Avions de transport régional

L'entreprise Avions de transport régional[2] (en italien Aerei da Trasporto Regionale), abrégée en ATR, est un groupement d'intérêt économique (GIE) italo-européen fondé en 1982[3] spécialisé dans la construction aéronautique d'avions turbopropulseurs pouvant transporter de 48 à 78 personnes[4].

Pour les articles homonymes, voir ATR.

ATR
Création 5 mars 1982
Fondateurs Aérospatiale et Aeritalia
Forme juridique GIE
Slogan « Propelling the next connection »
Siège social Blagnac
 France
Directeurs Stefano Bortoli (d) (depuis )[1]
Actionnaires Groupe Airbus (0,5 ) et Leonardo S.p.A. (0,5 )
Activité Construction aéronautique et spatiale

Ape : (3030Z
Produits ATR 42 et ATR 72
Société mère Airbus (50 %)
Leonardo (50 %)
Effectif 1 080
Site web www.atraircraft.com
Chiffre d'affaires Comptes non disponibles

Ce groupement est formé par l'européen Airbus (ex Airbus Group, ex EADS, ex Aerospatiale) et l'italien Leonardo SPA (ex Alenia Aermacchi, ex Aeritalia) chacun ayant 50 % des parts du GIE. Une présidence tournante tous les quatre ans est inscrite dans les statuts.

Histoire

En novembre 1981, l'Aerospatiale et Aeritalia fusionnent leurs projets respectifs d'avion régional (AS-35 pour l’Aérospatiale et AIT 320 pour Aeritalia)[5] : le , à Paris, un accord est conclu pour le lancement de l'ATR 42, un avion confortable, facile à faire voler et à entretenir. Les avionneurs tablent alors sur un marché potentiel de plus de mille appareils de ce type[5]. Le programme de l'ATR 42-300, le premier de la famille, est lancé en novembre 1981.

En , sont placées les premières commandes pour l'ATR 42, par Cimber Air, Command Airways (en), Air Littoral et Finnair.

Le premier prototype vole pour la première fois le et l'avion est certifié en par l'Italie et la France. Le , il est mis en service commercial par la compagnie Air Littoral.

Par rapport aux prototypes, les ATR 42-300 de série ont une masse maximale au décollage plus importante mais aussi une autonomie accrue. Les ATR 42-320 ont des moteurs différents pour de meilleures performances par temps chaud. Ces versions construites jusqu'en 1996 ont été remplacées depuis par l’ATR 42-500.

Le deuxième avion construit par ATR est l'ATR 72, une version allongée de l'ATR 42 mise en service en 1989.

ATR 72-600

L'entreprise connaît une période très difficile de la fin des années 1990 jusqu'en 2005[6], les avions à hélices étant durement concurrencés par les avions à réaction, portés par le bas coût du carburant[7] ; ATR est même menacé de fermeture[6]. L'entreprise franco-italienne reprend son envol à la faveur de la crise pétrolière qui valorise l'exploitation économe de ces appareils. Les motorisations plus performantes (moins de bruit et de vibrations) de la « gamme 500 » gomment les handicaps des turbopropulseurs, à savoir leurs difficultés d’efficacité en haute altitude et leur vitesse de pointe limitée par rapport aux turboréacteurs (la vitesse de l'écoulement en bout des hélices devient un problème). Témoin de cette crise de fin de siècle, seul Bombardier (ex-de Havilland Canada) reste concurrent sur ce créneau, alors que Fokker ou Dornier[6] l'ont abandonné.

À la fin des années 2000, le groupe livre environ 50 appareils par an[8]. Le , ATR livre son 1 000e avion, après une année 2011 historique avec 157 appareils vendus et 79 en option. Plus de 180 compagnies aériennes opèrent un de ces avions, record battu par le seul Boeing 737. La nouvelle version de l'ATR 72 promet d'être un nouveau succès avec plus de 200 commandes fermes enregistrées. Avec un carnet de commandes rempli pour « près de trois ans de travail », son chiffre d'affaires est de 1,3 milliard d'euros et devrait « atteindre deux milliards » d'ici 2015 d'après son PDG.

Depuis 2010
ATR 72-600F (FREIGHTER)

Avec ses ATR 42 et ATR 72 de la série 600, en service depuis fin 2010 (nouvelle avionique, nouvelle cabine), ATR (Avions de transport régional), dont le siège social se situe à Blagnac, près de Toulouse, est leader mondial sur le marché des avions turbopropulseurs de transport régional de 40 à 78 places. Sa part de marché dans les commandes d'avions de 50 à 90 places est de près de 40 % (commandes 2010-2014), et 80 % sur le segment des turbopropulseurs de cette catégorie.

Production

Le fuselage et les empennages sont produits par Leonardo-Finmeccanica (ex Alenia Aermacchi) à Pomigliano d'Arco, près de Naples en Italie. Les ailes sont assemblées par STELIA Aerospace, filiale d'Airbus, à Mérignac, près de Bordeaux dans le sud-ouest de la France. L'assemblage final, les tests et la livraison sont effectués par ATR à Toulouse[3] sur le site d'Airbus de Saint-Martin-du-Touch.

Commandes, livraisons

Le 5 septembre 1997, ATR franchit la barre symbolique des 500 livraisons[9].

Lors de l'édition 2011 du salon du Bourget, la compagnie européenne a annoncé avoir eu près de 78 commandes fermes, ce qui est une première historique[10]. Son chiffre d'affaires en 2011 est de 1,3 milliard d'euros[6]. En mai 2012, l'entreprise atteint les 1 200 commandes depuis sa création. Le 3 mai 2012, ATR livre son millième avion, un ATR 72-600 pour la compagnie espagnole Air Nostrum[11].

En 2012, ATR a vendu 115 appareils (74 ventes fermes et 41 options), et en a livré 64, ce qui constitue un record pour l'avionneur[12].

Lors de l'édition 2013 du salon du Bourget, la société bat un nouveau record avec plus de 83 commandes fermes pour un total de 2 milliards d'euros[13].

En 2014, ATR a livré 83 appareils pour un chiffre d'affaires de 1,8 milliard de US$[14].

En 2015, ATR a livré 88 appareils pour un chiffre d'affaires de 2 milliards de US$[14].

Janvier 2016 ATR a enregistré 1 538 commandes fermes et livré 1 278 appareils depuis le début du programme. Ces appareils sont utilisés par plus de 200 opérateurs dans plus d'une centaine de pays sur les 5 continents[14].

ATR démarre l'année 2016 avec un carnet de commandes de 260 avions pour une valeur de 6,6 milliards de US$[14].

En 2016, ATR a enregistré 36 commandes et livré 80 avions.

Depuis le début de l’année 2017, ATR a reçu des commandes pour l’achat de 89 appareils, assorties d’options pour 20 appareils supplémentaires. Le montant de ces contrats est évalué à plus de 2,3 milliards de dollars

Depuis 2010, dans la catégorie des avions régionaux de moins de 90 sièges sur le marché mondial, ATR détient 37 % des ventes et 77 % des ventes si l'on considère uniquement la catégorie des avions turbopropulseurs[14].

En 2017, ATR enregistre 113 commandes fermes d'appareils, assorties de 40 options. Ce nombre de commandes vient tripler celui des commandes en 2016. Le fabricant de turbo-propulseurs a livré 80 appareils (70 ATR 72-600 et 8 ATR 42-600 neufs et 2 ATR d'occasion).

En 2020, la crise économique du Covid-19 fait que seulement 10 appareils sont livrés contre 72[15].

La gamme ATR

Les ATR 42 et ATR 72 sont une famille d'avions à aile haute, bi-turbopropulseurs. Les avions ATR bénéficient de la cabine la plus vaste du marché des avions régionaux[réf. nécessaire].

En 2007, l'ATR 72 est devenu le premier turbopropulseur à être équipé d'un système de divertissement en vol, alors que ce système n'est alors installé que sur les jets long-courrier[réf. nécessaire]. Les avions de la gamme ATR autrefois propulsés par des hélices à 4 pales Hamilton Standard (14SF) sont équipés de propulseurs à 6 pales Ratier-Figeac (568F) depuis la version 500. L'avionique (système de gestion de vol FMS) est quant à elle fournie par Thales Avionics.

  • Différents modèles ATR
  • ATR 72-600
  • ATR 72-600F (FREIGHTER)
  • ATR 42-300
  • ATR 42-500
  • ATR 42-500
  • ATR 72-212A (72-500)
  • ATR 72-200
  • ATR 72-500
Vues techniques comparatives
ATR 42-300ATR 42-500ATR 72-200ATR 72-500ATR 72-600
Envergure24,57 m27,05 m
Longueur22,67 m27,22 m
Hauteur7,58 m7,65 m
Surface alaire54,5 m261 m2
Masse à vide10 600 kg11 250 kg12 500 kg12 950 kg13 500 kg
Masse maximale au décollage16 700 kg18 600 kg21 500 kg22 000 kg23 000 kg
Masse maximum à l'atterrissage16 400 kg18 300 kg21 850 kg21 850 kg22 350 kg
Passagers4848747478
Masse de carburant4 500 kg4 500 kg5 000 kg5 000 kg5 000 kg
Masse marchande maximale4 600 kg5 450 kg7 000 kg7 500 kg7 500 kg
Moteurs2 x PWC 120E
1 340 kW		2 x PWC 127E
1 610 kW		2 x PWC 124B
1 610 kW		2 x PWC 127F
2 052 kW		2 x PWC 127M
2 052 kW
Vitesse maximale500 km/h556 km/h526 km/h565 km/h565 km/h
Plafond pratique7 620 m7 620 m7 620 m7 620 m7 620 m
Distance franchissable1 580 km1 580 km1 600 km1 600 km1 600 km

Direction
Succession des directeurs généraux
IdentitéPériode
DébutFin
Antoine Bouvier
Jean-Michel Léonard (d)
Filippo Bagnato
Stéphane Mayer (d)
Filippo Bagnato
Patrick de Castelbajac (d)[16]
Christian Scherer (en)[1],[17]
Stefano Bortoli (d)[1]En cours

Activité de lobbying

Pour l'année 2017, ATR déclare à la Haute Autorité pour la transparence de la vie publique exercer des activités de lobbying en France pour un montant qui n'excède pas 25 000 euros[18].

Notes et références
  1. « https://toulouse.latribune.fr/nominations/2018-09-17/atr-stefano-bortoli-remplace-christian-scherer-comme-president-executif-790652.html »
  2. Avions de Transport Régional (ATR), sur societe.com.
  3. « COMPANY PROFILE », ATR (consulté le ).
  4. renvoi sur le site Airbus le 14 mai 2017, sur Eads.com.
  5. « Actualités du monde aérospatial : France », Le moniteur de l'aéronautique, no 49,‎ , p. 7.
  6. Guy Dutheil, « Le retour en grâce des avions à hélices d'ATR porté par la hausse du carburant », Le Monde.fr,‎ (ISSN 1950-6244, lire en ligne, consulté le ).
  7. À la fin des années 1990, le baril de pétrole se négocie entre 15 et 20 dollars contre plus de 100 au début des années 2010.
  8. « Aéronautique : ATR profite de la reprise du marché des avions régionaux », Le Monde, (consulté le ).
  9. « ATR livre son 500e avion », .
  10. Bouquet final pour le feu d'artifice des commandes Airbus, Le Point, 23 juin 2011.
  11. « ATR livre son millième avion à hélices et prépare l'avenir », .
  12. « Excellent cru 2012 pour ATR », sur Air-journal, .
  13. « Bourget 2013 : ATR casse encore la baraque », sur Air et Cosmos (consulté le ).
  14. « ATR en 2015: 76 commandes et 2 milliards de chiffre d’affaires », sur Air Journal (consulté le ).
  15. Bruno Trévidic, « L'avenir des avions à hélice ATR reste flou après une année catastrophe », sur lesechos.fr, (consulté le )
  16. « https://toulouse.latribune.fr/nominations/2016-10-13/patrick-de-castelbajac-devient-secretaire-general-d-airbus.html »
  17. « https://www.usinenouvelle.com/article/un-rebelle-aux-manettes-d-atr.N644868 »
  18. « Fiche Organisation «  Haute Autorité pour la transparence de la vie publique », sur www.hatvp.fr (consulté le )
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