Hoggar (ferry)

En 1970, la compagnie Nippon Car Ferry, exploitant depuis 1965 de petits navires entre différents ports de la baie de Tokyo, décide de l'ouverture d'une ligne reliant Tokyo à l'île de Kyūshū. Afin de proposer le maximum de fréquences, la compagnie envisage la mise en service de quatre navires identiques.

Premiers navires de la compagnie spécialement conçus pour le long cours, ces quatre unités, mesurant 118 mètres de longueur, sont prévues pour transporter environ 1 000 passagers et une centaine de véhicules à la vitesse de 19 nœuds. Contrairement à la plupart des car-ferries au Japon, plutôt orientés vers le transport de fret, leur conception est davantage centrée sur le transport des passagers. Leurs aménagements offrent donc un maximum de confort avec deux espaces de restauration, un izakaya traditionnel ainsi que des cabines privatives en 1^re classe et des dortoirs en classe Touriste. Pour permettre une mise en service simultanée des quatre navires pour l'année 1971, leur construction est confiée à deux chantiers différents. Les chantiers Mitsubishi Heavy Industries de Kobe s'occupent ainsi de la réalisation du Phenix et de l‘Hibiscus tandis que le constructeur Nippon Kokkan de Shimizu s'affairent à celles du Saintpaulia et du Bougainvillea.

L‘Hibiscus est mis sur cale le 12 mai 1970. Le navire est ensuite lancé le 23 décembre suivant puis achevé durant environ quatre mois avant d'être livré à Nippon Car Ferry le 10 avril 1971.

L‘Hibiscus est mis en service en avril 1971 entre Kawasaki et Hyūga dans la préfecture de Miyazaki. Il entre en service simultané avec le Bougainvillea, sorti des chantiers NKK. Ils rejoignent leurs jumeaux Phenix et Saintpaulia, mis en service au mois de mars[1].

En mai 1972, l‘Hibiscus et le Saintpaulia sont affrétés par la filiale Miyazaki Car Ferry pour desservir une nouvelle ligne au départ d'Ōsaka. Ils retourneront quelques mois plus tard au sein de Nippon Car Ferry qui décidera finalement de desservir les lignes depuis le Kansai sous ses propres couleurs.

En 1974, l'arrivée du Takachiho Maru et du Mimitsu Maru, plus imposants et plus rapides, entre Kawasaki et Hyūga entraîne le redéploiement des unités de la flotte. Il apparaît également que l‘Hibiscus et ses jumeaux ne sont pas adaptés aux lignes du Kansai, en particulier celle au départ de Kobe, par laquelle transitent moins de passagers et davantage de fret. Ainsi, l'arrivée, en 1976, du ferry d'occasion Saitobaru, doté d'une plus forte capacité de roulage, entraîne le déplacement du Saintpaulia sur la ligne d'Ōsaka, conduisant au retrait de l‘Hibiscus.

Le navire est alors vendu courant 1976 à la Compagnie nationale algérienne de navigation (CNAN), de même que son jumeau le Bougainvillea, qui était désarmé depuis 1974. La CNAN avait par ailleurs fait l'acquisition, un an plus tôt, de leur sister-ship le Phenix.

Le Hoggar (à gauche) à Marseille en 1978.

Renommé Hoggar, le navire quitte le Japon pour rejoindre la Méditerranée. Il subit quelques transformations, notamment l'ajout d'un bloc à l'arrière ainsi que la suppression du pont garage sur le pont 4. Sa capacité est également augmentée et les dispositifs de sécurité renforcés avec l'ajout d'embarcations de sauvetage, absentes jusqu'alors, sur le pont supérieur.

Le navire et son jumeau, rebaptisé Zeralda, entrent en service entre l'Algérie, la France et l'Espagne au cours de l'été 1976. Ils rejoignent sur cette desserte leur autre sister-ship, l'ancien Phenix, qui a pris le nom de Tipasa. L'arrivée du Hoggar et du Zeralda permet un renforcement significatif des lignes entre l'Algérie et l'Europe et plus particulièrement en été. La CNAN aligne désormais en saison estivale jusqu'à sept car-ferries, dont cinq en propriété.

En 1987, le Hoggar est transféré au sein d'Algérie Ferries, nouvelle société publique chargée des activités du transport des passagers.

Au début des années 2000, Algérie Ferries entreprend le renouvellement de sa flotte vieillissante. Le Hoggar est retiré du service fin 2005 et vendu à la compagnie égyptienne Cleopatra Navigation qui rachète également ses deux sister-ships.

Rebaptisé Shahd Cleopatra, Il entre en service en 2006 entre l'Égypte et l'Arabie saoudite, transportant majoritairement des pèlerins musulmans vers La Mecque. Revendu en 2010 à la société Saleh Maah, il est cependant désarmé dans la baie de Suez aux côtés de son sister-ship le Cleopatra Moon, ancien Zeralda. Laissé à l'abandon, il accuse, au fur et à mesure des années, une gîte sur bâbord. En 2017, il chavire et s'échoue à l'extérieur du port, ne laissant dépasser que son flanc tribord. Son épave demeure alors abandonnée jusqu'à sa démolition en 2020.

Durant sa courte carrière sous les couleurs de Nippon Car Ferry, les passagers avaient à leur disposition un restaurant-cafétéria, un grill, un salon, un izakaya, un cinéma, un sauna, deux sentō (bains publics) ainsi que des salles de jeux de cartes aux ponts inférieurs.

À la suite de sa vente en Algérie, les aménagements ont subi quelques transformations. Le salon sur le pont A a été agrandi grâce à l'adjonction d'un bloc tandis qu'une cafétéria a été aménagée à l'arrière du pont C à la place du pont garage supérieur. Certaines anciennes installations telles que le grill, l'izakaya ou les bains publics ont été supprimées.

À l'époque japonaise, l‘Hibiscus était équipé d'une suite à deux places, 9 cabines luxe à quatre de style japonais, 12 cabines luxe à deux de style occidental, 34 cabines de 1^re classe à quatre de style occidental et 15 à six de style japonais. Les passagers de la classe Touriste étaient quant à eux logés dans des dortoirs situés à l'avant du navire.

Durant sa carrière en Méditerranée, les cabines du pont A ont été conservées et attribuées à la classe Économique tandis que les dortoirs du pont B ont été supprimés et remplacés par des cabines plus spacieuses destinées à la classe Cabine. Sur le pont C, les dortoirs ont laissé place à d'autres cabines de la classe Économique à l'avant du navire et le garage supérieur a été supprimé et remplacé par des salons fauteuils.