrent une évolution du bord d'attaque vrillé, mince ou épais, jusqu'à la forme de 1966, épaisse et rectiligne. La position de la "dent de scie" caractéristique évolua aussi jusqu'à sa position définitive, avant que la production ne débute. L'installation des moteurs connut aussi des modifications, leur axe longitudinal fut incliné de 3° sur l'horizontale, des inverseurs de poussée ajoutés aux moteurs externes, et l'ensemble allégé.

Le prototype souffrait d'un net manque de puissance. Les moteurs NK-8 qui lui étaient destinés n'étaient pas prêts, et des petits turboréacteurs Lyul'ka R-7PB durent être montés temporairement. Le prototype, équipé de ces moteurs (immatriculé CCCP-06156), effectua son premier vol le 3 janvier 1963. Il s'écrasa durant le programme de mise au point. L'appareil de série fut propulsé par les moteurs initialement prévus, des Kuznetsov NK-8-4 montés à l'arrière. Le premier Il-62 ainsi équipé (immatriculation CCCP-06153) fit son premier vol en 1964.

L'Il-62 est l'un des plus gros appareils sans commandes de vol électriques : toutes les dérives sont contrôlées par câbles directs. La présence d'une roue supplémentaire sous la queue empêche l'avion de trop pencher vers l'arrière lors du chargement. L'appareil comporte également un fuselage renforcé avec un patin d'atterrissage pour résister à des atterrissages difficiles. Ce fut le premier appareil soviétique pressurisé dont le fuselage n'avait pas une section circulaire, mais elliptique (3,8 m de large sur 4,1 m de haut). Ce fut également le premier à adopter des rangées de six sièges.

L'Iliouchine Il-62 a été produit à 276 exemplaires, entre 1966 et 1999.

La variante Il-62M (premier vol en 1971, service effectif en 1973) a des réacteurs D-30KU plus puissants (112,8 kN de poussée unitaire) et plus fiables, et un réservoir supplémentaire de 5 000 L dans la queue. L'autonomie était augmentée à 8 000-10 000 km. La masse à vide passait alors à 67 tonnes, la masse maximale à 165 t. La vitesse maximale était portée à 900 km/h. La quasi-totalité des appareils toujours en service sont des Il-62M. En 1978, une nouvelle variante fut produite : l'Il-62MK avec 195 sièges, capable de transporter 2 tonnes de plus que l'Il-62M. L'avion est toujours disponible à la vente, principalement pour des opérateurs privés (météo, surveillance cotière, transports de VIP).

• Aeroflot
• KLM : 9 exemplaires pour assurer le service Amsterdam - Moscou - Tokyo en collaboration avec Aeroflot - On peut trouver des clichés montrant les avions avec les deux noms peints dessus.
• Air France : en wet-leasing auprès de Aeroflot - 1970
• JAL : en wet-leasing auprès de Aeroflot - 1970
• Československé aerolinie
• Interflug
• Cubana
• Air Koryo
• CAAC
• Rossija
• Domodedovo Airlines
• Dalavia
• Interavia
• LOT

L'Il-62 est toujours en service commercial, principalement dans des pays de l'ex-Union soviétique, mais aussi en Libye et en Corée du Nord. Il est également utilisé comme appareil militaire ou gouvernemental, ou alors comme jet d'affaires privé.

• 
  Iliouchine Il-62M de l'armée de l'air est-allemande repris par la Luftwaffe de l'Allemagne réunifiée, à Berlin-Schönefeld en 1991
• 
  Iliouchine Il-62M de la compagnie nord-coréenne Air Koryo, à Pékin en 2003
• 
  Iliouchine Il-62M de la compagnie russe Rossija, à Munich en 2006

• Boeing 707
• Douglas DC-8
• Vickers VC-10

• (en) Dawes, Alan. "Ilyushin Il-62 – A Classic of its Time". Air International, January 2004, Vol 66 No 1. p. 30–36. (ISSN 0306-5634).
• (en) Gordon Yefim, Dmitry Komissarov et Sergey Komissarov, OKB Ilyushin : A History of the Design Bureau and its Aircraft, Hinkley, UK, Midland Publishing, 2004, 384 p. (ISBN 1-85780-187-3 et 978-1-857-80187-3).
• (en) Bill Gunston, The Osprey encyclopedia of Russian aircraft, 1875-1995, Londres, Osprey Aerospace, 1995, 526 p. (ISBN 1-85532-405-9 et 978-1-855-32405-3).
• (en) Ilyushin IL-62. Aircraft of the World, no. 66, group 2. IMP (International Masters Publishers) AB, 1997.
• (en) John W. R. Taylor, Jane's all the world's aircraft, 1988-89, London New York, Jane's Defence Data, coll. « Jane's yearbooks », 1988, 790 p. (ISBN 0-7106-0867-5 et 978-0-710-60867-3)
• (en) Jorg Thiel, Il-62 : Il-62, Allershausen, Nara-Verl, coll. « Airliner in service around the world » (n^o 2), 2001 (ISBN 3-925671-20-X et 978-3-925-67120-3)
• René Jacquet-Francillon, Du Comet à l'A380 : Histoire des avions de ligne à réaction, avril 2005, 445 p. (ISBN 2-84890-047-4), p. 158-161

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