Train blindé

Le chemin de fer est classiquement utilisé à partir des années 1850 pour des raison de logistique, afin d'accélérer les transports de troupe et de ravitaillement.

Au départ (au milieu du 19ème siècle) ^[Quand ?], le train blindé n'était qu'un simple mortier retenu par des lanière sur un wagon simple. Le seul problème de ce dispositif était sa résistance, car en seulement 5 coup il pouvait être détruit. Cependant, l'idée fut retenue et on décida de mettre le mortier sur un wagon plat blindé. Néanmoins, il faudra attendre un demi siècle avant que les vrais trains blindés ne fassent leur apparition au cours de la première Guerre mondiale[1].^{[source insuffisante]}

Différentes solutions ont été apportées par les armées du monde pour se doter de moyens d'attaque installés sur voie ferrée.

L'Autriche-Hongrie et l'URSS limitèrent leur intérêt aux trains blindés, négligeant totalement les artilleries sur voies ferrées.

Les blindés autrichiens avaient en général des pièces d'artillerie légère montées sous casemate, avec un secteur de tir limité. Il y avait des wagons blindés pour le personnel d'escorte (fusiliers et mitrailleurs) et des locomotives pourvues de protections élaborées, que l'on plaçait en milieu de convoi pour permettre aux canons (généralement de 70 mm) à l'avant de disposer d'un champ de tir aussi vaste que possible. En général, le train était précédé d'un wagon plat, appelé « wagon de contrôle », accroché devant le premier wagon et servant à faire sauter les éventuelles mines placées sur la voie.

On peut diviser les trains de l'Armée rouge en deux catégories : légers et lourds, selon que les pièces d'artilleries blindées tournantes à 360° étaient des canons de 75 ou de 150 mm. Ces trains étaient composés de nombreux wagons avec un armement lourd, et opéraient dans le cadre d'une organisation complexe. Ils étaient pour la plupart armés de canons de 152 mm, et l'équipage pouvait tirer par des meurtrières.

Par contre, la France et le Royaume-Uni firent une large utilisation de l'artillerie sur voie ferrée.

En particulier, la France mit en ligne un nombre de canons supérieurs à celui de tous les belligérants réunis. Pour placer les plus gros calibres comme le 340 mm, on inventa l’affût à boggies « Batignolles », à berceau, doté de liens élastiques pour absorber le recul.

On peut également mentionner le canon britannique de 18 pouces (457 mm) qui, adopté en 1917, ne put être livré qu'une fois la Première Guerre mondiale terminée, et le prestigieux canon américain de 14 pouces (355 mm) qui parvint à participer aux dernières opérations sur le front occidental. Bien qu'il ne diffère pas beaucoup du type classique à boggies, le canon américain mod. 1918 représentait la particularité d'avoir la partie arrière de la bouche à feu abritée à l'intérieur du wagon affût.

L'armée de terre italienne s’intéressa sur le tard à l'artillerie sur voie ferrée, et c'est seulement lorsque les Français prêtèrent quelques-uns de leurs puissants canons de 340/45 aux armées italiennes engagées sur l'Isonzo que l'on se décida à utiliser, sur un affût spécialement étudié par la firme Ansaldo, quelques-unes des 10 bouches à feu de 381/40, que cette même firme avait fabriquées en 1915 pour armer le célèbre cuirassé Caracciolo.

La pièce de 381/40 sur voie ferrée était organisée de la façon suivante :

• la bouche à feu de 381/40, en acier, était d'un poids de 62,6 tonnes. Les rayures du canon étaient à inclinaison constante ; la chambre se fermait par un obturateur à vis (système « Welin ») et il existait un dispositif d'élimination de la fumée ; le berceau : manchon à tourillon d'acier de forme cylindrique, dans lequel glissait le canon durant le recul en forçant sur des ceintures de bronze. Il portait quatre freins hydrauliques cylindriques et deux attaches pour les pistons des récupérateurs à air comprimé ;
• l’affût était constitué par une grande poutre métallique reposant à l'avant et à l'arrière, sur une suspension élastique.[2]
• le sous-affût, composé de deux boggies de train à quatre essieux à l'avant et d'un boggie à six essieux à l'arrière. Le rail de tir courbe avait un rayon de 150 m. Le pointage en direction s'effectuait en déplaçant toute l'installation sur le rail ; on obtenait un angle de 38°. Les corrections en direction se faisaient par une légère rotation - jusqu'à 1 degré - de l’affût sur le sous-affût.

La pièce pesait 212 tonnes environ. Chaque canon était accompagné de deux wagons de munitions portant chacun 32 projectiles. Chaque 381 sur V.F. était accompagné d'un autre wagon portant deux pièces de DCA de 76/45 et du nombre de voitures nécessaire au logement et aux services ; il était tracté par une locomotive Gr.835 ou 851 F.S. Le canon de 381/40 pouvait tirer un obus explosif propulseur constitué par la poudre C2 dont on faisait trois charges. À charge maximale, l'obus de 875 kg atteignait une vitesse de 700 m/sec et une portée de 30 km environ. Pendant le tir, la partie centrale de l’affût prenait appui sur le sol grâce à des étais en chêne, actionnés par des vérins.

Le canon sur voie ferrée italien le plus puissant entra en action début 1917 contre des objectifs situés dans la zone de Trieste.

Pour conclure, citons les trains armés de la Marine royale italienne, ces trains affectés à la défense de la côte adriatique, existaient en deux versions : l'une armée de 4 pièces de 152/40 et de deux canons DCA (DCA=canon ou mitrailleuse terrestre anti-aérienne) de 76/40, l'autre armée seulement de 8 pièces DCA de 76/40.

Chaque train se composait de 3 à 5 wagons armés ; de 2 à 4 wagons P. C. Il était suivi d'un train logistique formé de trois wagons pour le logement du personnel, un wagon pour le transport du matériel.

Disposition

La composition typique d'un train blindé de la marine italienne est de deux locomotives, en tête et en queue, d'un wagon d'observation, d'un wagon antiaérien avec deux pièces de 76 mm et de quatre wagons avec une pièce de 152 mm, ce qui constitue une défense efficace de la côte adriatique.

Le wagon d'observation pour le train blindé, réalisé par l'Arsenal de la marine militaire de La Spesia, surmonté d'un wagon plat des chemins de fer de l’État. À l'intérieur du wagon se trouve le poste de commande de batterie doté d'un appareil radiotélégraphique et d'un instrument télégraphique.

Les wagons antiaériens comprenant deux pièces de 76 mm sur affût à chandelier d'après le modèle « P » des chemins de fer de l’État est muni de stabilisateurs latéraux.

Canons

Les canons de 381/40 sur affût ferroviaire de la marine de Regia, réalisés dans les établissements Ansaldo en sept modèles. Les canons de ce type sont restés en service jusqu'à la fin de la Seconde Guerre mondiale.

Les canons ferroviaires de 152/40 de la marine italienne, surmontés d'un wagon plat POZ des chemins de fer de l’État. Les canons de ce type seront également utilisés au cours de la Seconde Guerre mondiale.

Les pièces ferroviaires françaises de 340 mm, modèle 1912 sur affût, de Batignolles. Les canons de ce type seront utilisés en batterie mixte sur le front italien.

Les usines Krupp d'Essen conçurent des pièces ferroviaire de 400 mm, un seul canon pesait 121 tonnes.

Pendant la révolution russe, des sortes de « forteresses » furent utilisées, elles étaient au départ construites pour la Première Guerre mondiale, mais elles furent principalement utilisées pendant la révolution russe. Elle étaient armées de deux pièces de 150 mm situées dans une tour mobile[3].

• 
  Réplique d'un train blindé en Slovaquie.
• 
  Train blindé allemand Panzertriebwagen 16, exposé au musée des chemins de fer de Varsovie (Pologne).
• 
  Une chenillette TKS polonaise, utilisée sur une draisine pour la reconnaissance ; un moyen de surmonter la limitation de mobilité des trains blindés.

• Alexis Neviaski, « L’audace du rail : les trains blindés du Sud-Annam », dans Revue historique des armées, n^o 234, 2004 (en ligne)
• Paul Malmassari, Les Trains blindés français : de la révolution industrielle à la décolonisation : 1826-1962: étude technique et tactique comparée, Saint-Cloud, Soteca, 2010, 271 p. (ISBN 978-2-916385-38-9)

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