Voies ferrées du Dauphiné

La Société d'économie mixte des Voies ferrées du Dauphiné abrégé VFD[1] auparavant Société des voies ferrées du Dauphiné (SVFD) puis régie départementale des Voies ferrées du Dauphiné, est une entreprise de transport du département de l'Isère, à l'origine axée sur le transport ferroviaire de voyageurs et de fret.

Pour les articles homonymes, voir VFD.
Action de la Société des Voies Ferrées du Dauphine en date du 18 juillet 1906
Affiche publicitaire (vers 1900)

En 2010, la régie transporte des voyageurs par autobus et autocars. Ses principales relations sont effectuées au sein des réseaux TAG[2] et Transisère[3]. À ces lignes s'ajoutent une Ligne express régionale (LER) et la relation Aérocar[4].

Chronologie historique
Un train des VFD (motrice et deux remorques) au terminus de la gare de Grenoble.
Station de Vizille-Ville (place du Château) au début du XXe siècle. Locomotive 040T Pinguely et motrice à châssis Brill.

La concession d'une ligne de Jarrie à Bourg d'Oisans est attribuée à la Compagnie française des voies ferrées économiques (VFE). Les autorités locales refusent l'attribution de la concession à cette société.

Société des voies ferrées du Dauphiné

Une nouvelle société est fondée en 1892, la Société des voies ferrées du Dauphiné (VFD). Société de droit privé, elle se voit accorder une concession en 1893 sous le régime des voies ferrées d'intérêt local par le Département de l'Isère[5].

La ligne de Grenoble à Vizille est électrifiée au début du XXe siècle (600V courant continu, captation par perche orientable). L'électrification concerne également la ligne de Domène, prolongée par la suite vers Froges.

La gestion du réseau par la société privée VFD fait rapidement l'objet de critiques et le réseau est racheté en 1920 par le Conseil Général de l'Isère, l'exploitation étant faite désormais par une régie départementale.

Régie départementale des voies ferrées du Dauphiné

La régie départementale des VFD reprendra en 1921 l'exploitation du réseau de la compagnie VFD alors en mauvaise santé financière.

Le rachat est suivi d'importants travaux de modernisation poursuivis jusqu'au début des années 1930.

Durant les années 1920-1930, la régie se voit également confier l'exploitation de plusieurs réseaux en difficulté ou confrontés à la concurrence routière, notamment dans l'ouest du département

Toutes ces lignes fermeront entre 1933 et 1938 et sont déclassées en 1939, sauf le tramway de Chapareillan dont la dernière section ferme en 1947.

Pour assurer les services de remplacement, la régie est amenée progressivement à développer un important réseau d'autocar. Sur les lignes d'origine, certains services voyageurs sont désormais assurés par voie routière.

L'exploitation ferroviaire connaît un regain d'activité, dans le contexte très difficile de la Seconde Guerre mondiale, le réseau ferré rendant d'importants services.

Les services d'autocar réapparaissent après la guerre et le trafic ferroviaire voyageurs est progressivement suspendu. Les dernières circulations régulières entre Grenoble et Uriage ont lieu en 1951. La ligne de Bourg d'Oisans est limitée à Livet, le trafic marchandises se poursuit jusqu'en 1964.

La section de voie comprise entre Jarrie et Vizille bénéficie de la pose d'un troisième rail à partir de 1949, permettant le trafic direct de wagons à voie normale (SNCF ou réseaux étrangers) à la gare de Vizille-Terrasse, où d'importantes installations de transbordement sont construites.

L'activité du réseau métrique cesse complètement le , la section Jarrie-Vizille continuant d'être exploitée par voie normale. Par ailleurs les lignes d'autocar connaissent un développement important et deviennent désormais l'activité principale des VFD.

La desserte de la vallée de la Romanche
Chantier de prisonniers allemands agrandissant la route entre Rioupéroux et Livet-et-Gavet
Chantier de prisonniers entre Rioupéroux et Livet-et-Gavet , remarquez la présence d'un wagon tombereau

Cette desserte avait deux objectifs : améliorer les communications avec le pays de l'Oisans et assurer la desserte des usines de la vallée situées à Rioupéroux et Livet. Des moyens considérables seront mis en œuvre pour convoyer dans les usines les matières premières et évacuer la production.

Lignes

Réseau d'origine
Les tramways VFD à Uriage au début du XXe siècle
L'ex-gare des VFD d'Uriage, aujourd'hui devenue office du tourisme de la ville
Tramway à Domène vers 1900.
Une rame des VFD dans la rue principale de Livet
Le terminus de la ligne de la Romanche, au Bourg d'Oisans

Les Voies Ferrées du Dauphiné (VFD) ont exploité directement trois lignes de chemins de fer secondaires principalement à voie métrique. Le réseau d'origine atteint 72 kilomètres[6]. Il assure un trafic voyageur et aussi un trafic marchandise. Le tonnage de ce dernier est le deuxième plus important du département, après la ligne de La Mure.

  • Jarrie - Le Bourg-d'Oisans (35 km) :
    • Jarrie - Vizille ( - 1939)
    • Vizille - Rioupéroux ( - )
    • Rioupéroux - Le Bourg-d'Oisans ( - )
  • Grenoble - Vizille (24 km)[alpha 1]
    • Grenoble - Gières ( - )
    • Gières - Vizille ( - )
  • Grenoble - Froges (22 km)
    • Grenoble - Gières ( - )
    • Gières - Domène ( - )
    • Domène - Lancey (18 aout 1908 - )
    • Lancey - Brignoud ( - )
    • Brignoud - Froges (1914 - )

Lignes acquises

Après avoir été transformées en régie départementale, plusieurs compagnies de tramways et chemins de fer sont rachetées par le département de l'Isère et confiées aux VFD :

  • La ligne 16 du réseau des tramways lyonnais Lyon - la Balme est rachetée à la compagnie OTL en 1936, et son exploitation assurée par la régie à partir du , au moyen d'autobus.


Matériel roulant

Locomotives à vapeur
Locomotive no 4 du chemin de fer Furka Oberalp en Suisse, la 6 et la 7 acquises en 1947 par la régie, ont circulé entre Vizille et Livet

Les premières locomotives à vapeur de type 030T bicabines, sont fournies par les établissements Blanc-Misseron et autorisées à circuler à partir de 1894.

Des locomotives de type 040T plus puissantes sont livrées par les établissements Pinguely, quelques années plus tard, afin de négocier les rampes les plus dures à une vitesse suffisamment élevée pour permettre de faire circuler des trains de voyageurs ou d'augmenter le tonnage des trains de marchandises.

  • 17, 040 Pinguely, 1922, N° construction (365)[9]
  • 18, 040 Pinguely, 1922, N° construction (366)
  • 19, 040 Pinguely, 1922, N° construction (367)

Des locomotives de type 130T provenant du même constructeur sont également utilisées[10],

D'autres locomotives sont fournies par les établissements Corpet-Louvet

ou encore par les Établissements Piguet,

  • 30, 130 Piguet, 1909, acquise neuve en 1921
  • 31, 130 Piguet, 1909, acquise neuve en 1921
  • 32, 130 Piguet, 1909, acquise neuve en 1921

deux 130 ex chemin de fer Rhône et Loire sont acquises

  • 41, 130 Pinguely, 1914, N° construction(295), ex Chemins de Fer départementaux de Rhône et Loire (CRL)
  • 42, 130 Pinguely, 1914, N° construction(297), ex Chemins de Fer départementaux de Rhône et Loire (CRL)

des locomotives 030T bicabines, dont un exemplaire (ex Tramways de l'Ouest du Dauphiné) est préservé par la SGVA pour circuler sur les Chemins de Fer du Vivarais pour la ligne touristique Tournon-Lamastre, après avoir circulé aux forges de Geugnon en Saône-et-Loire.

En 1947, les VFD achètent d'occasion des locomotives suisses d'origine SLM Winterthur

  • No 1, 030 SLM Winterthur, 1894, N° construction (883), acquise en 1947, ex Bière-Apples-Morges (BAM)
  • No 6, 130 SLM Winterthur, 1914, N° construction (2416), acquise en 1947, ex Furka-Oberalp (FO) de la série HG 3/4.
  • No 7, 130 SLM Winterthur, 1914, N° construction (2417), acquise en 1947, ex Furka-Oberalp (FO) de la série HG 3/4[11].

Automotrices électriques

Le matériel moteur électrique comprend :

  • 16 motrices à truck Brill, no 1001 à 1016, construites par la Compagnie Française de Matériel de Transport, livrées à partir de 1902. Ces motrices ont une capacité de 40 places. Certaines sont équipées d'essieux radiants,
  • 2 motrices à bogies, no 1020 et 1021, (Société franco-belge/Société Alsacienne) sont livrées à partir de 1927. L'une d'elles sera reconstruite avec une nouvelle caisse métallique, à la suite d'un incendie de la caisse en bois d'origine.

Différents tracteurs électriques, certains construits par les ateliers de Vizille, complètent le parc et permettent notamment la traction de trains de marchandises entre Grenoble et Vizille, particulièrement sur la section urbaine.

Locomotives Diesel
Locomotive VFD Brissonneau et Lotz T2, traversant la Romanche.
Locomotive T10 (ex BB 205) à Vizille-Terrasse.

Le matériel à moteur Diesel pour la voie métrique comprend :

À noter encore que, avant la Seconde Guerre mondiale, quelques autorails sont utilisés sur le réseau.

Voitures voyageurs

Tous ces véhicules étaient à voie métrique.

Voitures à bogies

Matériel d'origine

  • ASf 1, 1893, 1 compartiment de 1re classe, 1 compartiment salon, accès par plate-forme centrale
  • AAf 1 à 4, 1893, 2 compartiments de 1re classe, accès par plate forme centrale
  • ABf 1 à 4, 1893, 1 compartiment de 1re classe, 1 compartiment de 2e classe, accès par plate-forme centrale
  • Bf 201 à 214, 1893, 1 compartiment de 2e classe,

Voitures à 2 essieux
  • Bf 71 à 79, 1 compartiment de 2e classe, voiture à 7 glaces, accès par plates-formes extrêmes
  • Bf 301-304, dites "Petit Break", 1 compartiment de 2e classe, caisse ouverte sur les côtés
  • Bf 305-308, dites "Grand Break", 1 compartiment de 2e classe, caisse ouverte sur les côtés

Wagons de marchandises
  • Wagons à 2 essieux
Tombereaux:
168 (caisse en bois),
100 (caisse en fer),
Couverts: 86,
Plats: 54,
  • Wagons spéciaux:
2 plats à bogies,
2 plats à 3 essieux, pour transport de charges lourdes

Évolution

En 1987, les Voies Ferrées du Dauphiné exploitent un réseau régional d'autocar important.

Les activités de transport de marchandises entre Jarrie et Vizille sont devenues marginales (et déficitaires). Le secteur marchandises est cédé à une autre société (VFT) qui poursuit l'exploitation durant quelques années. C'est la fin de l'activité ferroviaire des VFD. Aujourd'hui cette section n'est plus exploitée.

C'est en milieu urbain que le rail a trouvé un regain d'intérêt et il existe désormais à Grenoble une ligne de tramway moderne, à voie normale, au sein d'un réseau (TAG) ayant connu un développement important, reliant notamment la gare de Grenoble et Gières, stations autrefois desservies par les VFD jusqu'en 1948...

Situation actuelle
Deux autocars des VFD aux couleurs du réseau Transisère.

Le , la régie des VFD change de statut et se nomme SEM VFD[12] au capital de 1 480 530 euros, ayant comme actionnaire majoritaire le conseil départemental de l'Isère ainsi que la présence d'entreprises privées dont le groupe Keolis (15 % du capital) exploitant aussi plusieurs lignes dans la région. Elle possède un parc de 300 véhicules sillonnant les routes de la région Rhône-Alpes et emploie plus de 600 personnes.

Elle participe à hauteur de 40 % au réseau Transisère et fait les liaisons Grenoble-Briançon (ligne LER 35) en coopération avec les régions PACA et Rhône-Alpes ainsi que Grenoble-Aéroport international de Genève via Chambéry (navette AEROCAR). La VFD est interconnectée au réseau de transport de l'agglomération grenobloise.

Elle dessert 21 stations de ski à partir de la gare routière de Grenoble[13] et s'occupe du transport scolaire. La majorité des véhicules de l'entreprise portent les couleurs du réseau Trans'Isère.

Bibliographie
  • Joseph Mollin, « La voie ferrée de l'Oisans », Revue de géographie alpine, vol. 33, no 4,‎ , p. 671-692 (lire en ligne)
  • Dominique Allemand et Patrice Bouillin (préf. Éric Brassart), Le tramway de Grenoble à Chapareillan (TGC) : Le funiculaire de Saint-Hilaire du Touvet, Grenoble, Auto-édition Patrice Bouillin, , 191 p. (ISBN 978-2-905447-02-9)
  • Henri Boyer et Patrice Bouillin (préf. Paul Chenguelia), Les voies ferrées du Dauphiné, Grenoble, Auto-édition Patrice Bouillin, , 335 p.
  • A. Stocco, « Transports dauphinois : des VFD aux VFT », La Vie du Rail, no 2136,‎

Notes et références

Notes
  1. Il subsiste un service voyageur, le dimanche et jours de fêtes entre Grenoble et Vizille jusqu'au printemps 1951.
  2. Les locomotives 5 et 7 sont vendues en 1902 aux Tramways de l'Artois (TA) pour le tramway de Béthune à Estaires, les 13 et 16 sont vendues en 1894 au Fourvière Ouest-Lyonnais (FOL) pour les lignes de Vaugneray et Mornant.

Références
  1. Site officiel de VFD
  2. réseau de tramway Sur le site semitag
  3. Réseau du conseil général de l'Isère sur le site Transisère
  4. AEROCAR, la navette vers Genève Aéroport Sur le site aerocar.fr
  5. Bulletin des lois, Volume 47, France, (lire en ligne)
  6. « Les Chemins de Fer Secondaires de France », trains-fr.org (consulté le )
  7. Jens Merte, « Liste de construction ANF Blanc-Misseron », liste de construction du matériel roulant des Ateliers de construction du Nord de la France (ANF) de Blanc-Misseron établie par Jens Merte
  8. Luc Delporte, « Locomotive-Tramway - Tubize type 47 et 47bis », sur le site du Musée de la Porte
  9. Liste de construction Pinguely
  10. Le châssis de certaines de ces machines a été transformé en locotracteur au début des années 1950
  11. transférée de 1941 à 47 sur le Bière-Apples-Morges
  12. Fiche entreprise : chiffres d'affaires, bilan et résultat Sur le site verif.com
  13. Gare routière, autobus sur Grenoble Sur le site studyrama

Voir aussi

Articles connexes

Liens externes
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