Entrée et traversée d'agglomération

Il existe plusieurs définitions de la notion d’agglomération, en France tout au moins. Celle retenue en matière d’aménagement est celle donnée par l’article R110-2 du code de la route : « Le terme agglomération désigne un espace sur lequel sont groupés des immeubles bâtis rapprochés et dont l’entrée et la sortie sont signalées par des panneaux placés à cet effet le long de la route qui la traverse ou qui la borde ».

Il s’agit donc bien de la zone comprise entre les panneaux d’entrée et de sortie. C’est ce qui conditionnera le type des aménagements, mais c’est aussi ce qui induira ou non les procédures de concertation publique.

En matière de gestion de la route et plus particulièrement en matière de publicité la notion est plus extensive. Ainsi en vertu de l’article L581-7 du code l’environnement, toute publicité est interdite hors agglomération, sauf création d’une zone de publicité autorisée. Mais la jurisprudence fait apparaître que dans ce cas-là on considère comme agglomération la zone d’habitat continu. Ainsi un panneau publicitaire au-delà des plaques d’agglomération ne sera pas en infraction si l’habitat continu se prolonge au-delà de la plaque.

Mais même dans le cas de la définition du code de la route, il y a aussi des interprétations délicates, c’est en particulier le cas des hameaux et lieux-dits, qui regroupent des immeubles bâtis peu nombreux et diffus. Ceux-ci doivent être étudiés au cas par cas.

La jurisprudence de 1907 basée sur la loi du 5 avril 1884 considère qu'un maire ne peut réglementer la limitation de vitesse que dans les agglomérations de la commune, ou sur les routes qui n’appartiennent pas à la grande voirie[1]. Elle se base sur des articles de la loi du 5 avril 1884, dont l'article 97 donne aux maires tous pouvoirs pour la sûreté et la commodité de passage sur les voies publiques du ressort de la commune, dont l'article 98 donne aux maires les pouvoirs de police au seul intérieur des agglomérations. Le jugement conclu qu'un seul groupe de maison entouré d'une grille et situé d'un seul côté de la route peut constituer une agglomération, mais que la route ne traverse pas cette agglomération[2].

Dès les années 1907 et 1908, les publications thématiques des automobilistes s’enquièrent de savoir où commencent et ou se terminent les agglomérations.

En 1922, le mot agglomération est déjà utilisé dans la nouvelle législation du code de la route de 1922[3].Par exemple l'article 25 limite l’utilisation de l'avertisseur sonore dans les agglomérations.

En 1923, le mot agglomération est déjà utilisé dans la législation du code de la route de 1923[4]. Par exemple l'article 10 aborde des règles de carrefours spécifiques aux agglomérations.

En 1954, le mot agglomération est déjà utilisé dans la législation du code de la route de 1954[5].

En 1968, le concept d'agglomération au sens du code de la route s'ancre internationalement dans les deux conventions de viennes de 1968 sur la circulation routière et sur la signalisation routière. Il y correspond au concept britannique de built-up area. Ce concept d'agglomération y est défini comme une zone dont l'entrée et la sortie sont spécifiquement marquées avec une possibilité de variante nationale.

En 2010, le concept d'agglomération au sens du code de la route s'ancre mondialement dans le cadre du "Plan mondial pour la Décennie d’action pour la sécurité routière 2011-2020" (sic) l'ONU met en place un indicateur du nombre de pays qui ont fixé des limitations de vitesse adaptées au type de voie de circulation (en agglomération, hors agglomération, sur autoroute)[6].

De nos jours, de nouvelles appellations sont utilisées dans différentes situations. Pour des raisons de cohérence des statistiques internationales, un similaire concept de route urbaine — pour dire Route à l’intérieur d’une agglomération[7] — est défini par les glossaires harmonisés de l'Eurostat, de l'Union européenne, de l'OCDE et de la CEE-ONU. Au titre de son appartenance au glossaire, ce concept bénéficie notamment de sa traduction dans les différentes langues officielles de l'union européenne. Dans l'Union européenne, ce concept est utilisé pour compter chaque année la mortalité routière à l'intérieur et à l'extérieur des agglomérations, ainsi que dans une logique de limitation de vitesse usuellement de 50 km/h ou moins à l'Ouest.

En France, l’agglomération porte une problématique de sécurité particulière:

Deux tiers des accidents corporels se déroulent en agglomération, mais un tiers des personnes tuées sur la route le sont en agglomération[8].

En 2018, en France, 963 personnes sont tuées à la suite d'un accident en agglomération au sens du code de la route. Ainsi 30 % de la mortalité routière se produit en agglomération[8].

A temps de trajet équivalent, un usager de deux-roues motorisé a 60 fois plus de risque d’être hospitalisé qu’un automobiliste, un cycliste trois fois plus, un piéton un peu moins[8].

Selon la sécurité routière, les cinq principaux facteurs de risque d'accident mortels en agglomération sont: l'alcool, la vitesse en particulier celle des motos, l'inexpérience de la conduite en agglomération, la détention récente du véhicule, et les masques de visibilité[8].

En théorie, l'entrée de l'agglomération devrait apparaître nettement lors du passage de la rase campagne à l'espace aggloméré. En pratique, le densité d'agglomération s’accroît progressivement et temporellement ce qui la rend difficile à appréhender pour certains conducteurs[9].