CC 1100

L'utilisation pour le service manœuvres de locomotives de ligne déclassées (BB 1320, BB 1420) ne donne pas entière satisfaction pour plusieurs raisons : leur effort de traction est insuffisant à basse vitesse, l'évacuation de la chaleur de leurs rhéostats pose problème et le type BB souffre d'une adhérence parfois limite mais génère une charge à l'essieu qui peut être incompatible avec l'armement des voies des triages[3].

La CC 1107 en version d'origine tractant un train spécial à Ivry le 30/01/1982.

C'est pour répondre à ces problème que la compagnie du PO réfléchit à la création d'une locomotive spécialement étudiée pour les manœuvres dans les triages, présentant des caractéristiques spécifiques. Un groupe convertisseur tournant continu-continu Ward Leonard procure un effort suffisant à basse vitesse[Note 1] malgré une puissance continue relativement faible de 400 kW, sans dégager de forte chaleur car il fournit un courant d'une intensité de 300 A fixe mais à une tension variable de 0 à 1 500 V. Une cabine unique et centrale réduit les coûts de câblage et améliore la vision du conducteur ; elle est encadrée par deux capots extérieurement identiques qui abritent, d'un côté le disjonction et les batteries, de l'autre le groupe tournant. Des bogies à trois essieux accouplés par bielles, dont seuls les essieux extrêmes sont motorisés en font une locomotive à adhérence totale mais à faible charge à l'essieu ; ce sont les bogies, par ailleurs reliés entre eux, qui supportent les attelages et les organes de tamponnement, le châssis ne participant pas à l'effort de traction[5]. Le captage du courant s'effectue par un unique pantographe placé sur la toiture de la cabine de conduite. La locomotive est équipée du freinage électrique par récupération, et sa vitesse est limitée à 30 km/h. Acheminée en véhicule après démontage des embiellages, elle peut circuler à 50 km/h, mais cette possibilité n'est pas utilisée dans la pratique : partiellement démontée, elle est convoyée sur des wagons plats[6].

Ces caractéristiques en font la seule série de locomotives spécialement étudiée pour le service des manœuvres en France[Note 2].

À l'issue d'un appel d'offres, la construction des locomotives est confiée aux sociétés Batignolles-Châtillon pour la partie mécanique et Oerlikon pour les équipements électriques. Deux prototypes sont commandés en 1934, livrés en 1937 et mis en service l'année suivante par la SNCF nouvellement créée. Devant les bons résultats obtenus, une commande de dix exemplaires supplémentaires est passée le 25 avril 1940 ; retardée par la Seconde Guerre mondiale, la livraison de ces locomotives n'intervient qu'entre 1943 et 1948[8].

La CC 1112 en version rénovée garée réformée au dépôt de Villeneuve-Saint-Georges, en septembre 2000.

Dans les années 1980, le constat suivant est dressé : les locomotives ont vieilli et sont souvent immobilisées pour de coûteuses réparations du groupe tournant ; cet équipement électrique obsolète prévu pour 1 500 V (dans la pratique, de l'ordre de 1 350 V dans les années 1940) s'accommode mal d'une tension en ligne atteignant désormais 1 700 à 1 800 V[9] ; leur confort n'est plus conforme à ce que les agents de conduite trouvent sur d'autres séries d'engins plus modernes[10]. Toutefois, aucune autre locomotive alors en service n'est en mesure de les remplacer et l'étude et la construction d'une nouvelle série de locomotives électriques assurant les mêmes services sont trop onéreuses. Il est donc décidé de les moderniser[11].

Entre 1989 et 1995 les CC 1100 subissent aux ateliers SNCF de Béziers une importante étape de rénovation qui nécessite plusieurs mois d'immobilisation pour chaque locomotive. Elles sont dotées d'une cabine de conduite agrandie assurant au conducteur une meilleure visibilité sur les voies, mieux isolée, avec un pupitre plus ergonomique. Un nouvel équipement électrique composé de hacheurs modernes remplace le groupe convertisseur tournant. Le système de freinage est remanié et la télécommande par radio est installée. Des lests augmentent leur masse adhérente de 91 à 102 t. Les CC 1100 reçoivent alors la livrée orange et marron à bandeaux gris dessinée par Paul Arzens et réservée aux engins de manœuvre. [12].

Tout d'abord numérotées par la SNCF dans la série des CC 1000 — les deux exemplaires prototypes sont initialement immatriculés E. 1001 et E. 1002 —, elles deviennent des CC 1100 dans le cadre de la renumérotation générale du parc moteur de la SNCF le 1^er janvier 1950[10].

La principale utilisation des CC 1100 tout au long de leur carrière est la pousse de rames de marchandises sur les buttes en amont des faisceaux de triage. Elles ne semblent pas avoir circulé d'un triage à l'autre[13]. Après leur modernisation, elles peuvent être télécommandées depuis les postes de commandement des triages[14]. Le 1^er janvier 1999, toutes les CC 1100 sont versées au parc des engins moteurs de l'activité Fret SNCF.

Malgré une modernisation en profondeur pouvant leur permettre de franchir le cap de 2010, leur réforme débute à partir de l'année 2000, les machines arrêtées pour avarie n'étant pas réparées[15]. La CC 1110 qui fut la dernière à être modernisée et avoir assuré du service jusqu'en juin 2005 à Toulouse, est présentée au musée du chemin de fer de Nîmes.

Au moment de leur radiation, elles sont les plus anciennes locomotives du parc de la SNCF — la CC 1101 a circulé plus de 65 ans — et les seules à être, à cette date, équipées de bielles[8].

Les CC 1100 sont mises en service aux dépôts de Vierzon, Orléans, Limoges et Tours-Saint-Pierre. En 1944, certaines des unités basée à Orléans ou Tours-Saint-Pierre sont endommagées par des bombardements alliés mais les dégâts sont toujours réparables[16]. En 1981, les affectations ont changé : les locomotives dépendent des dépôts de Tours-Saint-Pierre, Toulouse, Villeneuve-Saint-Georges, Lyon-Mouche et Avignon. Après leur modernisation, les CC 1100 sont progressivement regroupées à Toulouse (triage de Saint-Jory) et Villeneuve-Saint-Georges (triage de Villeneuve-Saint-Georges)[17].

• Bernard Collardey, « Les Mille-Pattes toujours sur pied ! », Rail Passion, n^o 8,‎ mars 1996, p. 8-10.
• Olivier Constant, Encyclopédie du matériel moteur SNCF : Supplément à la revue « Le Train », t. 1 : Les locomotives à courant continu 1500 V, Publitrains, 2006, 98 p. (ISSN 1267-5008).
• Jacques Defrance, "Le matériel moteur de la SNCF", N.M. La Vie du rail, 1969 et réédition 1978
• Frédéric Didelot, « CC 1100, BB 1200, 1300, 1400 : les locomotives de manœuvre conçues par le P.O. », Ferrovissime, n^o 103,‎ janvier-février 2020, p. 30-51 (ISSN 1961-5035).
• Loïc Fieux, « CC 1100 : derniers coups de bielle pour les mille-pattes des buttes », Correspondances ferroviaires, n^o 15,‎ octobre-novembre 2004, p. 38-43 (lire en ligne).
• André Knobloch et Bernard Collardey, « Les « mille-pattes » vont rajeunir », La Vie du rail, n^o 2122,‎ 10 décembre 1987, p. 46-47.
• Denis Redoutey, "Le matériel moteur de la SNCF", Paris, La Vie du rail, 2007, 399 p. (ISBN 978-2-915034-65-3).

• Matériel moteur de la SNCF
• Crocodile (locomotive)

• [vidéo] À bord d'une CC 1100 à Villeneuve-Saint-Georges sur YouTube.

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